Cronologia logistica (giugno-ottobre 2021)

Andrea Bottalico

«Accusare di omicidio un uomo quaggiù è come fare 

contravvenzioni per eccesso di velocità 

alla 500 Miglia di Indianapolis»

Cpt. Benjamin Willard in Apocalypse Now

Giugno 

Il sindacato di base Si Cobas non molla il colpo su FedEx, contro cui ha avviato una vertenza dall’inizio dell’anno per la riapertura della piattaforma logistica di Piacenza. La mobilitazione principale avviene a San Giuliano Milanese, ma si organizzano picchetti in altri magazzini. Il sindacato comunica che la sera del 7 giugno i lavoratori hanno fermato le piattaforme di Lodi, Bologna, Ancona, Fiano Romano, Firenze e Modena. Viene indetta una manifestazione a Roma per chiedere al ministro dello Sviluppo economico l’apertura di una trattativa nazionale. Nel frattempo  viene avviata una mobilitazione anche nella piattaforma Ceva Logistics di Stradella, provincia di Pavia (su questa vertenza rimandiamo all’articolo «Lavoro e conflitto lungo la filiera editoriale. Il caso della Città del Libro» in questo numero). In un comunicato del sindacato di base si legge:

I lavoratori della logistica in questi anni hanno sperimentato sulla propria pelle che i subappalti servono unicamente ad abbassare al minimo i livelli salariali e le tutele sui luoghi di lavoro, a creare una fitta barriera di intermediari tra i lavoratori e le aziende committenti per aggirare i contratti collettivi nazionali e ad alimentare i volumi d’affari dei caporali e della criminalità organizzata. 

Sulla vertenza FedEx, il sindacato scrive che la società ha 

dapprima chiuso l’hub di Piacenza dalla sera alla mattina buttando per strada 272 famiglie, poi con la complicità di Cgil-Cisl-Uil ha avviato un processo di internalizzazione che cancella tutte le conquiste ottenute dai lavoratori negli ultimi dieci anni, esclude le unità affette da patologie fisiche, introduce nei magazzini un clima di terrore ed estromette il sindacalismo di base dai tavoli di trattativa, sebbene questi ultimi rappresentino la maggioranza dei lavoratori. 

Nella convocazione dello sciopero nazionale previsto per il 18 giugno il sindacato cita il rinnovo del Contratto nazionale Logistica, trasporto merce e spedizione, contestato perché porta 

aumenti di poche decine di euro che non serviranno neanche a compensare la probabile ripresa dell’inflazione e l’aumento dei prezzi dei beni di prima necessità: uno schiaffo in pieno volto per quelle centinaia di migliaia di lavoratori del settore che solo un anno fa era stato celebrato dal governo e dai padroni come strategico per far fronte al dilagare della pandemia.

L’11 giugno intorno alle 2 di notte avviene uno scontro fisico davanti ai cancelli della piattaforma logistica FedEx di Tavazzano (Lodi), tra un gruppo di manifestanti che picchettano l’ingresso per protestare contro la chiusura del magazzino di Piacenza e uomini provenienti dall’interno del magazzino. Secondo il Si Cobas si tratta di bodyguard assoldati dai padroni che avrebbero aggredito il presidio esterno con bastoni e frammenti di bancali. Bilancio finale dello scontro: un lavoratore di Piacenza ricoverato con codice rosso, tre feriti lievi e nove contusi. Qualche settimana prima davanti alla piattaforma di San Giuliano Milanese la dinamica era stata simile. Il Si Cobas denuncia l’aggressione da parte di bodyguard vestiti da lavoratori e il mancato intervento delle forze dell’ordine presenti sul posto. 

Il 18 giugno è il giorno di due scioperi: quello nazionale di ventiquattro ore della logistica indetto dal Si Cobas (cui aderiscono Adl Cobas, Usb Logistica e Cub Trasporti) e quello del trasporto aereo di quattro ore proclamato dai sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti. Un comunicato congiunto diffuso per lo sciopero nazionale della logistica sottolinea come di fronte alla violenza e a un atto cinico come la chiusura del magazzino FedEx di Piacenza con il licenziamento dei lavoratori «l’unica risposta possibile è quella del conflitto e dello sciopero, sulla difesa del diritto e un lavoro degno, all’organizzazione di classe, alla libertà di poter scegliere il sindacato cui aderire e da cui farsi rappresentare». 

La mattina del 18 giugno, durante una manifestazione davanti ai cancelli della piattaforma logistica della Lidl di Biandrate, in provincia di Novara, il conducente di un camion forza il blocco, investe e uccide Adil Belakhdim, coordinatore del sindacato di base Si Cobas, 37 anni, del Marocco, sposato con due figli. Aveva lavorato in Tnt. Dalle prime ricostruzioni emerge che dopo l’investimento l’autista del veicolo ha trascinato Adil per una decina di metri e poi ha proseguito il viaggio, per essere infine fermato dai Carabinieri in un’area di servizio autostradale dopo essersi costituito al 112. È un campano di 25 anni. Finisce prima in carcere e poi agli arresti domiciliari con l’accusa di omicidio stradale e resistenza a pubblico ufficiale. Il Si Cobas denuncia l’omicidio come l’apice di un’escalation di repressione e violenza organizzata fuori dei cancelli dei magazzini: le cariche alla FedEx Tnt di Piacenza, gli arresti, le aggressioni armate a San Giuliano e Lodi, i raid punitivi alla Texprint di Prato. I sindacati confederali si mobilitano per esprimere solidarietà: «Non è possibile morire mentre si esercita il diritto costituzionale a esprimere la propria opinione e non si devono mai mettere lavoratori contro lavoratori», si legge in una nota della Filt Cgil di Novara. «In attesa che la giustizia faccia chiarezza su quanto accaduto, serve un intervento forte, anche a livello istituzionale, per affermare legalità e diritti in un mondo che troppo spesso li ignora». Per l’occasione piovono i proclami ufficiali e istituzionali sulla legalità e il diritto di sciopero in un comparto oggetto di indagini da parte della magistratura, contraddistinto da illegalità diffusa, caporalato e sfruttamento. La Fiom Emilia-Romagna proclama due ore di sciopero a fine turno per la giornata del 23 giugno. Nel comunicato della Fiom si legge:

La morte del sindacalista Adil Belakhdim è un fatto che non solo deve indignarci, ma che deve anche farci riflettere sulle degenerazioni del neo-liberismo e ripensare rispetto all’iniziativa collettiva del sindacato insieme alle lavoratrici e ai lavoratori per rimettere al centro la dignità dell’uomo e del lavoro. Le ragioni delle proteste vanno comprese e sostenute perché sono le stesse nostre che anche in molte aziende e siti metalmeccanici abbiamo dovuto agire negli anni, ponendoci noi tutti davanti ai camion per la difesa delle condizioni e dei posti di lavoro e della continuità produttiva. 

Scioperano per solidarietà e in ricordo di Adil alla Ferrari di Maranello, alla Emmegi di Soliera, alla Keestrack di Carpi. Mobilitazioni si segnalano in particolare nel modenese, alla Cnh Industrial, alla Cms, alla Centauro, alla Italtractor Itm, alla Mec Track, alla Wam. E poi lavoratori e lavoratrici delle aziende metalmeccaniche della Dinamic Oil, Caprari, Bosch Nonantola, Bosch Pavullo, Costamp Group, Crown, Salami, T-erre, Federal Mogul, Angelo Pò, BMD, 2b box docce, Titan, Tred Carpi, Manitou, Maserati CNC, PFB, B&N, Annovi e Reverberi, Motovario.

Il 22 giugno 2021 il Si Cobas comunica alle associazioni datoriali uno sciopero nazionale di quattro ore nell’intero comparto del trasporto e della logistica. La lettera di proclamazione spiega che lo sciopero è indetto «per denunciare l’intollerabile assassinio del nostro coordinatore provinciale di Novara Adil Belalkhdim e per fermare il clima di violenza contro gli scioperi e le iniziative sindacali». 

FedEx prosegue con la strategia di assunzione del personale nelle sue piattaforme di logistica. Nel magazzino di Calenzano (Firenze), cento persone passano alle dipendenze dirette della multinazionale. Secondo la Filt Cgil questa operazione «segna l’inizio di una nuova fase sindacale nella logistica per un cambio di passo che superi la destrutturazione del settore di questi ultimi vent’anni, tra appalti e false cooperative, portando diritti ai lavoratori, legalità e buona occupazione». Il Si Cobas contesta questa strategia della multinazionale, affermando che ha lo scopo di selezionare i lavoratori, escludendo quelli che aderiscono alla sua sigla. 

Luglio 

I delegati del porto di Genova confermano lo sciopero di ventiquattro ore di tutti i portuali dello scalo ligure indetto per il 19 luglio. I sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti spiegano che al centro della protesta ci sono «la richiesta di maggior sicurezza per tutti coloro che operano nello scalo genovese e una migliore organizzazione del lavoro che tocca tutte le realtà. Due esempi su tutti: le questioni legate all’utilizzo della Compagnia Unica da parte dei terminalisti e l’organizzazione del lavoro presso Stazioni Marittime». 

Il 15 luglio al porto di Ravenna si registrano due incidenti mortali sul lavoro. Un operaio di 63 anni, dipendente di una ditta esterna, viene schiacciato da una bobina d’acciaio di una tonnellata e mezzo. Il secondo incidente avviene a bordo del cargo Argo I. Il direttore di macchina della nave, un egiziano di 44 anni, rimane vittima di un incidente causato dall’esplosione di un tubo collegato al motore. I sindacati confederali proclamano scioperi per lavoratori portuali e marittimi. «Questi ennesimi incidenti – si legge in una nota – impongono a tutto il Paese una riflessione vera e profonda che possa dare delle risposte non più procrastinabili affinché si ponga fine a questa lunga scia di sangue». 

Gli effetti dell’emergenza sanitaria insistono sull’intera filiera logistica, propagandosi come tanti cerchi concentrici. Uno di questi viene sottolineato da una ricerca del Container Census & Leasing Annual Review and Forecast 2021/22 di Drewry, da cui emerge che negli ultimi dodici mesi il prezzo dei container è raddoppiato (così come il costo del noleggio), raggiungendo il massimo storico. L’impennata dei prezzi è stata innescata dal fermo della produzione in Cina, il principale produttore mondiale di container, durante il confinamento della pandemia da Covid-19 nel 2020. 

Agosto

Il sindacato di base Si Cobas proclama uno sciopero contro il provvedimento di sospensione dal lavoro a tempo indeterminato ricevuto il 24 agosto da 45 lavoratori impiegati da cooperative che gestiscono la movimentazione nella piattaforma che serve la logistica Unes a Truccazzano (Milano). La sospensione, secondo il sindacato, «avviene in seguito a una serie di scioperi svolti nel magazzino di Truccazzano per mancanze riscontrate nei salari dei lavoratori». 

Settembre

Il 15 settembre i sindacati confederali, tramite le rappresentanze dei trasporti e dei lavoratori in somministrazione, firmano al ministero del Lavoro il primo contratto nazionale con Amazon, che le sigle sindacali definiscono “storico” e “unico a livello mondiale”. La firma arriva dopo una vertenza culminata lo scorso marzo con una mobilitazione di ventiquattro ore dei lavoratori della filiera Amazon. 

Aumentano le iniziative degli enti locali italiani per affrontare la carenza di autisti di veicoli industriali. La rete di Comuni campani intende contribuire alle spese di conseguimento delle patenti superiori per i giovani che percepiscono il reddito di cittadinanza. L’agenzia per il lavoro Gi Group, in collaborazione con Odm Consulting, Assologistica e l’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet del Politecnico di Milano, pubblica una ricerca in cui si osservano le trasformazioni delle professioni nella filiera logistica. Entro tre-cinque anni, nella logistica conto terzi e nella distribuzione diventerà più importante il 39% dei 101 ruoli analizzati, a fronte di una stabilità del 55% e di un declino del 6%. Le mansioni che cresceranno maggiormente sono quelle connesse alla Comunicazione (100%), Automazione e Digitale (79%), Assistenza alla clientela (75%), seguiti dai ruoli connessi alle funzioni operative, di processo e di pianificazione (69%) e Distribuzione e Consegna a domicilio (69%). Secondo gli analisti, questa trasformazione è guidata dalle richieste del mercato, dall’innovazione tecnologica e dalla ricerca di efficienza di processo e di flessibilità operativa. I fattori che stanno incidendo maggiormente sulle professioni e sulle competenze sono la digitalizzazione e l’automazione nello stoccaggio. Anche la piattaforma digitale Packlink fornisce un’analisi sull’occupazione nella filiera logistica attraverso una ricerca sulle professionalità più richieste. Al primo posto ci sono gli autisti di veicoli industriali. Altre funzioni richieste sono quelle di responsabile della catena di fornitura, analista dati, responsabile di magazzino. «Molte di queste professioni appena dieci anni fa non esistevano nella loro forma attuale», spiega il direttore di Packlink. 

Secondo Trucking Hr Canada, mancano all’appello ventimila camionisti, che entro il 2023 potrebbero diventare ventitremila a causa del progressivo pensionamento dei conducenti attivi. Un problema grave, dal momento che nel Paese nord-americano il novanta percento delle merci viaggia su strada.

Anche la Gran Bretagna è colpita dall’emergenza dei rifornimenti di alimentari e carburanti, a causa della carenza di autisti. Le associazioni degli autotrasportatori e delle imprese chiedono di far rientrare almeno quegli autisti stranieri espatriati all’inizio della pandemia e che non sono potuti ritornare dopo la Brexit. Oltre alla lettera inviata dalla sottosegretaria ai Trasporti a tutti i pensionati in possesso di patenti per tornare al volante, il ministro della Giustizia ha proposto di mettere alla guida dei camion i condannati alle pene alternative, che invece della reclusione prevedono lavori socialmente utili a titolo gratuito.

La carenza di autisti di veicoli industriali riguarda anche l’Italia. Il presidente di Federlogistica e vicepresidente di Conftrasporto, Luigi Merlo, ricorda che complessivamente in Italia mancano almeno ventimila autisti, una cifra che tende all’aumento, spiegando che ormai è impossibile trovarli anche all’Est. «Alcuni nostri associati, ditte e consorzi di trasporto con centinaia di dipendenti, li stanno cercando con affanno e hanno pubblicato un sito internet dove trovare le offerte di lavoro, ma al momento l’emergenza resta». Secondo alcuni operatori, la carenza di autisti sta causando ritardi nell’uscita dei container dal porto di Genova, ritardi che variano da sette a dieci giorni. 

Il Consiglio dei Ministri del 16 settembre approva il Decreto Legge che impone il Green Pass  ai lavoratori del settore pubblico e privato, comprendendo quindi anche l’intera filiera logistica e il trasporto delle merci. 

Ottobre

L’11 ottobre si svolge uno sciopero generale nazionale del sindacalismo di base, proclamato da quindici sigle. Parole d’ordine: opposizione allo sblocco dei licenziamenti, carovita, obbligo del Green Pass sul posto di lavoro, contratti precari. Lo sciopero interessa anche i lavoratori del trasporto merci e della logistica. Nella convocazione i promotori invitano a organizzare «ovunque picchetti e blocchi della produzione, della distribuzione, dei trasporti e dei servizi pubblici e privati». Proseguono gli scioperi nella logistica, tra cui la piattaforma FedEx di Peschiera Borromeo (Milano) e Nexive di Bologna. La Corte di Cassazione intanto respinge il ricorso presentato dal pubblico ministero di Piacenza contro l’annullamento del foglio di via per tredici lavoratori e un sindacalista della piattaforma piacentina.

Per i sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti la vertenza della piattaforma FedEx di Piacenza si è chiusa il 1° ottobre con l’approvazione da parte dei lavoratori dell’accordo siglato con la società Alba, che gestiva la movimentazione nel magazzino. L’accordo conferma la chiusura e prevede «elementi importanti in termini economici, di ricollocamento e di formazione», come recita una nota delle tre sigle. Al contrario, la vertenza resta ancora aperta per il sindacato di base Si Cobas che dal primo giorno della chiusura di Piacenza, avvenuta a marzo 2021, ha avviato una serie di scioperi a scacchiera in diverse piattaforme FedEx, ancora in corso. Il Si Cobas annuncia di proseguire le azioni di sciopero e di blocco degli accessi, e contesta la legittimità dell’assemblea, sostenendo che vi hanno partecipato solo venticinque lavoratori sugli oltre trecento interessati. 

A pochi giorni dall’introduzione del Green Pass obbligatorio sul luogo di lavoro, da Trieste il Clpt-Coordinamento lavoratori portuali comunica che il 40% dei 950 lavoratori non ha la certificazione e annuncia uno sciopero con blocco del porto per il 15 ottobre se il certificato resterà obbligatorio.

Dal primo turno di lunedì 11 ottobre al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, controllato dalla compagnia marittima Msc, viene proclamato uno sciopero di ventiquattro ore indetto dal sindacato autonomo Orsa Porti. Il sindacato contesta il 

continuo atteggiamento di indifferenza da parte dell’azienda alle sue richieste di riorganizzare il lavoro, la mancata volontà nel voler porre rimedio alle lacune, i deficit gravi tra cui la pessima qualità della vita lavorativa che incide negativamente sullo stato psico-fisico dei dipendenti, la mancata elezione democratica della Rsu, cestinata per venti anni, solo ed esclusivamente per togliere voce ai lavoratori, favorendo interessi di segreteria sindacale, senza scordare le continue discriminazioni sulla pianificazione del lavoro.

I porti potrebbero essere uno dei nodi critici nell’introduzione dell’obbligo di certificazione verde Covid-19 (Green Pass). Il Governo nega eccezioni. Il ministero dell’Interno dirama una circolare con cui chiede alle imprese portuali di garantire tamponi per i lavoratori in modo gratuito. A questo provvedimento risponde l’associazione datoriale Assiterminal. Nella lettera, l’associazione premette che le attività complesse nei porti rendono difficile l’applicazione dell’obbligo e dei relativi controlli, e che finora le imprese hanno garantito la sicurezza dei lavoratori. Poi chiede ai ministeri di fornire dettagli su chi, nell’ambito di questo sistema complesso, dovrà fornire i tamponi gratuiti ai lavoratori che operano o entrano nei terminal. 

Il 13 ottobre alcune decine di camion bloccano completamente gli accessi al terminal container Psa di Genova Voltri, per una protesta spontanea scatenata dallo sciopero a singhiozzo proclamato all’inizio di ottobre dalla Rsu della società terminalista, nell’ambito della vertenza sul rinnovo del contratto aziendale. Lo sciopero dei portuali viene attuato per un’ora all’inizio e alla fine di ogni turno, rallentando le operazioni di carico e scarico dei veicoli industriali, in un contesto dove gli autotrasportatori lamentano le lunghe attese croniche. L’intasamento raggiunge il casello autostradale. I promotori del fermo sarebbero soprattutto i padroncini esasperati dalle perdite di tempo, e quindi di introiti, causate dalle lunghe attese. Mancando un soggetto organizzatore, non si sa quando potrà terminare la protesta dell’autotrasporto. Al prefetto manca un interlocutore. È facile prevedere che il blocco proseguirà anche il 14 ottobre e si teme un peggioramento della situazione quando il 15 ottobre entrerà in vigore l’obbligo del Green Pass. 

Alla vigilia di questa data crescono le preoccupazioni sull’intera filiera logistica, in particolare nei porti e l’autotrasporto. Da Trieste giungono segnali di allarme. L’associazione datoriale Confetra-Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica, sezione del Friuli-Venezia Giulia, comunica che le società portuali che rappresenta forniranno tamponi gratuiti al personale non vaccinato fino al 31 dicembre 2021, a condizione che dal 16 ottobre il porto continui a funzionare regolarmente. La confederazione avverte che l’incertezza sta già deviando le merci su altri porti europei: «Se le operazioni verranno fermate, le merci troveranno altre strade più sicure e non ritorneranno facilmente indietro». Gli operatori si chiedono ansiosi se altri porti si trovano in questa situazione. Secondo il portavoce dei portuali triestini Stefano Puzzer potrebbe fermarsi anche Genova. Si stima che nello scalo ligure il venti percento dei lavoratori non sia vaccinato e l’impresa terminalista Psa annuncia che fornirà i tamponi gratis ai propri dipendenti per due mesi. Ma resta il problema degli esterni, come gli autisti dei camion che trasportano i container. A Livorno e Gioia Tauro i lavoratori hanno chiesto tamponi gratuiti. Più tranquilla appare la situazione a Venezia, Napoli e Salerno, dove le Autorità portuali non prevedono fermi.

Il presidente dell’Autorità portuale di Trieste Zeno D’Agostino minaccia di dimettersi nel caso in cui il blocco dovesse effettivamente andare in scena. «Non trattateci come no vax», ribatte Puzzer ai giornalisti nel corso di un’intervista: «io sono vaccinato e credo nel vaccino. Il Green pass non è una soluzione sanitaria». L’Ancip – Associazione nazionale compagnie e imprese portuali si smarca dai portuali di Trieste in protesta contro l’obbligo del Green Pass nei luoghi di lavoro. «Non è così che si difende il lavoro portuale», dice in una lettera aperta il presidente Luca Grilli. 

Il Gruppo multinazionale Cnh Industrial, che produce macchine agricole e di movimento terra, veicoli industriali e autobus, con una nota diffusa la mattina del 13 ottobre annuncia che chiuderà temporaneamente alcuni impianti europei «in risposta alle interruzioni in corso per l’ambiente di approvvigionamento e la carenza di componenti di base, in particolare semiconduttori». 

La vertenza che contrappone il Si Cobas e la cooperativa Sdg, che gestisce alcune piattaforme logistiche della catena di supermercati Unes, causa il licenziamento dei quaranta lavoratori del magazzino di Truccazzano, in provincia di Milano. La cooperativa annuncia il provvedimento spiegando che la decisione 

è arrivata a valle di uno stato di agitazione proclamato su presunte irregolarità, poi cadute alla verifica dei fatti. Su queste basi assolutamente inconsistenti, alcuni lavoratori hanno bloccato per ben diciotto volte in un mese le piattaforme logistiche di Truccazzano, Vimodrone e Pozzuolo Martesana in provincia di Milano, non permettendo l’entrata e l’uscita di mezzi, merci e persone, e quindi la regolarità delle operazioni commerciali.

Il porto di Trieste rimane l’osservato speciale, con una buona parte dei lavoratori che ha scelto di proclamare uno sciopero a oltranza contro l’obbligo di Green Pass, aderendo allo sciopero generale nazionale, dal 15 al 20 ottobre, proclamato dai sindacati Fisi, Confsafi, Al-Cobas e Soa, confermato nonostante la Commissione di garanzia dell’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali abbia dichiarato illegittima l’iniziativa.

Anche a Genova prosegue la protesta di chi si oppone al Green Pass davanti ai varchi del ponte Etiopia, a San Benigno e al terminal traghetti. I presidi rallentano ma non interrompono l’attività portuale. Terminata invece la protesta spontanea degli autotrasportatori al terminal container Psa di Voltri, iniziata il 12 ottobre con il blocco degli accessi. 

Dopo tre giorni di presidio davanti al Varco 4 del porto di Trieste contro l’obbligo del Green Pass, la mattina del 18 ottobre la polizia carica i manifestanti dall’interno del porto, usando gli idranti. Il presidio contava alcune centinaia di persone, tra lavoratori portuali e attivisti giunti da altre parti d’Italia. Uno dei portuali ha avuto un malore ed è stato soccorso da un’ambulanza. La protesta è iniziata il 15 ottobre, giorno dell’entrata in vigore del Green Pass, ma il blocco del Varco 4 ha permesso la continuità delle attività portuali durante il fine settimana. Il comitato dei portuali Clpt ha annunciato che lo sciopero proseguirà fino al 21 ottobre.

Il sindacato di base Usb Mare & Porti proclama per il 25 ottobre uno sciopero di 48 ore dei portuali di Genova contro l’obbligo del Green Pass e per ottenere i tamponi gratuitamente. L’inizio della protesta avviene con un presidio al varco Albertazzi. In una nota, il sindacato spiega che 

Usb e il Calp denunciano la gravità di una misura discriminatoria come il Decreto Legge 127/2021 che prevede il Green Pass obbligatorio sui luoghi di lavoro, dicono no alla volontà di governo e aziende di scaricare sulla classe lavoratrice l’onere di una misura che non tutela la salute pubblica e ribadiscono con forza la richiesta di tamponi antigenici rapidi per tutti i lavoratori, vaccinati e no, il cui costo deve essere interamente a carico delle aziende, come previsto dalla legge.

PRIMO MAGGIO, UNA STORIA IRRIPETIBILE

Intervista a Sergio Bologna e Bruno Cartosio, Milano 29 marzo 2021

Andrea Bottalico e Sara Zanisi

Con questo numero OPM inaugura una nuova rubrica dedicata alle “voci militanti”: interviste a uomini e donne che praticano la storia/ricerca militante e la conricerca oggi. Uno spazio di confronto e discussione sulle metodologie, sulle ricerche e sul significato nella contemporaneità di questa pratica che affonda le sue origini negli anni Sessanta e Settanta.

Apriamo questa sezione con un’intervista, raccolta da Andrea Bottalico e Sara Zanisi il 29 marzo 2021, a due dei primi redattori della rivista Primo Maggio: Sergio Bologna e Bruno Cartosio. Seguirà un’intervista a Cesare Bermani.

Queste conversazioni non ripercorrono in modo sistematico la storia della rivista, perché questa è già stata raccontata nel volume La rivista Primo Maggio (1973-1989), a cura di Cesare Bermani, pubblicato da DeriveApprodi nel 2010.

Zanisi: Noi vorremmo cominciare dal metodo, parlando un po’ della storia di PM, un po’ della rinascita con OPM. Come lavoravate? Come si “cucinava” la rivista?

E poi dalla questione di fondo intorno a cui ruotano più aspetti: la storia, il peso che ha avuto la storia, la storia militante, e che forse ha anche nell’esperienza di oggi. Nella lettera aperta che tu Sergio hai scritto un paio di anni fa, dopo il numero speciale dedicato a Primo Moroni, dicevi che sarebbe stato impossibile rilanciare l’esperienza di PM nel 2018 così come era stata, centrata sulla matrice operaista, mentre avremmo dovuto tenere nella cassetta degli attrezzi la storia militante: «La storia militante viene prima dell’operaismo ed è un bisogno primario», un antidoto, un’arma.

E in effetti rileggendo la rivista e il libro curato da Bermani, la storia è il nodo centrale: cosa è stata la storia militante? Perché avevate scelto questa metodologia? Perché l’avete scelta all’inizio quando siete partiti nel 1973 e perché l’avete riscelta e rivendicata anche in quel momento cruciale di crisi tra il 1980 e il 1981? 

Sergio: Io arrivo all’esperienza di PM in un momento molto difficile e molto amaro per me: avevo dedicato dieci anni della mia vita a costruire un’ipotesi organizzativa operaista e questa era andata in fumo, con la mia uscita da Potere operaio. Oltre all’amarezza c’era questo senso di spaesamento: una volta avevo una casa e adesso ero senza casa, ero politicamente un homeless. 

Il 1971 è stato un anno molto brutto, sono quelle svolte in cui poi decidi di pensare anche a te stesso, infatti ho ripreso una vita personale, mi sono sposato ed è nata mia figlia. 

Ma la situazione era veramente complessa: ero appena entrato all’università di Padova, lì il mio capo era Toni Negri, il fatto che avessimo rotto sul piano politico creava un imbarazzo non indifferente sul piano accademico, tant’è che cominciai allora un tentativo di andarmene da Padova, senza mai riuscirci. Lui stesso si rendeva conto della situazione, mi propose un compromesso che ricuciva un po’ i nostri rapporti personali: fare insieme la collana di Feltrinelli “Materiali marxisti”. All’inizio era una cosa un po’ posticcia, ed è dimostrato dal fatto che nel primo volume, Operai e stato, il mio contributo è stato solo un saggio che avevo scritto cinque anni prima.

Però mi è stato utile perché mi ha fatto tornare la voglia di studiare, di riprendere il lavoro: il saggio su Marx – «Moneta e crisi: Marx corrispondente della New York Daily Tribune» – lo concepii come un tentativo di continuazione della tradizione operaista. L’operaismo era nato con Quaderni rossi e l’articolo di Raniero Panzieri «Sull’uso capitalistico delle macchine nel neocapitalismo», era proseguito con Operai e capitale di Mario Tronti, che era a sua volta una rilettura di Marx. Io volevo ricollegarmi a quella tradizione affrontando un elemento dell’esegesi marxista.

Lo considero l’atto fondativo di PM. Ricordo che quando feci questa cosa per il volume Crisi e organizzazione operaia, dissi a Toni che avrei voluto pubblicare l’anteprima di questo saggio su una rivista che avevo intenzione di fare… che è PM. Per me ha rappresentato la ripresa di un lavoro teorico, intellettuale, dopo il fallimento del lavoro organizzativo, fallimento che purtroppo aveva trascinato in una situazione molto spiacevole anche moltissimi compagni che avevo reclutato e che si erano trovati a seguirmi nell’uscita, anche loro a mal partito – alcuni con cui avrei lavorato, per esempio i tecnici dell’Eni di San Donato Milanese, sarebbero entrati in Lotta Continua, molti si sarebbero dispersi, pochissimi sarebbero rimasti dentro Potere Operaio.

È chiaro che il mio pregresso psicologico e politico era molto diverso da quello di Cartosio e di Mogni, mi portavo dietro questa situazione di amarezza, e di voglia di rivincita, di riprendere a pensare, perché purtroppo l’esperienza dei gruppi politici extraparlamentari di allora non ti favoriva molto il pensiero, sono subito caduti – sia noi, che Lotta Continua, che altri – in una deriva tardo-bolscevica che li ha portati un po’ a fare le caricature dei partiti rivoluzionari. Ed è finita come sappiamo. Ho vissuto così l’inizio.

La storia. Questo era già tutto dentro la storia. Di fatto il saggio su Marx non è un tentativo di esegesi di un testo, è il tentativo di capire come quegli articoli, considerati delle cose di secondaria importanza o che Marx scriveva semplicemente perché doveva campare, erano in realtà una riflessione su un periodo storico centrale, tant’è che gran parte di quel mio saggio è dedicato alla lettura della storiografia che ha interpretato quel passaggio (Landes, Bankers and Pashas), già quello non era un lavoro di esegesi del testo marxiano ma un tentativo di combinarlo con una riflessione storiografica. 

Poi tutti, Bruno Cartosio faceva lo storico, Cesare Bermani faceva lo storico, abbiamo chiamato storia militante il modo in cui noi facevamo storia, anche senza chiamarla militante. La facevamo tutti con quel tipo di tensione, quel tipo di impegno, e avevamo sempre un piede dentro l’accademia e un piede fuori. 

Poi lo abbiamo teorizzato e abbiamo dato alcune definizioni non perché siamo partiti da lì ma siamo arrivati lì: di fatto era il modo naturale per noi di fare il lavoro storico, o la storia la fai in quella maniera, con la passione che c’è nelle cose, con il legame ideale con quello che stai facendo, o non ha senso.

Non è che siamo riusciti a fare delle grandi pensate teoriche sulla metodologia della storia militante, non mi sembra che siamo stati capaci di dare particolari contributi alla metodologia.

Cartosio: Ho la mia versione dell’inizio, che ha a che fare con l’ultima parte di quello che diceva Sergio. Io mi ero avvicinato a Potere operaio attraverso Ferruccio Gambino, un amico e compagno comune. Quando sono andato a Montreal, ho scritto alcune cose per l’“ufficio internazionale” di Potere operaio. Quando sono andato via dall’Italia, a metà del 1969, la realtà dentro cui stavo era “il movimento”: mi ero laureato all’inizio del 1969, avevo fatto tutte le fasi del movimento alla Statale di Milano.

Appena sono tornato nel 1971 c’è stata una grossa manifestazione a Milano e ho trovato una realtà completamente diversa: la manifestazione era tutta organizzata a blocchi, ognuno aveva il suo, senza comunicazione reciproca e in antitesi l’uno con l’altro. La cosa mi era parsa molto sgradevole e problematica. Nel frattempo poi in Italia dopo il 1969 stava succedendo tutto quello che conosciamo.

Quella sensazione e quella situazione di cui parlava Sergio all’inizio rispetto alla sua uscita da Potere operaio io l’ho vissuta di riflesso, non essendo dentro organicamente. Per esempio con Ferruccio Gambino interloquivo abitualmente, ed è in quel periodo, tra la fine del 1971 e l’inizio del 1972, che ci siamo conosciuti con Sergio. In quel periodo ho tradotto e introdotto per “Materiali marxisti” il libro di George Rawick The American Slave: A Composite Autobiography (Lo schiavo americano dal tramonto all’alba). Per cui anche sul piano intellettuale e produttivo c’era stato questo aggancio.

Nei due anni in cui sono stato in Canada ho fatto lavoro organizzativo tra gli immigrati italiani di Montreal e lavorato essenzialmente su due linee di ricerca, quella della storia e letteratura afroamericana e la storia del movimento operaio. Quando sono tornato ho visto che in Operai e capitale Tronti toccava le questioni che avevo messo autonomamente all’ordine del giorno: cioè il fatto che negli Stati Uniti non c’era un partito della classe operaia né il movimento operaio come lo si intendeva in Europa. Quando poi ci siamo trovati e Sergio ha proposto PM, per me era abbastanza ovvio starci dentro, sia per quello che era successo prima, sia perché coincideva con le ricerche e il lavoro che avevo fatto, sia perché ero molto spaesato dai connotati che aveva preso il movimento mentre non c’ero. Lavoravo in università ma il mio terreno non era quello del Movimento studentesco della Statale, e neppure quello di Avanguardia operaia con cui quelli del Ms litigavano un giorno sì e un giorno no. Per cui il terreno praticabile era quello, diciamo così, di un certo tipo di operaismo, di un’attenzione che portava la ricerca al di fuori del terreno dai cui venivo, il terreno dell’organizzazione di massa del Pci. Gli unici che parlavano un linguaggio con cui mi sentivo di entrare in sintonia erano quelli che venivano da Lotta continua e da Potere operaio. Però non mi sentivo di entrare in nessuna organizzazione in quel momento. Così PM mi è sembrato uno sbocco naturale.

Sergio diceva un piede dentro l’accademia, un piede fuori: io dentro l’accademia ci sono stato per tutti gli anni Settanta da precario, da contrattista, come si chiamava allora; per cui dovevo fare una certa quantità di altri lavori per sbarcare il lunario – voci di enciclopedie, traduzioni, cose così. E però non era certamente la parte che mi dava soddisfazione; anche per questo l’idea di fare una rivista che non si identificasse con nessuno di quei gruppi mi sembrava la destinazione ovvia.

Abbiamo ripreso a vederci, eravamo in sostanza Sergio, io e Franco Mogni, che invece era più vicino a Lotta continua, lavorava da Mondadori, era argentino e in quel momento un latinoamericano era in grado di dirci e di dire delle cose abbastanza significative: l’idea di fare una cosa a partire da noi tre mi sembrava importante.

Poi il passo ulteriore è stato il rapporto con Buonfino e quello successivo con Primo Moroni e la sua libreria. E lì abbiamo cominciato.

Bologna: Sì è andata così. Non ricordo come ho conosciuto Giancarlo Buonfino ma è sicuramente lui che ci ha presentato Primo Moroni, ci ha portato lì. Nessuno aveva capito all’inizio quale era lo spazio che Primo era riuscito ad aprire e ad aprirsi, ma di fatto poi lavorando insieme abbiamo capito che a noi stava bene, perché non era uno spazio controllato, egemonizzato da nessun gruppo: anzi, nei confronti dei gruppi aveva tendenze libertarie, quasi situazioniste, quindi il meno stalinista possibile, mentre in tutti i gruppi c’era questa cosa che ho chiamato neo-bolscevismo, delle caricature staliniste era difficile stare insieme con dei giovani che erano rimasti un po’ intrappolati in questo mito del partito e passavano il tempo a litigare tra di loro: tutti ricordano i cortei, che cominciavano con una rissa su chi pigliava la testa del corteo.

Cartosio: Non era soltanto il partito, era il partito di avanguardia.

Bologna: Una situazione così non era una situazione defilata. La capacità di Primo era di stare dentro le cose, in quella libreria passavano informazioni e correnti che ti facevano essere consapevole di essere presente, di essere dentro le cose. In un certo senso noi le cose le vedevamo meglio di quelli dei gruppi che avevano la loro lente deformata dalla loro organizzazione.

Cartosio: Aggiungo una cosa, anche perché quando andavamo in libreria da Primo, e ci andavamo abbastanza spesso, capitava di incontrare proprio di tutto, e quindi stavamo dentro un’interlocuzione e un confronto abbastanza continuo. Gente che stava in gruppi a cui noi non appartenevamo ma con cui ci trovavamo a discutere faccia a faccia, non su un piano di contrapposizione organizzativa o progettuale ma su un piano di confronto, in questo senso stavamo dentro al piatto e non ai margini del piatto.

In questo senso ci andava bene la libreria perché lì oltre a trovarci le persone, trovavi volantini e fogli di tutti i tipi. E quindi avevi questi elementi di confronto e informazione. 

Zanisi: Risfogliando la rivista ci siamo resi conto che c’era davvero un dibattito dentro e fuori, c’era tutto un intorno di grande importanza, in parte le attività che facevate convegni, seminari e molti incontri, forse anche informali, non organizzati ma situazioni in cui era possibile incontrarsi e dibattere, anche tra riviste diverse. Era effettivamente così? In libreria facevate anche le riunioni di redazione? Era uno spazio aperto, in cui facevate le riunioni ma erano aperte anche ad altri e questo permetteva questa permeabilità, questo dibattito?

E oggi? A distanza di tutti questi anni, quasi cinquanta dalle origini, sembra proprio un’altra epoca, pur essendoci un rifiorire di riviste l’impressione è che ci sia molto meno confronto. Voi scrivevate anche per altre riviste. Come costruivate questo dibattito? E oggi come lo vedete possibile?

Bologna: Bisogna fare una periodizzazione, perché tieni conto che noi ricordiamo quanto importante è stato il liberarsi dal discorso ossificato dei gruppi extraparlamentari.

A un certo punto – la rivista parte nel 1973 – questi gruppi si spaccano, si sciolgono: nel 1975 Potere operaio, e poi Lotta continua. Quindi due anni dopo la nascita della rivista lo spazio esterno è molto più complesso e frammentato, ma anche meno controllato da questi, e poi noi stessi ci diamo un minimo di struttura.

All’inizio facevamo le riunioni di redazione nelle nostre case, poi a un certo punto ma non mi ricordo esattamente se nel 1975 o 1976 abbiamo aperto assieme ad altre forze una sede in via Decembrio. Diventa un po’ il posto dove facevamo le riunioni, dove il lavoro organizzativo di redazione comincia a strutturarsi. E i compagni che venivano dalle altre regioni o province come in OPM, che non sappiamo mai dove riunirci avevamo un posto dove stare. Secondo, quando implodono i gruppi si forma un pulviscolo di esperienze che però è quello nel quale si infila anche il terrorismo e diventa uno degli altri grossi problemi, e per PM non è stato un problema secondario, anche se noi siamo stati abbastanza abili, diciamo, a tenerci fuori. Primo, diciamolo pure, aveva una certa simpatia per questi, o comunque le porte della sua libreria per loro erano aperte, quindi avevamo un problema di contiguità mica da poco da gestire. Tieni presente che l’implosione soprattutto di Potere operaio e Lotta continua per noi ha voluto dire un cambio d’epoca: quando si sono sciolti le cose sono cambiate, si è formato questo pulviscolo pieno di esperienze interessanti con le quali abbiamo cercato di entrare in contatto.

La grande curiosità era una delle nostre caratteristiche. Se sapevamo che si formava qualche comitato, qualche gruppo, non è che andavamo sempre a cercarli, a stanarli, a scovarli, ma cercavamo di sapere cosa stava succedendo. Avevamo una minima idea di questa galassia, la libreria era molto utile anche per questo. Bruno anche lo diceva: avevi tutte le pubblicazioni di questa galassia e le trovavi solo lì. Così avevi la possibilità di prendere contatti, e in quanto amico di Primo avevi già quasi un lasciapassare, non ti guardavano con sospetto. 

Cartosio: Nessuno poteva pensare che tu fossi il commissario politico di qualche gruppo. Soprattutto all’inizio, quando eravamo pochi, con Bruno Bezza e Maurizio Antonioli, facevamo le riunioni in casa, o qualche volta in libreria oppure nell’ufficio di Italo Azimonti. Poi era venuta la sede di via Decembrio sempre grazie a Italo Azimonti, che poteva essere preso come il “commissario politico” nell’ombra, che ci dava una mano.

Bologna: Via Decembrio era nata anche perché in quel periodo si stava un po’ formando l’idea delle economie alternative. Il fatto di mettere in piedi un centro era anche mettere insieme delle attività produttive: c’erano un ristorante fatto da un docente di architettura del Politecnico di Milano, una libreria, una tipografia, i fotografi. Una specie di centro multiservizi, non so come chiamarlo. Aveva anche questa valenza. 

Cartosio: Se torniamo un attimo all’inizio c’era stato quel mio pezzo del tutto introduttivo, intitolato «Note e documenti sugli Iww», di cui nessuno sapeva niente e che però ha avuto un successo travolgente, ed era uno dei riferimenti alla storia militante, una delle basi di quel discorso. L’altro era quello a cui faceva riferimento Sergio, il lavoro su Marx che poi si è incanalato nel discorso sulla moneta, queste erano le due aree principali. Poi c’era il tentativo di scoprire quello che succedeva, dove succedeva, di capire cosa voleva dire composizione di classe, come la classe si componeva o ricomponeva nelle diverse zone, nelle diverse aree, nei diversi settori. C’è stata poi tutta una serie di temi che sono diventati centrali e hanno qualificato la rivista: per esempio il discorso sulla moneta che era per la componente più intellettuale, il discorso dei trasporti o quello della storia, come dicevano negli Stati Uniti, come useful past, passato utile, usabile, che erano più nuovi e abbordabili da parte del movimento. E il lavoro sulle fabbriche aveva a che fare con il movimento, ormai polverizzato ma reale. Alcuni fuoriusciti da Potere operaio e Lotta Continua erano entrati nel Partito socialista, altri erano usciti dal giro, ma una parte era rimasta attiva dove si trovava. E noi cercavamo di interloquire con loro. Questa fisionomia composita della rivista ha preso forma dopo i primi 3/5 numeri.

Bottalico: Quali erano secondo voi i limiti dell’impianto teorico che avete utilizzato?

Bologna: Il paradigma operaista non era già più un paradigma, diciamo, in modo un po’ grossolano: con il postfordismo il paradigma operaista non reggeva più o reggeva a stento, questo volevi dire?

Bottalico: Mi spiego meglio: con il senno di poi, in quell’impianto teorico c’erano delle potenzialità che vi hanno concesso di interpretare, leggere, in maniera all’avanguardia certi fenomeni? E soprattutto, il vostro paradigma teorico vi ha fatto trascurare degli altri aspetti, dei temi? 

Bologna: Sicuramente c’erano i limiti, però quello che voglio dire è che ha contato molto di più la capacità di vedere che dentro quell’impianto c’erano molte più cose di quelle che pensavamo ci fossero. Perché tutti, compresi i compagni di Potere operaio davano per scontato che l’operaismo fosse finito con il 1968/69, e che dopo l’operazione intellettuale dell’operaismo era arrivata l’epoca della rivoluzione pratica. Noi abbiamo detto – o almeno io così l’ho vissuta – lì dentro c’e ancora tanto da scavare. E appunto il fatto di aver tirato fuori la moneta, gli Iww, non è un caso: va ascritto a merito dell’operaismo che ha sempre avuto una grande attenzione alla questione americana, mentre nella tradizione del comunismo italiano gli Stati Uniti erano il Paese dove il comunismo non aveva mai combinato niente di buono… Per noi erano un Paese che aveva un sacco di cose da insegnarci sul piano della lotta operaia. È un caso che tutti i migliori americanisti italiani abbiano scritto su PM? Il tema Iww è forse quello che più di tutti ha contribuito al mito della rivista. Abbiamo sfruttato questo aspetto che l’operaismo aveva trascurato.

Poi la storia della moneta e quella dei trasporti: l’operaismo era molto “fabbrichista”. Quando dicevamo che c’era anche altro, i facchini, i portuali, i marittimi, ricordo che mi pigliavano in giro… Dicevano che ero fissato, che mi piacevano i camionisti on the road! 

Ritornando sulla questione dei limiti credo che sia esplosa con il 1977, che ha messo in discussione tutto: la fabbrica, il lavoro, la classe operaia come avanguardia, il partito, la politica stessa, il ritorno al privato, al personale è politico… È lì che poi anche l’operaismo salta, e infatti dentro alla redazione c’è quel dibattito tra Marchetti e un gruppo foucaultiano, chiamiamolo così, c’era anche Lapo Berti, e poi il gruppo torinese che riaffermava la centralità della classe operaia Fiat. 

Bottalico: Sì, io lo chiedevo anche in funzione del lavoro che stiamo facendo in questo presente, per raccogliere l’eredità nelle sue contraddizioni, cercando di problematizzare un contesto che in una certa letteratura viene idealizzato. Avete approfondito argomenti e questioni che erano sottovalutati, come l’approfondimento sugli Wobblies e il movimento operaio americano… Però, forse sarà anche il fatto che sono meridionale, ma ho notato che negli indici della rivista manca un’attenzione nei confronti del Sud: allora mi domandavo se ci fossero connessioni tra un impianto teorico operaista e la sottovalutazione di certi territori, di certi fenomeni che magari non erano considerati rilevanti. 

Bologna: Sai qual è secondo me il modo diverso di vedere la questione meridionale? Pensa al lavoro che ha fatto Cesare Bermani e prima di lui Ernesto de Martino, era un modo per parlare del Mezzogiorno in maniera diversa da come se ne parla di solito. Quello era il Sud nostro, un Sud con la capacità di creazione, di miti, di culture; la storia orale nasce molto di più sull’esperienza dei contadini, delle streghe, delle tarantate, se vogliamo. Al tempo stesso su questo ci portavamo dietro una tara operaista, il modo un po’ sbrigativo di dire che la questione meridionale non esisteva, perché tanto il proletariato meridionale stava a Torino. Queste erano un po’ le due cose, i nostri limiti.

Cartosio: Aggiungo qualcosa, i limiti stavano intorno a noi e ci aggredivano! Avevamo chiara la fine dell’operaismo degli anni ’60/70, avevamo capito forse che quello che avevamo di fronte sarebbe stata una realtà in cui il sistema dei partiti stava entrando in una crisi di cui non erano prevedibili gli sbocchi. Però per noi era già cominciata, era in atto e non perché a mettere in crisi il sistema dei partiti erano i gruppi, che come ricordava Sergio entro la metà degli anni ’70 avevano fatto il loro tempo, e neppure perché lo mettevano in crisi le Brigate rosse, che in quel momento avevano acquistato una presenza che prima non avevano, e non lo mettevano in crisi neppure i fascisti. Era un qualcosa di più profondo e strutturale secondo noi. Allora la nostra ricerca di temi, ambiti, terreni su cui misurare le dinamiche in atto e cercare di vedere in che direzione portavano era la risposta alla percezione di questa crisi. Non facevamo una rivista di cultura politica, non ragionavamo di cultura politica nel senso dei discorsi sui partiti, le istituzioni, i rapporti tra potere economico e potere politico, facevamo una rivista che cercava di andare alla radice, al fondo, verso il basso, a vedere che cosa si muoveva e in che direzione portava.

Poi c’erano anche limiti personali: le persone scoppiavano. Se guardate la redazione della rivista e la quantità di persone che sono passate sono molto diverse tra loro. Scoppiavamo. Da una parte per quello che succedeva intorno a noi. Dall’altra perché il lavoro che facevamo non era quello del ricercatore chiuso nel suo stanzino davanti al computer, era un lavoro di militanza, che richiedeva energie, impegno. Quel parlare con gli altri a cui abbiamo fatto riferimento significava spostarsi, andare, vedere, usare del tempo, ma poi il tempo ti serviva anche per fare altro. 

Intorno a noi succedevano un mucchio di cose con tempi rapidissimi, perché il percorso con cui si arriva al ’77 non dura dieci anni, ma due. E il ’77 è stato un trauma abbastanza grosso, più ancora che per noi per tutti quelli che hanno fatto altre strade, altri percorsi. Però abbiamo cercato di capire cosa è stato il ’77, e perfino di capire le Br e Prima linea: per sapere che non erano il nostro terreno abbiamo anche dovuto cercare di capirlo e di parlarne, e abbiamo anche scritto alcune cose, tra lotta armata e il ’77, e non sono poi molti quelli che le hanno scritte con la nostra prospettiva, nel senso di mettere le cose in prospettiva, ma anche con il rischio che comportava il non essere allineati e non dire cose che andavano bene a tutti.

Bologna: Forse varrebbe la pena un giorno tentare di capire quello che dall’esterno potrebbe sembrare un nostro modo un po’ opportunistico di barcamenarci in una situazione nella quale l’intero movimento era sempre più condizionato dalla lotta armata. Teniamo presente alcune cose. Nel 1975 iniziamo una campagna in favore di Karl Heinz Roth, finito in galera, gravemente ferito, dopo uno scontro a fuoco in cui sono morte tre persone. Abbiamo preso le difese di Karl Heinz immaginando, e avevamo ragione, che lui non fosse coinvolto nell’organizzazione armata ma si trovasse lì in quanto medico. Tuttavia all’esterno era come se avessimo difeso un terrorista, e fummo considerati dei simpatizzanti, se non proprio dei fiancheggiatori. Ce ne fregammo, per noi si trattava di difendere un amico, un compagno, uno storico militante. Poi Primo Moroni come librario mandava un sacco di libri in carcere, e ne approfittava per mandare anche centinaia di copie di PM. Ti spieghi perché a un certo punto anche noi abbiamo rischiato di finire dentro il tritacarne. Siamo andati a un pelo dal far la fine del 7 aprile. Però l’abbiamo fatto in maniera pulita, è difficile che trovi in quelle cose che abbiamo scritto un atteggiamento ambiguo. Mi ricordo il rapporto con i portuali di Genova che si erano messi nei pasticci con il volantino “Né con lo Stato, né con le Br”, siamo finiti in parecchi casini ma penso che ne siamo usciti in maniera piuttosto onorevole…Tant’è che alla fine, parliamoci chiaro, noi abbiamo avuto il rispetto di tutti, sia di quelli che hanno fatto quell’esperienza, che di quelli che la combattevano.

Bottalico: E che ci dite di Giancarlo Buonfino, il grafico della rivista?

Cartosio: Io l’ho conosciuto le prime volte che ci siamo riuniti a casa sua in Ticinese. Era un personaggio geniale, un ottimo disegnatore. Quando abbiamo parlato del primo numero si è innamorato della grafica Iww e ha fatto il suo pezzo sul primo numero – «Il muschio non cresce sui sassi che rotolano. Grafica e propaganda Iww».

È diventata la cartellina che Primo Moroni, un vero signore, ha prodotto per lanciare la rivista [la mostra]: questo è l’operaio che ha l’ignoranza di classe sulla groppa, che lo piega (mettere le due immagini). E qui sono i compagni dentro, in carcere. Questo lo ha fatto Buonfino.

Poi nel corso degli anni si è rivelato una persona molto fragile. A un certo punto ha smesso di lavorare con noi: aveva fatto il menabò, noi avevamo imparato a fare l’impaginazione. Rispetto al lavoro materiale della rivista, dopo il primo numero sui pezzi e sui temi lui non contribuì. Poi i rapporti con lui sono diventati sempre più difficili e sporadici. 

Bologna: Ha dato un imprinting grafico veramente splendido che noi abbiamo mantenuto sempre. Poi questa fine terribile… Ha finito per attaccare le figure che per un certo periodo per lui avevano rappresentato un riferimento.

Cartosio: Come se dovesse distruggere dei testimoni.

Bottalico: Mi domandavo se fosse anche rappresentativo un po’ di un’epoca, di una disgregazione in atto. C’è anche un’intervista in cui Moroni parla di molte persone, del fatto che c’è stato un periodo in cui la gente ha sclerato.

Bologna: In questo senso hai ragione, anch’io l’ho sempre vissuta come uno che ha anticipato un periodo di cupio dissolvi. C’è stato un periodo di suicidi nei primi anni ’80, e lui è stato forse uno dei primi. Aveva fatto molta impressione il suo suicidio.

Zanisi: Stiamo su quell’orribile 1980 – che poi non è un singolo anno ma il passaggio tra 1977 e gli anni successivi – che ha disgregato dentro e fuori, le persone e le organizzazioni. Voi come redazione, pur nelle difficoltà, avete navigato anche questa svolta, una penombra che avete attraversato e superato, perché poi siete andati avanti ancor quasi un decennio. Per quel che ho capito leggendo il libro curato da Bermani – Memoria operaia e nuova composizione di classe. Problemi e metodi della storiografia sul proletariato – che peraltro ci ha messo cinque anni a uscire, c’era il segno di una lacerazione tra voi, anche negli anni successivi per arrivare a una elaborazione più o meno condivisa. È stato effettivamente un momento di svolta quello dell’inizio degli anni ’80?

Cartosio: Ci ha messo tanto tempo a uscire perché c’era anche una questione di povertà. Per quanto riguarda la rivista, non c’era più una distribuzione, la gestivamo in proprio. La rivista è andata avanti, ma anche se avevamo individuato dei temi, la forza per affrontarli era diminuita enormemente: se leggi gli ultimi pezzi programmatici sono tutti intelligenti, credo, però non avevamo più la forza di farla andare avanti. Gli ultimi anni sono stati il frutto dell’ostinazione. Volete farci chiudere, e noi non chiudiamo, vi facciamo vedere che non chiudiamo! E facevamo quello che potevamo, letteralmente senza soldi, perché a quel punto lì chi ce la vendeva non ci ripagava: mi ricordo quando sono andato a cercare il distributore che girava per un certo numero di librerie, aveva una grossa familiare su cui caricava i pacchi e faceva il giro, e non ci dava mai un soldo, e sono andato a cercarlo a Roma e gli ho detto «Senti allora, che conti fai?», e sono riuscito a farci dare due soldi.

Tra il 1980 e il 1981 c’è stato un punto di svolta. Sergio ricordava i suicidi… Dopo il 1980 ce ne sono stati e ogni tanto ne arrivava uno. E c’era lo sconforto, lo scoramento. Nel 1981 avevamo fatto uno sforzo enorme con l’Istituto de Martino e con l’aiuto dell’assessore alla cultura di Mantova per fare il convegno nel teatro del Bibbiena. Però era la presa d’atto del casino che ormai attraversava il movimento, o quello che rimaneva del movimento che non fosse a mano armata. L’infatuazione foucaultiana era stata uno degli elementi di scontro, come la cancellazione della memoria. Quando abbiamo fatto quella specie di documentario sulla Fiat di Torino – I 35 giorni della Fiat. Uomini in carne ed ossa. Cronache di una sconfitta operaia – brutto e mal fatto perché non c’erano i soldi per farlo meglio, c’era stato un dibattito e una discussione violenta. Lì era proprio la presa d’atto dell’esplosione.

Zanisi: Torniamo sul metodo, come veniva costruita la vostra agenda di lavoro? Come si sceglievano i temi? Come capivate quali erano le priorità? Da dove veniva quella capacità in qualche modo di previsione che avete avuto? Sfogliando l’indice è evidente come questa vostra attitudine a fare “storia immediata”, come dite nell’editoriale che poi non è mai stato pubblicato, quel documento conclusivo del 1989, in cui dite l’agenda di lavoro deve essere un collettivo di ricerca che fa storia immediata: e voi effettivamente questo avete fatto nei vent’anni di vita della rivista. Come si faceva a capire quali erano i temi rilevanti? Come si faceva ad ascoltare così bene quel tempo presente che vivevate per riuscire a uscire con un articolo su Reagan nel momento in cui quella cosa stava succedendo? 

Bologna: Sulle questioni americane eravamo il meglio di tutti perché i migliori americanisti erano con noi, eravamo campioni d’Italia! 

Per il resto non lo so, io penso che effettivamente parlavamo tanto con la gente. Al di là della Calusca, era più facile parlare con la gente perché la gente faceva le cose: quando ti trovi in una città, in qualunque città, dove ci sono decine di comitati, decine di lotte di fabbrica, le idee mi sembra ovvio che ti vengano, è la società stessa che te le dà. In questo senso è chiaro che nel momento in cui tutto questo finisce ti si sterilizza anche il cervello. Era la situazione che ti parlava, bastava avere un po’ di fiuto. Anche il ’77 lo abbiamo interpretato molto bene perché, per esempio, eravamo presenti a Bologna: la redazione lì era bellissima, c’erano compagni che si occupavano di moneta, i vecchi legami con Potere operaio, quello migliore, avevamo una serie di contatti.

Poi tieni conto che insegnavamo all’università, stando dentro l’università parli con i giovani: ricordo nettamente che quando facevo il docente a Padova facevo l’assistente sociale! In quegli anni avevi un rapporto con gli studenti: nelle mie ore di ricevimento mi raccontavano i fatti loro, non gliene fregava niente della bibliografia, venivano per sfogarsi; e lo avevamo più noi che qualunque altro docente, perché sapevano che noi eravamo quelli che avevano fatto per primi le 150 ore, venivamo riconosciuti dentro l’accademia come gente che si muoveva in maniera diversa. Quindi parlavi tantissimo con la gente, eri molto vicino a loro e questo ti dava gli spunti. 

Ho dei ricordi pazzeschi. Dall’operaio della Montedison inquinato di piombo, rovinato, un uomo di 30 anni che ne dimostrava 60, che viene lì e ti racconta come non gli riconoscevano questa cosa come malattia professionale. Alla ragazza figlia di un carabiniere con il padre che la svegliava puntandole la pistola, e questa che si era innamorata di un iraniano, e per incontrarla lui le pagava il volo per Teheran, lei andava stava lì quattro ore e tornava indietro. Una cosa che uno non può neanche immaginare, capisci, e ti raccontavano queste storie qua! Vivevi questo, vivevi una transizione giovanile non indifferente.

C’era questo particolare modo, se vogliamo fortuna, di stare in mezzo alla gente, di stare ad ascoltare, senza avere una particolare metodologia.

Cartosio: Parlavamo molto anche tra di noi, e avevamo rispetto per così dire delle idee, una parte delle quali poi cadevano, altre no. Per esempio già negli ultimi anni della rivista abbiamo pubblicato un lungo lavoro in due puntate di Bruno Carchedi sulle nuove tecnologie intitolato «Informatica, tecnologia del controllo sociale»: e quello di cui stiamo parlando adesso che cos’è? Cosa fanno Google e Facebook? Fanno controllo sociale. Che cosa fa Amazon dentro le strutture di lavoro? Questo tema non lo aveva ancora trattato nessuno, niente di speciale nel farlo ma lo abbiamo fatto.

Idem per i trasporti, nessuno si era fermato a pensare che eravamo invasi dai camion. Quando abbiamo avviato quel lavoro sono andato a Tortona, sede di uno dei maggiori gruppi di autotrasportatori d’Italia, con Bruno Zanatta, che ha fatto la tesi su questo all’Università di Padova. Lì abbiamo capito delle cose, che poi ci sono servite per capire quello che succedeva nei porti: è questo il meccanismo. 

Seconda cosa, il fatto che non facevamo volantini: questo è importante, perché ne prendevamo in mano decine ogni settimana, e la prima cosa che facevi prendendo in mano il volantino, era di guardare chi lo firmava. Noi non facevamo volantini, facevamo un altro lavoro, e avevamo la presunzione di ragionare, poi di parlare e di dire qualcosa di utile sia a quelli che firmavano in un modo, sia a quelli che firmavano in un altro, poi ognuno faceva quello che voleva. Ma la nostra presunzione era questa.

Bologna: Per tornare alla storia degli americanisti, credo che comunque questa sia stata una cosa molto importante. Avere a disposizione persone che ti trasmettevano il dibattito e la cultura americana non era una cosa disponibile a tutti, non è che tutti sapevano quali erano le migliori cose da leggere tra le riviste e gli intellettuali americani; e anche per la Germania, non c’erano molti germanisti in giro per l’Italia. Purtroppo non avevamo altrettanta familiarità con la cultura russa o araba. 

E poi c’era che non eravamo da soli, pensate a una rivista come Sapere di Maccacaro quanta cultura innovativa produceva sulla scienza, pensate ai Quaderni piacentini o a Classe, a Stefano Merli… Eravamo in un ambiente che ti dava sollecitazioni. Il lavoro che facevano gli Istituti della Resistenza, in alcuni casi era un lavoro di altissimo livello. La storiografia italiana allora, soprattutto in questa parte militante, ne ha fatte di cose di valore. Vivevamo in un ambiente ricco, non è mica detto che eravamo i meglio, assolutamente no, c’era questo scambio estremamente ricco.

Però quando chiedevi come ci venivano le idee per gli articoli, penso che molto dipendesse proprio da questo dialogo quotidiano con il sentire della gente, soprattutto in momenti come il ’77 è stato molto utile, ci ha fatto capire cose che quella generazione forse non riusciva neanche a trasmettere.

Zanisi: Ovviamente qui mi alzi la palla, questa cosa di avere le orecchie aperte sulla gente, questa capacità, questa curiosità e disponibilità a cercare che è tipica proprio della metodologia della storia orale, che aveva grande spazio nella rivista. Mi ha molto colpito una cosa che dice Santo Peli nell’articolo che ha scritto nel libro sulla storia di PM: «Era una delle novità metodologiche di maggior rilievo della rivista». Questo c’entra molto anche con tutto il lavoro degli americanisti, di Sandro Portelli e di tutto il gruppo che stava praticando questa metodologia di ricerca, l’avete praticata in America e qui. Avete scritto nella rivista che la storia orale era importante perché permetteva di fare storia militante, Bermani nel 1975 scriveva «Ci interessa la fonte orale come rapporto di militanza», Bologna nel 1983 «La storia scritta da un militante per i militanti», quindi questa capacità di andare ad ascoltare i militanti e dare loro voce, ed essere anche accolti da loro perché ti riconoscevano. 

Bologna: E comunque era la grande lezione di Danilo Montaldi, Militanti politici di base.

Zanisi: Perché in qualche modo l’avete costruito voi questo pezzo di storia! Da dove sono venuti gli spunti, quali sono state le interconnessioni?

Bologna: Per me i due nomi sono Danilo Montaldi e Romano Alquati, e la conricerca: loro sono stati i miei maestri. Poi passata attraverso il filtro di Cesare, la storia orale. 

Cartosio: Anche per me Montaldi, e poi il lavoro dell’Istituto de Martino con cui abbiamo avuto rapporti dagli anni ’70 in avanti, e Revelli padre. E naturalmente gli americani, Studs Terkel, Staughton Lynd, George Rawick, questi erano gli esempi e i modelli che avevamo a portata di mano. E poi abbiamo riscoperto quelli che nella fase della formazione li avevamo magari trascurati, come Rocco Scotellaro, a proposito di meridionalismo, L’uva puttanella. Contadini del Sud.

Questi sono stati recuperati perché non li conoscevamo in prima battuta, sono figure come quella di Cesare Bermani che hanno riproposto questo tipo di letteratura. Però è vero, a pappagallo, gli storici orali migliori d’Italia scrivevano su PM, Bermani e Portelli hanno scritto su PM le loro prime cose, che poi hanno avuto un successo universale.

Una cosa che nell’accademia era ancora molto poco tollerata, sia dal punto di vista della metodologia, sia dal punto di vista dell’utilizzo come fonte. Dicevo all’inizio che ho tradotto il libro di George Rawick nel ’73 ed era il libro introduttivo a una raccolta di quaranta volumi di testimonianze di ex schiavi. Per noi quelli erano esempi. Cosa pensavano gli schiavi? La domanda: come fai a scrivere la storia della schiavitù senza sentire le parole degli ex schiavi? Questa è una domanda di fondo che lascia il segno su tutto quello che tu farai da quel momento in avanti. La storia della schiavitù fino agli anni ’30 era stata scritta sulla base di documenti che erano soltanto dei padroni, delle loro riviste, e dei visitatori bianchi. Quando arriva uno che fa questo lavoro è chiaro che modifica la tua prospettiva da lì in avanti.

Bologna: Questo poi si è riflettuto anche nelle testimonianze operaie. Gli articoli sul porto di Genova, per esempio, erano scritti dai portuali, in dialogo con noi, ma l’hanno scritto loro, è la loro voce. Gli articoli sulla Innocenti, non è che noi abbiamo fatto delle interviste, li hanno scritti i compagni che ci lavoravano, che a un certo punto erano parte organica della redazione, partecipavano alle riunioni, dicevano la loro su qualunque tipo di articolo, non è che l’operaio parlava solo di cose operaie. Anche questo fatto di essere riusciti a introdurre nel lavoro redazionale questi operai veri contava, il rapporto con il porto di Genova dopo quarant’anni per me non si è ancora interrotto. Non è che siamo stati i classici intellettuali di passaggio che fanno quattro inchieste e poi non li vedi più, diventi quasi organico a loro, perché acquisti nei loro confronti una fiducia che non ti molla più. E anche questo secondo me PM lo ha fatto meglio di altre riviste, insomma.

Bottalico: questo è un aspetto interessante sul discorso metodologico, è proprio il fatto di mettere insieme la fonte orale con la storia del presente, con una dimensione che intreccia diverse sollecitazioni. Prima Bruno ha parlato di Terkel. C’è da un lato la sollecitazione della storia, dall’altro l’urgenza del presente, il risultato è anche questa contaminazione tra approcci metodologici, che hanno creato un punto di vista originale rispetto alla narrazione di certi fenomeni. La conricerca, la testimonianza diretta degli interessati che agivano all’interno di contesti, conflitti, dall’altra c’erano le sollecitazioni di altri punti di vista, questo metodo con il senno di poi vi ha dato ragione, avete saputo raccontare con una certa lucidità quei fenomeni proprio perché c’era questo metodo che prendeva spunti diversi, non ortodossi.

Bologna: Non solo, se tu oggi vuoi ripartire devi ripartire da lì. Pensa a una figura come Matteo Gaddi, stamattina ho fatto una riunione con lui e altri sindacalisti che vorrebbero fare un convegno su Panzieri come Fondazione Sabattini, e dicono non ci interessa semplicemente rievocare la figura ma riproporre il suo metodo, che è il metodo dell’inchiesta. Se ci pensi il lavoro di Matteo è straordinario e perché lo può fare? Perché conosce quella metodologia e perché ha una rete di 500 delegati con cui può confrontarsi ogni giorno, è quella la linfa vitale. E comunque abbiamo visto che in cinquant’anni non abbiamo fatto molti passi avanti: il metodo che usavano allora è ancora valido, qualcuno mi deve dimostrare se c’è un metodo migliore.

Bottalico: La domanda era proprio questa: ha ancora senso fare questa conricerca oggi? Si può ancora ?

Bologna: Assolutamente sì. È quello che dicevo questa mattina: «Matteo se ci fossero 500 come te si rifonderebbe la Cgil». Perché lui sta ricostruendo una rete organizzativa, sta formando dei delegati, una volta che ha formato la gente che sa quello che fa, ha creato l’organizzazione. 

Zanisi: Su questo ho una domanda: voi avevate gli operai della Innocenti, dell’Alfa Romeo o i portuali di Genova che lavoravano con voi e poi erano anche i lettori della rivista. E oggi? Come riusciamo a innescare questa nostra ricerca per andare a raccogliere in presa diretta tra chi lavora le problematiche e le conflittualità? Ma poi anche come facciamo a riportare lì la rivista, in modo che ci sia davvero un dialogo, una andata e ritorno del confronto con loro? Oggi come facciamo a farci leggere da chi lavora? 

Per esempio una cosa che mi ha sempre entusiasmato lavorando sull’archivio di Duccio Bigazzi era scoprire che una delle primissime presentazioni che lui ha fatto de Il Portello, quando lo ha pubblicato nel 1988, da una parte lo ha discusso con voi – l’intervista con Bermani «Una storia dell’impresa e della forza lavoro Alfa Romeo» – dall’altra ha fatto una presentazione ad Arese con gli operai dell’Alfa e lo ha discusso con loro, i suoi primi lettori. Cosa rendeva possibile questo nel passato e cosa lo può rendere possibile oggi? 

Cartosio: A fare la differenza è il contesto, allora c’era una dinamica che aveva gli aspetti del frullatore, ma era un movimento continuo, e la riflessione era collettiva, anche se una parte del lavoro si faceva individualmente. Quello che manca adesso è la corona di sollecitazioni che noi e le altre riviste come noi avevamo intorno: non volevamo pubblicare il pezzo per fare il passettino in avanti nell’accademia, ma perché pensavamo che servisse a noi e a quelli per i quali e con i quali noi lavoravamo. È questa la differenza. Adesso sembra impossibile pensare alla quantità di tempo e di cose che facevamo contemporaneamente, nel corso della stessa giornata. Adesso non è più così. Non è un giudizio di valore, è descrizione della realtà. 

Bologna: Per esempio io continuo a pensare a quello che fa Matteo perché è quello più vicino alla vecchia esperienza e lo metto a confronto col lavoro che stiamo portando avanti come Acta: in questo momento stiamo facendo un’inchiesta sul settore audiovisivo. Abbiamo fatto già trenta interviste di oltre un’ora, ne abbiamo ora una sfilza da fare. Però mentre Matteo le fa dentro una struttura organizzata, che per quanto fragile, sfilacciata, smandricciata ma è sindacato, insomma, un’organizzazione. Alla fine riesce a tirare le fila, qualcosa porta a casa. Noi facciamo un’enorme fatica a portare a casa qualcosa. Nel senso che alla fine questi lavoratori sono disponibilissimi a parlare ma poi cosa fai con loro? Noi diciamo loro: «Guardate che sarebbe l’ora che voi cominciaste a muovervi…», diamo dei consigli, ma alla fine in realtà sappiamo che ci salutiamo e forse con quello non ci vediamo più. A noi rimane un grande patrimonio nostro, ma che non siamo riusciti a restituire. Come fare? Questo francamente è il vostro problema. Effettivamente può essere anche frustrante, ti dici: «Ma cosa serve tutto quello che faccio? Adesso so tantissimo di questo ma non riesco a far capire loro che bisogna fare una certa cosa per non massacrare le tariffe, eccetera». 

Poi tra l’altro scopri mondi apparentemente omogenei ma con tantissime diversità: ho scoperto che ci sono praticamente cinque mercati, con economics diversi, tariffe diverse, obiettivi diversi, come fai a metterli in piedi? La frammentazione del lavoro oggi ha raggiunto dei livelli talmente esasperati che certe volte ti dici «No, è un lavoro inutile, da Sisifo, ci rinuncio e mi occupo di Dante o di Mozart! Chi me lo fa fare… ». 

Zanisi: Temo che sia questo il problema. La potenza di fuoco che ha il capitalismo nell’aver sbriciolato e polverizzato ciascuno di noi, forse questo Bruno risponde anche alla domanda sulla differenza, di cos’era per voi: è vero che ai vostri tempi si lavorava intensamente ma anche oggi si lavora 18 ore al giorno, chi lavora oggi ha un tempo di lavoro dilatatissimo, solo che una volta riuscivi a farlo e a ritagliarti un pezzo di quel lavoro come un lavoro per te e per gli altri, un pezzo di lavoro che ti teneva insieme ad altri e ti permetteva insieme agli altri di fare un avanzamento nella direzione della difesa, dell’andare nella nostra direzione. Oggi, probabilmente proprio per questa disintegrazione totale che c’è stata, si continua a lavorare 18 ore al giorno ma le lavori per cercare di sopravvivere, per riuscire a farti pagare, per riuscire a consolidarti dentro l’università o dentro altre organizzazioni in cui provi a cercare di strutturarti. Credo che siano legate queste cose, e questa fatica che anche oggi c’è nel cercare di difendere spazi di libertà e di autorganizzazione è anche dovuta al fatto che purtroppo l’altro spazio ha dilagato e ha riempito completamente lo spazio di vita di ciascuno di noi.

Il lavoro che state facendo non è un lavoro neutro: le persone che state intervistando iniziano a vedere oltre il loro pezzettino, a vedere che siamo tanti singoli che procedono nella stessa direzione… In questo senso io do una risposta alla domanda «Che senso ha anche oggi fare il lavoro di storica o provare a cucinare una rivista militante?» perché in qualche modo esserci in quello spazio genera poi dei cambiamenti, in modo più difficile, più lontano, non hai più una risposta immediata – 4.000 abbonamenti e la gente che ti legge nelle carceri e nei porti – però quel pezzetto tu lo stai facendo, cioè se non ci fossimo sarebbe molto peggio!

Bologna: Io credo che oggi la difficoltà non riguardi solo chi utilizza lo strumento rivista ma anche chi dispone di un’organizzazione riconosciuta. Prendo sempre l’esempio di Acta, è una rappresentanza del lavoro autonomo ma lo sforzo per convincere dei freelance ad associarsi, con una quota d’iscrizione ridicola, malgrado gli evidenti vantaggi che comporta – si pensi solo all’azione svolta per abbassare i contributi Inps della Gestione separata – rimane uno sforzo grandissimo, talvolta improbo. Negli anni in cui abbiamo fatto Primo Maggio l’idea che l’unione fa la forza non solo era profondamente radicata ma era quasi “fisicamente” visibile nella grande fabbrica, nelle grandi concentrazioni operaie. Oggi con la dispersione e la polverizzazione delle unità lavorative per risvegliare quell’idea devi ricorrere ad argomentazioni complesse, dal richiamo all’interesse economico, al richiamo etico-solidaristico. 

Però credo che ci sia un minimo cambiamento di mentalità. Vi faccio questo esempio: quando abbiamo cominciato avevamo fatto il lavoro di Redacta che Mattia Cavani vi ha raccontato – «La “Passione” di lavoratori e lavoratrici dell’editoria» – siamo poi passati a questo lavoro sull’audiovisivo. Siccome è un mondo veramente poco noto, dobbiamo superare le diffidenze di questa gente e diciamo che siamo un gruppo di ricercatori che fa parte di Acta, un’associazione con fini sindacali che fa questo lavoro perché vorrebbe contribuire a migliorare la condizione di chi lavora in questo settore. Questo ha innescato il passaparola, ogni persona intervistata ci diceva: “Ti do il nome di quello, parlate con quell’altro…”. 

Quindi vuol dire che cambiano le cose, la gente un po’ alla volta comincia a ragionare. Se lo sciopero di Amazon è riuscito c’è qualcosa! Ecco allora che il lavoro di una rivista seria sul piano dei contenuti può tornare assai utile anche sul piano della sindacalizzazione del lavoro apolide: il lavoro che stiamo facendo secondo me lo stiamo facendo al momento giusto, non avremo subito delle soddisfazioni ma secondo me non siamo fuori tempo. 

Bibliografia e sitografia

C. Bermani, «Dieci anni di lavoro con le fonti orali», in Primo Maggio, n. 5, 1975, pp. 35-50.

C. Bermani, D. Bigazzi, «Una storia dell’impresa e della forza lavoro Alfa Romeo», in Primo maggio, n. 29, 1988, pp. 49-52.

Memoria operaia e nuova composizione di classe. Problemi e metodi della storiografia sul proletariato, a cura di C. Bermani, F. Coggiola, Maggioli, Rimini 1986.

C. Bermani (a cura di), La rivista Primo Maggio (1973-1989), DeriveApprodi, Roma 2010.

D. Bigazzi, Il Portello. Operai, tecnici e imprenditori all’Alfa Romeo 1906-1926, FrancoAngeli, Milano 1988.

S. Bologna, «Operaismo e “nuovi movimenti” in Germania», in Primo Maggio, n. 19-20, 1983, pp. 1-50. 

S. Bologna, «Moneta e crisi: Marx corrispondente della “New York Daily Tribune”», in S. Bologna, P. Carpignano, A. Negri, Crisi e organizzazione operaia, Feltrinelli, Milano 1973, (ripubblicato in S. Bologna Banche e crisi. Dal petrolio al container, Derive&Approdi, Roma 2013).

S. Bologna, A. Negri (a cura di),Operai e Stato: lotte operaie e riforme dello Stato capitalistico tra rivoluzione d’Ottobre e New Deal, Feltrinelli, Milano 1975.

G. Buonfino, «Il muschio non cresce sui sassi che rotolano. Grafica e propaganda Iww», in Primo Maggio, n. 1, 1973, pp. 67-88.

B. Carchedi, «Informatica, tecnologia del controllo sociale. 1», in Primo Maggio, n. 19-20, 1983-1984, pp. 28-38. 

B. Carchedi, «Informatica, tecnologia del controllo sociale. 2», in Primo Maggio, n. 22, 1984, pp. 3-16.

B. Cartosio, «Note e documenti sugli Iww-Industrial Workers of the World», in Primo Maggio, n. 1, 1973, pp. 43-56. 

B. Cartosio, «Memoria e composizione di classe: dal Convegno di Mantova in poi», in Primo Maggio, n. 17, 1982, pp. 55-58. 

M. Cavani, «La “Passione” di lavoratori e lavoratrici dell’editoria» in Officina Primo Maggio, n. 1, a. 1, 2020. 

F. Coggiola, G. Grasso, P. Perotti, M. Revelli, I 35 giorni della Fiat. Uomini in carne ed ossa. Cronache di una sconfitta operaia, 110 min., 1981.

D. S. Landes, Bankers and Pashas. International Finance and Economic Imperialism in Egypt, Harvard University Press, Cambridge, Mass 1958.

D. Montaldi, Militanti politici di base, Einaudi, Torino 1971.

P. Moroni, «Ma l’amor mio non muore», in Maledetti compagni, vi amerò. La sinistra antagonista nelle parole dei protagonisti degli ultimi vent’anni di conflitto, a cura di R. Giuffrida con la collaborazione di Marco De Filippi, Datanews, Roma 1993, pp. 15-44.

Primo Maggio. Saggi e documenti per una storia di classe. Numero speciale, Marzo 2018, Supplemento a “Altronovecento”.

R. Panzieri, «Sull’uso capitalistico delle macchine nel neocapitalismo», in Quaderni rossi, n. 1, anno 1, settembre 1961.

S. Peli, «Perché rileggere Primo Maggio», in La rivista Primo Maggio (1973-1989), a cura di C. Bermani, DeriveApprodi, Roma 2010, pp. 143-150.

G. P. Rawick, The American Slave: A Composite Autobiography, 1972, trad. it. Lo schiavo americano dal tramonto all’alba. La formazione della comunità nera durante la schiavitù negli Stati Uniti. Prefazione di B. Cartosio, Feltrinelli, Milano 1973.

R. Scotellaro L’uva puttanella. Contadini del sud. Prefazione di Carlo Levi, Laterza, Bari 1964.

M. Tronti, Operai e capitale, Einaudi, Torino 1977.

La variante logistica. Cronache e appunti sui conflitti in corso

di Andrea Bottalico, Francesco Massimo, Alberto Violante

Un anno in cui le lotte non si sono fermate

Mobilitazioni e scioperi di varia intensità hanno investito l’intera filiera logistica nei mesi scorsi. 

Tra giugno e luglio 2020 il centro delle proteste è Peschiera Borromeo, ai margini di Milano, dove la multinazionale FedEx-Tnt ha deciso di licenziare una settantina di facchini sindacalizzati. Nonostante le cariche e gli scontri, lo sciopero va avanti e si espande in altre filiali. Nello stesso periodo al porto di Napoli il SiCobas sciopera bloccando l’accesso al varco. Alla fine del mese tocca al trasporto marittimo. Il fermo di ventiquattro ore è proclamato dai sindacati confederali. 

Nel settore delle consegne a domicilio si alternano mobilitazioni dal basso e manovre di palazzo. In settembre l’associazione datoriale Assodelivery e il sindacato Ugl, dalla dubbia rappresentanza, firmano un vero e proprio Ccnl, un accordo pirata subito sconfessato dalle confederazioni e dai collettivi di rider, nonché dal ministero del Lavoro. Le critiche piovute sull’accordo inducono la piattaforma JustEat a rompere il fronte padronale: in novembre l’azienda esce da Assodelivery e annuncia un piano di assunzione della manodopera nel quadro di rapporti di lavoro dipendente. A marzo arriva l’annuncio di un accordo con i sindacati confederali per l’inquadramento di quattromila fattorini. All’orizzonte potrebbe esserci però il modello, già visto nel Regno Unito, delle agenzie interinali. JustEat ha già un accordo globale con l’agenzia Randstad per la somministrazione di manodopera, che potrebbe essere utilizzato anche in Italia. 

Ai rider, prevede l’accordo, si applicherà il Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto il 31 dicembre 2019, e il cui rinnovo rivela un percorso difficile. A tal proposito SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale il 23 ottobre, riprendendo la mobilitazione per il rinnovo del contratto nazionale. «Nella logistica abbiamo lavorato, portandoci il contagio a casa in moltissimi magazzini, senza alcun riconoscimento a tutela del salario» si legge in una nota. Il sindacato di base rivendica tra le altre cose la partecipazione alla trattativa per il rinnovo del contratto, la clausola di salvaguardia anche per il personale viaggiante, il superamento definitivo del socio lavoratore nelle cooperative, l’estensione degli aspetti migliorativi ottenuti in alcune società all’intero comparto e gli aumenti salariali. Un altro sciopero nazionale viene proclamato il 18 dicembre. L’adesione è tra le più alte dall’inizio della pandemia. 

Un mese dopo, FedEx presenta il conto dell’assorbimento di Tnt: più di seimila posti di lavoro in meno in Europa. Si fermano le piattaforme FedEx-Tnt di Milano, Bologna, Parma, Piacenza, Roma, Fidenza, Modena e Napoli, per uno sciopero di due giorni dei lavoratori dell’intera filiera iniziato la notte del 18 gennaio 2021. Proteste anche a Liegi, in Belgio.

La mattina del 21 gennaio 2021 si svolge il primo incontro nazionale tra sindacati confederali e Amazon logistica Italia, assistita da Conftrasporto, per discutere delle questioni relative all’intera filiera logistica gestita dal colosso del commercio elettronico. Il 26 gennaio Giuseppe Conte rimette il mandato nelle mani del Capo dello Stato e si aprono le consultazioni.

Il 29 gennaio la filiera logistica subisce disagi e ritardi a causa dello sciopero generale nazionale proclamato dal SiCobas. Nello stesso giorno si svolge il secondo incontro a livello nazionale tra Amazon logistica Italia e i sindacati confederali. 

La tensione aumenta a Piacenza nei primi giorni di febbraio. Nel corso dello sciopero, dopo cinque giorni di picchetto la polizia lancia lacrimogeni sugli scioperanti per disperdere il presidio fuori dal magazzino di Piacenza allo scopo di far uscire una quarantina di veicoli industriali. 

Pochi giorni dopo l’annuncio del piano di ristrutturazione europeo, FedEx illustra alle sigle sindacali Cgil, Cisl, Uil e Ugl l’intenzione di voler tagliare in Italia almeno duecento posti di lavoro. La mobilitazione del SiCobas prosegue, in particolar modo a Piacenza e a Peschiera Borromeo. Il 9 febbraio i rappresentanti del SiCobas raggiungono un accordo con FedEx alla prefettura di Piacenza. Secondo fonti sindacali, la vertenza è costata a FedEx sette milioni in una settimana. L’accordo prevede il riconoscimento di una tantum di duecento euro, cui si aggiungono un buono pasto di sette euro e la disponibilità ad aprire una trattativa su malattia e infortunio. Durante i picchetti davanti all’ingresso della piattaforma avviene una contrapposizione tra facchini mobilitati dal SiCobas e autisti di una cooperativa mobilitati dalla Filt Cgil e dall’Ugl. 

Il 13 febbraio si insedia il governo Draghi: a sostenerlo ci sono Lega, Pd e M5s, oltre a Forza Italia, Italia viva e altre forze di centro. LeU si spacca e la sua delegazione al Senato entra nella nuova maggioranza. Nei giorni immediatamente successivi, a metà febbraio scioperano gli autisti che lavorano per cinque imprese di autotrasporto nella piattaforma Amazon di Vigonza, provincia di Padova. Indetto dalla Filt-Cgil contro i ritmi di lavoro intollerabili, lo sciopero dura per l’intero turno della distribuzione. Il volantino di rivendicazione titola: «Basta Ammazzarci!».

Verso la fine di febbraio i sindacati confederali organizzano uno sciopero degli autisti delle imprese di autotrasporto che lavorano per le piattaforme Amazon di Brandizzo, in provincia di Torino, e di Pisa. L’algoritmo che governa gli autisti li costringerebbe a compiere centoquaranta consegne all’ora. Oltre al problema del lavoro a chiamata per i driver, a Pisa i sindacati denunciano carichi di lavoro insostenibili, fino a duecento pacchi in dieci ore.

Nella tarda serata del 24 febbraio, i sindacati confederali firmano con le associazioni datoriali il rinnovo del Contratto nazionale dei lavoratori portuali. Una sfera di applicazione che interessa circa ventimila persone. Quasi contemporaneamente, i sindacati interrompono le trattative per il rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto nel dicembre 2019. «Chiediamo l’immediato ritiro delle pretestuose e inaccettabili richieste delle parti datoriali e qualora l’atteggiamento non venisse modificato saremo costretti a mettere in campo ogni azione utile affinché si proceda al rinnovo del contratto scaduto.» Le associazioni datoriali richiedono la revisione dell’articolo 42 del contratto collettivo nazionale sulla clausola sociale, la riduzione del trattamento economico di malattia, l’ampliamento del lavoro a chiamata, interventi sul regolamento relativo al diritto di sciopero ecc. 

Il mese di marzo inizia con uno sciopero di ventiquattro ore al porto di Genova, dopo la lettera di diffida nei confronti della compagnia portuale Culmv che i terminalisti aderenti a Confindustria hanno presentato all’Autorità portuale. 

Mentre a Roma le trattative stagnano, Piacenza torna a essere l’epicentro del conflitto. La mattina del 10 marzo la polizia esegue perquisizioni nelle abitazioni di ventuno lavoratori e arresta i due coordinatori provinciali del SiCobas con l’accusa di resistenza aggravata a pubblico ufficiale, lesione personale aggravata e violenza privata. La polizia notifica anche sanzioni per violazioni della normativa anti Covid-19 per un totale di circa tredicimila euro e avvia cinque procedimenti per revoca del permesso di soggiorno. Le accuse risalgono allo sciopero contro la FedEx-Tnt tra gennaio e febbraio 2021 nella piattaforma di Piacenza. Lo stesso giorno la procuratrice capo di Piacenza Pradella, dichiara in conferenza stampa, affiancata dal questore e del dirigente locale della Digos: 

Siamo di fronte a condotte particolarmente violente che avevano un trend di pericolosità in crescita, quindi è stato opportuno l’intervento delle forze dell’ordine e anche la risposta sul fronte giudiziario a fronte di comportamenti violenti e privi di ogni valenza sindacale. Tanto è vero che i sindacati che hanno sempre mantenuto un dialogo aperto e leale con la Tnt, come la Cisl, hanno con forza stigmatizzato il comportamento di questi soggetti. 

In pochi condannano questa ingerenza della Procura nell’esercizio delle libertà sindacali. Nel frattempo Fedex-Tnt si prepara a sconfessare l’accordo siglato pochi giorni prima in prefettura e a chiudere l’hub piacentino, che si era “lealmente” impegnata a preservare. Lo stesso giorno i sindacati confederali proclamano uno sciopero nazionale di ventiquattro ore per il 22 marzo 2021 contro Amazon, coinvolgendo per la prima volta tutti i lavoratori della filiera distributiva del colosso americano, comprese tutte le società di fornitura di servizi di logistica, movimentazione e distribuzione delle merci che operano per Amazon logistica e Amazon transport. 

SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale del trasporto e della logistica per il 26 marzo. Alla base della protesta, la richiesta di partecipare con una propria piattaforma al rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. 

I sindacati confederali proclamano lo sciopero nazionale di ventiquattr’ore della logistica per il 29 marzo 2021. «Le associazioni datoriali hanno insistito nel presentare richieste non solo irricevibili ma addirittura mortificanti nei confronti di un mondo del lavoro che tanto ha dato in questi tempi duri di pandemia». La trattativa sul rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione è ancora in stallo. 

In un comunicato FedEx illustra la riorganizzazione della rete italiana, annunciando la chiusura dell’hub di Piacenza. I sindacati di base SiCobas e AdlCobas rilanciano la mobilitazione contro la multinazionale, dopo il lungo sciopero tra gennaio e febbraio 2021, la carica della polizia, e l’accordo in cui FedEx assicurava la salvaguardia dell’occupazione. Il 26 marzo, intanto, il Tribunale del Riesame di Bologna revoca le misure restrittive nei confronti dei due sindacalisti del SiCobas piacentino. 

Dopo l’annuncio della chiusura della piattaforma FedEx di Piacenza, il sindacato di base SiCobas in un incontro alla prefettura ricorda alla controparte l’impegno preso nell’accordo siglato a febbraio scorso. La mobilitazione riprende forma. Ondivago l’atteggiamento dei sindacati confederali. Il SiCobas il 1° aprile proclama uno sciopero nelle piattaforme di San Giuliano Milanese e Parma, con picchetti ai cancelli. La protesta prosegue con la formula dello sciopero a scacchiera. Il 3 aprile si fermano gli impianti di Bologna e di Peschiera Borromeo, poi a Teverola (Napoli) e Fiano Romano (Roma). 

Cresce la tensione tra SiCobas e Filt Cgil, tanto che il SiCobas di Piacenza annuncia una manifestazione davanti alla Camera del lavoro per il 12 aprile. I due schieramenti si fronteggiano davanti alla Camera del lavoro, separati da un cordone di polizia. 

Il prefetto di Piacenza chiede l’istituzione di un tavolo interministeriale sulla vicenda FedEx, che a marzo ha annunciato la chiusura della piattaforma logistica di Piacenza. La decisione della chiusura è irrevocabile. FedEx annuncia un nuovo piano di assunzioni, con l’internalizzazione di 800 lavoratori, di cui 200 nella regione. Non c’è possibilità di ricollocare i 280 lavoratori della piattaforma di Piacenza. Lo sciopero a scacchiera proclamato dal SiCobas contro il piano di ristrutturazione e la chiusura di Piacenza prosegue.

A Padova e Bologna la Filt Cgil firma un accordo con FedEx-Tnt per l’internalizzazione della manodopera. I sindacati di base contestano questi accordi. il 26 aprile il Si Cobas convoca a Bologna un presidio davanti alla Camera del Lavoro. 

Mentre in Italia la stagione delle lotte nella logistica continua, in Germania, malgrado la feroce opposizione delle organizzazioni imprenditoriali, il Parlamento approva il Lieferkettengesetz (“legge sulle catene di fornitura”) che ritiene responsabile l’azienda committente o capofila per qualunque violazione dei diritti umani che possa essere commessa da una delle aziende coinvolte nella filiera di fornitura.

Note a margine del conflitto 

Le contraddizioni che attraversano il settore, tuttavia, rimangono irrisolte. Proviamo ad analizzarle qui, come esito di un dialogo costante e di una riflessione in corso tra gli autori di questi appunti.

Le cronache degli avvenimenti sopra accennati hanno in comune l’appartenenza a ciò che viene convenzionalmente chiamato “logistica”, un comparto destinato alla spedizione e consegna di merci, nonché al loro relativo stoccaggio e manipolazione. La centralità acquisita della logistica è tale che ormai essa è diventata la lente con cui guardare all’intero mondo della produzione, ancor di più in tempo di pandemia. Noi preferiamo guardare la logistica come se fosse un gioco a incastro da montare e smontare, da assemblare e da decifrare con lenti che vanno aggiornate costantemente per poter leggere certi fenomeni eterogenei e in rapida evoluzione. 

Siamo di fronte a dimensioni che appaiono solo apparentemente separate, legate tra loro da molti vasi comunicanti e accomunate da fenomeni come l’internazionalizzazione, la concentrazione del capitale e la conseguente riorganizzazione produttiva. Qualche esempio a nostro avviso emblematico: la concentrazione dei vettori di trasporto navale e le relative pressioni sempre più insostenibili sui terminalisti e sul lavoro portuale (e retroportuale). L’oligopolio nella corrieristica, con pochi grandi vettori in America ed Europa (Ups, FedEx, Dhl, Gls, Depo), che hanno poi cominciato a confrontarsi con il crescente peso dell’aspirante monopolista del commercio online.

Se dalla parte del capitale internazionalizzazione vuol dire concentrazione, dalla parte del lavoro vuol dire estrema frammentazione. Troviamo la frammentazione del lavoro sul ciglio banchina dei porti, nei magazzini tra i facchini di movimentazione, tra gli autisti di consegna, tra i camionisti. 

Nella tradizione delle relazioni industriali, è la contrattazione il luogo di ricomposizione. Il Contratto collettivo nazionale dei porti è stato rinnovato di recente dopo un periodo di trattative estenuanti, mentre quello Logistica, trasporto merci e spedizione è in fase di stallo da tempo. Finora l’occasione del rinnovo contrattuale non è stata interpretata dai sindacati in una modalità “ambiziosa” di filiera, eppure il clima creato dalle mobilitazioni in corso aprirebbe opportunità a questa linea per imporsi. Senza il clima politico creato dalle mobilitazioni dei collettivi dei rider non si sarebbe mai giunti alla sentenza del Tribunale di Milano; senza il movimento dei facchini animato dal sindacalismo di base non si sarebbe mai giunti agli accordi migliorativi. Modalità di partecipazione e delega, pratiche, strutture organizzative, composizione degli iscritti: questi soggetti collettivi portano avanti da tempo strategie sindacali e di mobilitazione alternative a quelle dei sindacati titolari della contrattazione collettiva nazionale. Sarebbe opportuno iniziare a prendere seriamente in considerazione il contributo portato da queste esperienze sindacali in termini di conflitto, negoziazione e miglioramento delle condizioni di lavoro. 

È invece nella vicenda Amazon che il sindacalismo confederale tenta di assorbire l’esempio di quanto successo negli anni scorsi nella corrieristica, mettendo in campo un approccio “di filiera”. Tuttavia, per quanto ambiziosa e avanzata rispetto alle parallele esperienze europee (si vedano le difficoltà del sindacato tedesco Ver.Di), questa strategia mostra i suoi limiti, sia teorici che pratici. Il sindacato confederale, infatti, ma in realtà principalmente la Cgil, punta a una contrattazione di secondo livello che abbracci non solo i magazzinieri ma anche i driver. Il problema è che le filiere Amazon e di FedEx, così come quelle di Ups, Brt e Sda non sono isolate l’una dall’altra. Eppure, al momento sono in corso due lotte parallele che non convergono: quella in Amazon, che a tre mesi dagli scioperi sembra tornata dormiente, e quella in FedEx, che invece non cessa di inasprirsi. Lo sciopero “di filiera” di Amazon promosso dai confederali è sicuramente un avanzamento, un salto di qualità necessario per pretendere un’interlocuzione con la multinazionale di Seattle. E finora i sindacati italiani, diversamente dai colleghi tedeschi o francesi, sono stati gli unici a teorizzare e a mettere in pratica un approccio di filiera. Ma il perimetro indicato da quello sciopero è in realtà solo la punta dell’iceberg. Non esiste infatti solo la filiera diretta Amazon (grandi hub, come quelli di Piacenza, Rieti e Torino; centri di smistamento, come quello di Piacenza; delivery station, che al momento sono almeno venticinque; stazioni dell’ultimo miglio da dove partono i driver esternalizzati). Questa è la rete di ultima generazione che Amazon ha costruito solo a partire dal 2017. Parallelamente, Amazon si è sempre appoggiata alle reti dei grandi corrieri (Ups, Bartolini, Sda e FedEx-Tnt) che svolgono un numero imprecisato ma rilevante di consegne, e per finire alla rete di Poste italiane – che nel 2019 ha chiuso un accordo con i sindacati confederali per ristrutturare la propria rete e adattarla alle esigenze dell’e-commerce. L’accordo di Poste italiane implica l’aumento dei ritmi di lavoro e l’allungamento della giornata lavorativa. A questo si aggiunge un’ulteriore compressione dell’organico. In effetti, a fronte di quindicimila uscite volontarie o incentivate, si prevedono seimila assunzioni, ma queste unità non corrispondono a un aumento dell’occupazione: saranno in gran parte forme di stabilizzazione da tempo determinato a indeterminato o semplici trasformazioni orarie da tempo parziale a tempo pieno. Se i picchi di lavoro lo richiederanno, inoltre, Poste si rivolgerà alle agenzie di somministrazione. 

Nel gergo del settore questo ricorso alle reti postali da parte delle aziende di e-commerce viene chiamato “Postal injection” ed è una strategia utilizzata da Amazon per ampliare la propria rete anche alle zone più remote, che sono servite solo dalla rete pubblica dei servizi nazionali di posta, non solo in Italia ma anche negli Stati Uniti e in altri Paesi europei. Ma dall’alto della sua posizione monopolistica/monopsonistica Amazon può imporre le sue condizioni. Questa posizione di vantaggio cresce dal momento in cui l’azienda di Seattle punta a completare la sua rete estendendola all’ultimo miglio. A questo punto Amazon è allo stesso tempo maggior cliente e concorrente dei gruppi di corrieristica. L’impatto sulle condizioni di lavoro è al ribasso, perché Amazon fa dumping: trascina in giù i costi (e quindi il valore del lavoro) dell’insieme del settore delle consegne, come nel caso di Poste italiane.

Da un lato le grandi aziende di corrieristica, nonché Poste italiane, si ritrovano a essere fornitori di Amazon. Ma dall’altro Amazon ha anche la sua rete: l’azienda di Seattle ha scelto di internalizzare una parte delle consegne di ultimo miglio esattamente sulla considerazione che i costi di questo servizio dai corrieri non erano comprimibili all’infinito attraverso il sistema di appalti (di qui la scelta di un modello alternativo alle cooperative: quello delle agenzie interinali, dalla funzione disciplinante ancora più insidiosa rispetto alle cooperative). 

Da questa prospettiva, concentrare gli sforzi su Amazon per migliorare le condizioni di lavoro nella sua rete rischia di essere velleitario se nel frattempo si firmano accordi che deteriorano le condizioni di lavoro nel resto del settore. Inoltre, organizzare uno sciopero di filiera in Amazon (il 22 marzo) e una settimana dopo lo sciopero nazionale di settore (il 29 marzo) è una scelta difficile da comprendere se l’obiettivo è la ricomposizione e non il micro-corporativismo. Separando di fatto le lotte dei driver e dei magazzinieri Amazon da quelle più generali per il rinnovo del contratto della logistica, rende anche la vita più facile ad Amazon dal punto di vista organizzativo: è abbastanza evidente che con un preavviso di 12 giorni l’azienda abbia potuto dirottare gli ordini sui corrieri, così riducendo l’impatto dello sciopero del 22 marzo sulle consegne. 

L’obiettivo dello sciopero del 22 marzo è stato quello di riaprire la trattativa con l’azienda, e i sindacati hanno avuto soddisfazione: il tavolo, convocato dal ministro del Lavoro Orlando, è stato riaperto, ma i tempi sembrano essere lunghi e i contenuti incerti. Uno dei nodi cruciali su cui è maturato lo stallo nelle trattative è stata la condizione dei driver, sui quali Amazon ha un potere di controllo diretto attraverso i software di gestione e il potere di mercato (è Amazon che stabilisce le rotte, è Amazon che stabilisce standard e ritmi), ma verso i quali rifiuta di assumersi qualsiasi responsabilità negoziale, trattandosi di lavoratori in appalto. Il tavolo ministeriale si aggiornerà nei prossimi mesi, e nel frattempo delegazioni sindacali e aziendali sono invitate a trovare un compromesso. Ma intanto Amazon prosegue nella sua espansione e soprattutto nella strategia di “uberizzazione”: stop ai driver con contratti di lavoro dipendenti e via libera a driver reclutati come lavoratori autonomi, ma sempre eterodiretti via algoritmo. Di fronte alla velocità con cui Amazon ristruttura permanentemente la propria filiera, le organizzazioni dei lavoratori possono permettersi di attendere? Più in generale, la proposta dei sindacati confederali di una piattaforma contrattuale di secondo livello per tutta la filiera logistica targata Amazon (che non include i più di mille operatori del call center Amazon di Cagliari) lascia intravedere la volontà di negoziare con l’azienda parte del surplus da monopolio di Amazon, che andrebbe condivisa con i dipendenti, rischiando però di creare una sorta di aristocrazia operaia protetta dal monopolio e isolata rispetto al resto. 

Anche il sindacalismo di base si ritrova ad affrontare la questione delle alleanze e della ricomposizione. Una strategia di allargamento che forse poteva essere già messa in atto il mese scorso, durante lo sciopero Amazon. La questione non è tanto quella di aderire allo sciopero nella rete Amazon, dove il sindacato di base non ha una presenza significativa. Durante lo sciopero del Black friday del 2017 al magazzino Amazon di Castel San Giovanni (Piacenza) il SiCobas, che è il principale sindacato nei magazzini della provincia (da Tnt a Leroy-Merlin, da Gls a Geodis) ha portato una sua corposa delegazione, che però è rimasta isolata dagli scioperanti di Amazon. Al contrario sarebbe forse più efficace portare in sciopero i lavoratori delle grandi aziende di corrieristica che consegnavano i pacchi per conto di Amazon, e in cui il sindacato di base ha una presenza maggioritaria. A distanza di cinque anni il sindacato di base non è riuscito a espugnare il fortino Amazon, malgrado il suo fantasma si aggiri nei suoi magazzini, ma la sua presenza nel resto del settore si è consolidata. Così il 22 marzo scorso avrebbe comunque potuto aderire allo sciopero dei confederali mobilitando i lavoratori di aziende come FedEx-Tnt, Gls, Brt o Sda, che movimentano una parte importante dei volumi di Amazon. Aprire un fronte nella filiera allargata potrebbe avere una portata politico-strategica di rottura: il sindacato di base potrebbe rendere più efficace lo sciopero in Amazon (che il 22 marzo ha con ogni probabilità dirottato parte dei volumi nella rete di queste aziende partner), mostrare la reale ampiezza della filiera Amazon allargata, contribuire alla sua ricomposizione e così posizionarsi all’avanguardia del movimento nella logistica. Questa occasione non è stata colta e il rischio ora è di scontare questo isolamento sul fronte della vertenza FedEx-Tnt. 

Dalla nostra prospettiva appaiono particolarmente problematici gli accordi stipulati in FedEx che da un lato prevedono l’internalizzazione dei dipendenti delle cooperative ma che dall’altro mettono in difficoltà il sindacato di base e con esso anni di lotte e di conquiste sociali. Tutto questo come se il sindacato di base e le sue pratiche di lotta, che si sono rivelate non solo efficaci ma anche in vari casi riconosciute come legittime dalla giurisprudenza, sorgessero dalla cospirazione di qualche militante di base o dall’indisciplina dei facchini immigrati, e non da un problema strutturale di rappresentanza del sindacato confederale alla periferia del mercato del lavoro. 

È banale ma forse necessario ricordarlo: se il sindacalismo alternativo si è imposto in un settore cruciale come quello della logistica è perché la politica concertativa dei sindacati confederali aveva lasciato uno spazio vuoto, in un assetto che ingabbia il conflitto e non riesce a contrastare precarietà e svalutazione salariale. Nella logistica questo assetto è saltato e non potrà essere ripristinato, se non al prezzo di licenziamenti di massa e repressione poliziesca. Il piano di FedEx è quello di liberarsi del sindacato di base e dei suoi lavoratori iscritti, di abrogare gli accordi migliorativi che il sindacato di base ha strappato in dieci anni di lotte; infine, di superare il sistema di appalti alle cooperative e internalizzare circa metà della manodopera, abbandonando il resto alle agenzie interinali. 

Il modello all’orizzonte è quindi quello di Amazon (un nucleo di manodopera stabile e un esercito di riserva a chiamata, condannato a precarietà e subordinazione e disciplinato dalla possibilità di un lavoro stabile in un’azienda monopolistica) che, a dieci anni dal suo arrivo in Italia, sembra poter indurre gli attori a ridisegnare a sua immagine l’intero comparto. Le altre aziende stanno alla finestra: se il piano di FedEx passa, non è detto che le altre non seguiranno. I costi sociali di questa battaglia saranno altissimi: migliaia di lavoratori verranno licenziati e i rimanenti dovranno accettare condizioni di lavoro peggiori delle attuali. Il rischio di questa strategia è quello di avere non solo costi sociali elevati ma anche effetti paradossali: da un lato il sindacato confederale lotta in Amazon contro il suo modello, e dall’altro promuove la sua estensione in FedEx e, in prospettiva, nel resto del settore. 

Proprio nel resto del settore procedono le trattative per il rinnovo del contratto nazionale e anche i settori di base del sindacato confederale (in particolare nella filiera Ups lombarda) stanno esprimendo insoddisfazione per il modo in cui i vertici stanno conducendo i negoziati. Le prospettive per una ricomposizione dal basso potrebbero quindi allargarsi.

D’altro canto il sindacalismo di base in un solo settore (qualunque esso sia) rischia di rivelarsi insufficiente a rendere durature ed espansive le conquiste ottenute. Se il pendolo continuerà a oscillare tra tentazioni di autosufficienza e progetti effimeri di restaurare una strategia sindacale riformista in assenza di riformismo, la ricomposizione resta lontana e l’azione sindacale rischierà di ritrovarsi in un’impasse, a scapito dei lavoratori. 

Post Scriptum

A un anno e mezzo dalla scadenza, il 18 maggio 2021 i sindacati confederali e ventitré associazioni datoriali hanno firmato la parte economica del rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. L’accordo, per volontà di entrambe le parti, ha riguardato solo la parte economica. Voci insistenti parlavano del tentativo, da parte padronale, di provare a fare entrare l’intero settore del trasporto merci su strada all’interno dei servizi pubblici essenziali regolati dalla L. 146, ai fini del contenimento delle mobilitazioni che si sono concentrate nel settore. L’accordo economico prevede 230€ (all’incirca 10€ al mese netti) di una tantum, da corrispondere in tre rate, per colmare la vacanza contrattuale. L’aumento contrattuale sarà poco meno di 90€ lordi per un V livello (quello più comune nella movimentazione merci), poco più di 100€ per i livelli che prevedono le mansioni di personale viaggiante. A queste soglie di aumento ci si arriverà però solo per gradi dilazionati, l’ultimo scaglione di aumento è previsto solo nel 2024. Il rinnovo è giunto ad articolo già steso e non c’è la possibilità di soffermarci adeguatamente, come faremo in seguito, sul dibattito generato dalle assemblee di ratifica dell’accordo. È una chiusura di contratto che viene dopo quella del dicembre 2017, che era superiore di 70€ nell’una tantum, e di almeno una decina di euro nei minimi tabellari. Va detto che le cifre di aumento non sono insostenibili, dato che il trasporto merci (nello specifico il settore poste e corrieri) secondo le analisi sul fatturato dei servizi è l’unico settore (insieme all’It) che è continuato a crescere nel 2020.

Un aggiornamento ulteriore arriva ancora dalla Procura di Milano, dove i pubblici ministeri Giovanna Cavalleri e Paolo Storari hanno disposto un sequestro preventivo di venti milioni nei confronti di Dhl supply chain nell’ambito di un’indagine su frodi fiscali attuate da un consorzio e ventitré cooperative che hanno lavorato per la multinazionale tedesca. Il sequestro è avvenuto il 7 giugno ed è stato convalidato dal Gip il 21 giugno. Secondo gli inquirenti, la Dhl avrebbe usato i servizi di un consorzio di cooperative come schermo per evitare assunzioni o contratti di somministrazione di manodopera. I pubblici ministeri sostengono che tali contratti di esternalizzazione del lavoro nelle piattaforme logistiche avevano lo scopo di evadere imposte e contributi. Nel testo del verbale di sequestro, i magistrati hanno scritto che «la società committente, azienda leader nell’ambito della logistica abusa dei benefici offerti dal sistema illecito, neutralizzando il proprio cuneo fiscale mediante l’esternalizzazione della manodopera e di tutti gli oneri connessi». I magistrati aggiungono che dall’indagine è emersa «una complessa frode fiscale caratterizzata dall’utilizzo di fatture soggettivamente inesistenti, da parte della multinazionale, e dalla stipula di fittizi contratti di appalto per la somministrazione di manodopera, effettuata in violazione della normativa di settore». L’inchiesta della Procura conferma da un lato l’inquinamento del tessuto imprenditoriale nel settore della logistica e dall’altro la frammentazione e la capacità dei soggetti collettivi organizzati e istituzionalizzati di contrastare l’illegalità strutturale che caratterizza il mondo della logistica. 

Il 18 giugno Adil Belakhdim, sindacalista del Si Cobas, viene travolto da un camion e muore durante uno sciopero davanti a un centro di distribuzione alla Lidl di Biandrate, in provincia di Novara.

Sitografia

«FedEx-Tnt, i corrieri contro il picchetto: “Vogliamo lavorare”», Libertà, 5 febbraio 2021.

Incontro: Le riviste e l’impegno culturale, una rassegna

Martedì 27 aprile 2021 ore 17, in remoto

OfficinaPrimoMaggio interviene a “Periodicamente – festival digitale delle riviste” a cura del Centro di Documentazione di Pistoia, della Fondazione Valore Lavoro e dell’Istituto Storico della Resistenza di Pistoia.

OPM sarà presente all’incontro online intitolato “Le riviste e l’impegno culturale: una rassegna. Motivazioni, modi, formati e pubblico delle riviste di ricerca storiografica”.

Un confronto fra riviste, alcune delle quali “rinate” o che sono in fase di rilancio e ridefinizione identitaria, tutte accomunate dall’intendere l’operazione storiografica come forma di attivismo culturale. La discussione ruoterà intorno a due domande strettamente intrecciate fra loro: che senso ha oggi fare una rivista, anche alla luce delle questioni poste dalla Public History, e come si fa, con che struttura, con quali formati (elettronici o cartacei), a che pubblico ci si rivolge.

Intervengono:

  • Paolo Bagnoli («Rivista storica del socialismo»)
  • Stefano Bartolini («Farestoria»)
  • Andrea Bottalico («Officina Primo Maggio»)
  • Donata Cei (Centro di Documentazione di Pistoia)
  • Francesco Cutolo («Storia locale»)
  • Carlo De Maria («Clionet»)
  • Antonio Fanelli («Il De Martino»)
  • Omar Salani Favaro («Venetica»)
  • Francesca Tacchi («Passato & Presente»)

L’incontro è in modalità telematica, alle ore 17, ed è accompagnato da un servizio di interpretariato in Lingua dei Segni Italiana (LIS).

Per partecipare occorre registrarsi tramite il form sulla pagina dedicata al festival Periodicamente e accedere alla piattaforma di fruizione del Festival.

Informazioni, link al festival e approfondimenti sul sito della Rete REDOP.

Martedì 27 aprile 2021 ore 17

Link per registrarsi.

Link per partecipare.

Emergenza sanitaria, lavoro e catena logistica: una cronologia

di Andrea Bottalico

Quella che segue è una cronologia degli avvenimenti principali relativi all’impatto dell’emergenza sanitaria sul lavoro lungo la catena logistica del trasporto merci tra febbraio e maggio 2020 in Italia. Tra le fonti principali sono stati privilegiati i quotidiani nazionali e le newsletter specialistiche. Non si tratta di una cronologia esaustiva, ma di uno strumento che può favorire, con il senno di poi, la possibilità di trovare un filo rosso capace di connettere i fatti avvenuti a un ritmo rapidissimo nei mesi che hanno cambiato la vita di tante e tanti (18 novembre 2020).

***

11 febbraio 2020 – A causa della completa interruzione dei flussi di merci da e per la Cina, l’epidemia di Covid-19 ha ripercussioni negative sull’intera filiera del trasporto e della fornitura d’impianti produttivi a livello globale.

17 febbraio 2020 – Da quando è stata annunciata l’epidemia in Cina (gennaio 2020) il trasporto marittimo di container ha subito un danno economico complessivo di 350 milioni di dollari la settimana. Sono state cancellate almeno ventuno partenze di portacontainer dalla Cina verso l’America e dieci verso l’Europa. Un altro problema rilevante è l’intasamento dei container nei porti cinesi a causa dell’annullamento delle partenze e della riduzione dei traffici in export.

19 febbraio 2020 – Sciopero degli autisti italiani di Amazon in Lombardia proclamato da Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti. Un migliaio gli autisti coinvolti. Sono previsti ritardi alle consegne degli acquisti online compiuti sulla piattaforma. I sindacati protestano contro gli eccessivi carichi di lavoro aggravati dalle condizioni del traffico.

23 febbraio 2020 – Primo focolaio in Italia. Il comune di Codogno, nella parte meridionale della provincia di Lodi, al confine con quella di Piacenza, è al centro di un focolaio di Coronavirus. Si tratta di una zona che comprende dieci comuni abitati da cinquantamila persone, sede di diverse imprese di produzione e di piattaforme logistiche. Per evitare la diffusione del contagio, il ministero della Salute emette un’ordinanza che vieta in questi comuni diverse attività (è la prima “zona rossa” in Italia). Emerge il problema della tutela della salute sul posto di lavoro e la necessità di usufruire di dispositivi di protezione individuale come le mascherine, coi relativi costi.

24 febbraio 2020 – Gli addetti ai lavori iniziano a parlare di emergenza logistica causata dall’epidemia. La compagnia di navigazione francese Cma Cgm in una circolare fa sapere che ha cancellato alcune partenze di servizi di trasporto di linea fra l’Asia e l’Europa, compresa l’Italia (blank sailing).

26 febbraio 2020 – Secondo gli specialisti di settore, la logistica italiana rischia il collasso. Il flusso di merci che proviene dai paesi extra-europei, e non solo dalla Cina, richiede tempi per i controlli che raggiungono livelli insostenibili. Nel principale porto gateway di Genova l’attesa media di completamento dei controlli sulle merci in ingresso passa da due a otto giorni.

27 febbraio 2020 – La Filt-Cgil indice uno sciopero contro il cambio di appalto nella logistica automotive a Verona; l’obiettivo è difendere sessanta lavoratori a rischio licenziamento di una cooperativa che svolge attività di carico e scarico di autovetture dai treni alle bisarche stradali per conto di Bertani Autotrasporti.

28 febbraio 2020 – Il sindacato di base Usb denuncia le condizioni dei camionisti al terminal container Psa di Genova Voltri. Le disposizioni per prevenire il contagio limitano la permanenza nella sala d’attesa a un massimo di venti persone e gli autisti eccedenti devono sostare in fila all’aperto, con code che possono essere lunghe.

Disegno: Zolta
Disegno: Zolta

03 marzo 2020 – I sindacati di base Adl Cobas e SiCobas inviano una comunicazione ai ministeri del Lavoro e dello Sviluppo Economico per chiedere un incontro sul rinnovo del contratto nazionale Trasporto Merci, Logistica e Spedizioni. Le due sigle non partecipano alla trattativa in corso tra le parti sociali, ma non intendono restare esclusi. Il 21 febbraio 2020 Adl Cobas e SiCobas hanno organizzato un’assemblea dove è stato deciso uno sciopero nazionale della logistica per il 2 e 3 aprile se le associazioni datoriali non risponderanno alle richieste ed eviteranno un incontro con i due sindacati. Riguardo al Covid-19, i due sindacati ribadiscono che «tutte le vertenze a livello aziendale non possono essere sospese, non possiamo neppure accettare che il nostro percorso di mobilitazione sul piano nazionale possa subire grandi rinvii, visto comunque che in tutti i magazzini si continua a lavorare come se il problema coronavirus non esistesse».

04 marzo 2020 – Dopo la scoperta dei focolai in Lombardia e Veneto si diffonde una crescente diffidenza degli autisti stranieri verso l’Italia e diverse aziende di autotrasporto europee sono costrette a dichiarare esplicitamente che non serviranno le aree isolate. Le cronache riportano casi di psicosi tra gli autotrasportatori, di merci italiane rifiutate all’estero per il timore di contaminazione e di blocchi di merci alle frontiere.

05 marzo 2020 – Aumentano i blocchi dell’export dei Dispositivi di protezione individuale in Italia e all’estero. L’Italia non può esportare Dpi senza autorizzazione delle autorità competenti per sopperire a eventuali carenze interne. Sui mercati internazionali intanto le mascherine hanno raggiunto prezzi stratosferici.

06 marzo 2020 – Dopo il sindacato di base Usb, anche i sindacati confederali contestano l’esito di un provvedimento preso dal terminal container Psa di Genova Voltri che riguarda l’ingresso contingentato degli autisti nell’ufficio merci. La misura evita il sovraffollamento all’interno dell’ufficio, ma lo causa all’esterno, dove gli autisti aspettano in fila esposti alle intemperie. Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti inviano una lettera alla società terminalista e all’Autorità di sistema portuale, in cui contestano le misure precauzionali attuate perché causano un’interminabile colonna di autisti.

08 marzo 2020 – Il presidente del consiglio firma il decreto che estende i limiti agli spostamenti in un’ampia area del Centro-Nord, un bacino che comprende milioni di abitanti e produce una parte rilevante del Pil italiano, con migliaia di imprese che esportano in tutto il mondo e piattaforme logistiche che servono un’area molto più ampia di quella chiusa. In ogni caso le merci possono circolare. Il trasporto delle merci è considerato un’attività fondamentale. Il personale coinvolto nella conduzione di mezzi di trasporto può entrare e uscire dai territori interessati.

09 marzo 2020 – Lockdown nazionale. In seguito a una crescita importante dei contagi, e a meno di 48 ore dalla firma del decreto che ha stabilito la zona protetta in Lombardia e in quattordici province del Centro-Nord, il Presidente del consiglio annuncia in diretta televisiva che firmerà un nuovo decreto per allargare le disposizioni all’intero territorio nazionale, mantenendo la libera circolazione delle merci. 

10 marzo 2020 – Scioperi e proteste nelle piattaforme logistiche italiane. I sindacati di base intensificano le azioni per equipaggiare il personale che lavora nel trasporto e nella logistica con dispositivi di protezione e in alcuni casi avviano o proclamano azioni di protesta. Il SiCobas di Piacenza comunica che nella piattaforma logistica Xpo di Pontenure i lavoratori scioperano per pretendere la distribuzione di guanti, mascherine e disinfettante nei bagni. L’Usb indice uno sciopero alla Bartolini di Caorso per chiedere azioni immediate per la protezione dei lavoratori delle piattaforme e dei veicoli.

11 marzo 2020 – Lunghe code ai confini. L’Austria inizia i controlli sanitari mirati sui veicoli che entrano dai valichi italiani e subito si creano lunghissime code di camion in territorio italiano, in particolare sull’autostrada A22 tra Bolzano e il Brennero. Nel pomeriggio il serpentone di veicoli pesanti in direzione del confine austriaco è lungo ottanta chilometri. Difficoltà anche al confine con la Slovenia, dove le Autorità hanno introdotto controlli sanitari. L’Europa chiude progressivamente le frontiere alle persone lasciando viaggiare le merci, ma anche queste trovano difficoltà nel passare da uno Stato all’altro.

11 marzo 2020 – Dal primo decreto che poneva restrizioni alla circolazione si è registrata un’impennata di ordini telematici. I prodotti di largo consumo venduti online sono aumentati del 30% rispetto alla settimana precedente. La filiera logistica non è pronta a questa crescita repentina e la conseguenza è l’aumento dei tempi di consegna, che mette sotto stress gli operatori dell’ultimo miglio e i loro autisti. Questi sono sempre più preoccupati della propria salute e chiedono con insistenza dispositivi di protezione. La Cgil proclama lo stato di agitazione nelle piattaforme Amazon di Passo Corese (Ri) e Torrazza Piemonte (To), dove è stata rilevata la positività di una lavoratrice.

12 marzo 2020 – Prosegue il fermo al terminal container Psa di Genova Voltri. I lavoratori portuali chiedono che la sanificazione delle macchine avvenga a ogni cambio di turno. La sospensione del lavoro comporta il blocco di decine di veicoli in attesa di caricare o scaricare. Centinaia di autisti si affollano per ore davanti all’ufficio merci del terminal.

13 marzo 2020 – Dopo alcune riunioni con gli operatori portuali i sindacati confederali proclamano uno sciopero al porto della Spezia. Chiedono dispositivi di protezione per i lavoratori e provvedimenti per evitare l’affollamento. Altri scioperi coinvolgono alcuni corrieri a Genova.

14 marzo 2020 – Governo, associazioni datoriali e sindacati firmano il protocollo per la prevenzione dal Covid-19 nei luoghi di lavoro: un documento che contiene le linee guida per agevolare le aziende nell’adozione dei protocolli di sicurezza anti-contagio.

14 marzo 2020 – Aumentano le tensioni nelle piattaforme logistiche e tra gli autisti che svolgono le consegne nell’ultimo miglio, in diversi casi sfociano in scioperi locali. Le principali azioni sono organizzate dai sindacati di base, che chiedono misure di protezione per i lavoratori. Il SiCobas organizza diversi scioperi in alcune piattaforme dei corrieri e della logistica per conto terzi.

16 marzo 2020 – Amazon annuncia l’assunzione di centomila persone negli Stati Uniti e investimenti di 350 milioni di dollari a livello globale. «Stiamo assistendo a un significativo aumento della domanda, il che significa che il nostro fabbisogno di manodopera non ha precedenti in questo periodo dell’anno», afferma Dave Clark, vice presidente delle operazioni su scala globale.

16 marzo 2020 – A mano a mano che la pandemia di Covid-19 chiude in casa sempre più persone in diversi paesi del mondo, aumenta la domanda di acquisiti online; le risorse destinate alla logistica per l’ultimo miglio si rivelano sempre più inadeguate. I tempi di consegna di tutte le attività di e-commerce aumentano, anche per i generi di prima necessità. Scioperano gli autisti della Gls a Sesto San Giovanni. Il SiCobas pubblica un elenco di una quarantina di piattaforme di tutta Italia e di diverse aziende che si sarebbero fermate completamente o parzialmente.

17 marzo 2020 – Scioperi nelle piattaforme logistiche in Italia. Lo sciopero più eclatante è quello della piattaforma Amazon di Castel San Giovanni (Pc) dove i sindacati affermano di avere riscontrato la «mancata integrale applicazione da parte di Amazon a quanto si è tradotto nell’intesa siglata tra Governo e Parti Sociali, con la redazione del Protocollo per il contrasto e il contenimento della diffusione del Covid-19 negli ambienti di lavoro». Ma la mappa degli scioperi nella logistica comprende altre località. Le principali proteste vengono organizzate dai sindacati di base, ma si mobilitano anche quelli confederali.

18 marzo 2020 – L’unione delle associazioni dell’autotrasporto chiede alla ministra dei Trasporti di sospendere temporaneamente le regole sui tempi di guida e di riposo degli autisti di veicoli industriali, invocando lo stato d’emergenza causato dalla pandemia. Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti inviano una lettera alla ministra con la richiesta opposta: non consentire alcuna deroga, mantenendo quindi in vigore le regole. Sindacati confederali e di base danno indicazione agli autisti che operano per i corrieri di astenersi dal lavoro se non sono dotati di dispositivi di protezione e se i veicoli non vengono igienizzati.

19 marzo 2020 – Le imprese straniere con cui l’Italia aveva siglato dei contratti per l’acquisto di dispositivi di protezione individuale si sono viste requisire i prodotti dai loro paesi o, in alcuni casi, anche dalle nazioni per le quali sono transitati. Circa 19 milioni di mascherine destinate all’Italia sono bloccate all’estero.

19 marzo 2020 – Ripartono le portacontainer dalla Cina, ma mancano i container. Una delle conseguenze globali di questa emergenza è il drastico calo di container in uscita dai porti cinesi, a causa delle riduzioni della produzione e dell’isolamento imposto a migliaia di operatori della filiera logistica. A metà marzo le portacontainer stanno ricominciando a caricare i container nei principali porti. La ripartenza delle portacontainer cinesi non ha però ancora riequilibrato il traffico di container, molti dei quali sono rimasti nei porti asiatici e quindi mancano in quelli Europei e nordamericani. 

20 marzo 2020 – La situazione sindacale delle piattaforme Amazon in Italia appare ancora tesa a causa delle vertenze sulla sicurezza connessa alla pandemia. Non si trova un accordo tra Amazon e i sindacati sulle misure di prevenzione da prendere nei magazzini italiani. Le cronache parlano di sopralluoghi nei magazzini dei Nas, di tensioni nei magazzini di Passo Cortese e Castel San Giovanni. In questo magazzino è stato proclamato uno sciopero a oltranza il 17 marzo, proseguito anche il giorno successivo: si chiede un potenziamento delle misure di protezione e una riduzione del carico di lavoro tramite la sospensione degli ordini di prodotti non indispensabili.

23 marzo 2020 – Per contenere la pandemia il governo italiano ferma le attività produttive non essenziali. Il presidente di Confindustria manda una lettera al Presidente del consiglio in cui chiede alcuni correttivi al decreto di chiusura delle attività; l’obiettivo è lasciare aperte alcune attività, come il trasporto e la logistica, che non sono nell’elenco di quelle essenziali ma sono a esse funzionali.

23 marzo 2020 – La chiusura dei negozi e di alcune imprese crea problemi nelle piattaforme logistiche, nella distribuzione nell’ultimo miglio e nell’autotrasporto di linea. Gli operatori dei magazzini e gli autisti sono sottoposti a turni di lavoro pesanti e temono di contrarre la malattia. Aumentano gli scioperi e le astensioni individuali dal lavoro in diverse piattaforme italiane. Una circolare diffusa il 21 marzo 2020 dal ministero dell’Interno ai prefetti afferma che «alcune associazioni della categoria logistica, trasporto e spedizioni» hanno segnalato la conflittualità del comparto, che sta determinando «una situazione di rallentamento nella consegna di prodotti di indispensabile uso in questo contesto, quali farmaci, mascherine, camici e materiali di supporto all’attività medica» causata dalla protesta di alcune sigle sindacali. A questa situazione si aggiungono «azioni di protesta a causa dell’asserita mancata applicazione da parte delle aziende delle misure di protezione stabilite dai recenti provvedimenti». Il ministero invita i prefetti a una «rinnovata attenzione, attraverso una costante e specifica vigilanza».

23 marzo 2020 – La segreteria provinciale di Bergamo della Fit-Cisl chiede la chiusura di tutte le piattaforme di logistica per l’e-commerce, dove lavorano circa tremila persone tra facchini e autisti. Il sindacato precisa che alcuni corrieri hanno già chiuso, ma Amazon e alcune società di logistica in conto terzi tengono aperti gli impianti; nello stesso comunicato si dice anche che in alcune di queste piattaforme c’è un tasso di assenza elevato, fino al cinquanta percento, causato sia dalla diffusione della malattia tra gli operai sia dal timore del contagio, d’altra parte chi resta a lavorare lo fa con turni «massacranti». Il sindacato precisa che «le condizioni di lavoro all’interno dei magazzini di smistamento e spedizione non garantiscono il contrasto e il contenimento della diffusione del virus».

24 marzo 2020 – I distributori di carburanti minacciano la serrata. A rischio il trasporto delle merci essenziali. Le associazioni datoriali dell’autotrasporto chiedono al Governo la precettazione dei distributori.

24 marzo 2020 – Bruxelles proroga l’esenzione dalle norme antitrust alle compagnie marittime fino al 2024. L’esenzione consente agli operatori di trasporto marittimo di linea di stipulare accordi di cooperazione per la prestazione di servizi di trasporto marittimo di linea in comune, senza violare le norme antitrust dell’Unione Europea.

25 marzo 2020 – Assarmatori chiede lo stato di calamità per il trasporto marittimo. Ciò permetterebbe al comparto marittimo di ottenere i benefici previsti dal Decreto del presidente del consiglio, tra cui il supporto alla liquidità.

26 marzo 2020 – Federlogistica denuncia il rischio di collasso dei porti. Il presidente Luigi Merlo dichiara che c’è una pericolosissima sottovalutazione dello sforzo che il sistema logistico, portuale e marittimo sta facendo per garantire servizi essenziali al paese, ma questo sacrificio non può durare a lungo in assenza di provvedimenti concreti.

30 marzo 2020 – La Filt-Cgil organizza uno sciopero nella piattaforma Amazon di Calenzano, aggiungendolo così alle mobilitazioni avviate nei giorni precedenti in quelle di Piemonte, Lazio, Lombardia ed Emilia Romagna. Il sindacato chiede maggiori protezioni per i lavoratori e di ridurre i carichi di lavoro, limitando l’attività ai soli beni essenziali. La Filt chiede di applicare sia il protocollo firmato da sindacati e imprese sulle condizioni di lavoro negli stabilimenti, sia le linee guida del ministero dei Trasporti per quanto riguarda in modo specifico il trasporto e la logistica. I tre punti principali sono la fornitura dei dispositivi di protezione individuale, il mantenimento delle distanze di sicurezza e la priorità ai prodotti di prima necessità, in un contesto dove gli acquisti online sono triplicati.

31 marzo 2020 – Gli spedizionieri lanciano l’allarme sulle migliaia di container salpati dalla Cina e diretti in Italia, che non potranno essere svuotati perché le destinazioni sono impianti chiusi per la pandemia. Le associazioni datoriali chiedono al Governo di permettere l’apertura dei magazzini anche delle fabbriche chiuse. La Filt-Cgil suggerisce invece di stoccare i container nei retroporti e negli interporti.

10 aprile 2020 – I giorni passano scanditi dai numeri sui contagi, i morti e i posti occupati in terapia intensiva. I segretari di tre confederazioni internazionali dei sindacati dei trasporti scrivono una lettera aperta ai lavoratori di Amazon di tutto il mondo. La lettera esordisce con un ringraziamento. Poi viene subito al punto: «Amazon non sta facendo abbastanza per proteggere voi o il pubblico dal Covid-19. Lavoratori di tutto il mondo sono risultati positivi nei magazzini di Amazon e in tutta la rete di trasporto e consegna dell’azienda e, a meno che non ci siano cambiamenti reali nel funzionamento dell’attività, i magazzini continueranno a presentare un rischio di contagio non solo per i lavoratori ma anche per la comunità». Sulla situazione internazionale i tre segretari affermano che molti lavoratori di tutto il mondo sono uniti: «In Italia, i lavoratori di Amazon hanno scioperato per undici giorni, sono rimasti uniti e hanno costretto Amazon ad attuare cambiamenti. In Spagna e in Francia, i lavoratori con i loro sindacati hanno lottato per rallentare i ritmi di lavoro, per garantire l’allontanamento tra le persone e ottenere altre protezioni. Questa è la democrazia in azione, e noi vogliamo ciò per tutti i lavoratori di Amazon».

18 aprile 2020 – La Filt-Cgil prosegue la mobilitazione nella piattaforma Amazon di Torrazza Piemonte, iniziata in concomitanza con l’esplosione della pandemia. Nell’impianto lavorano milleduecento persone e il sindacato afferma che l’azienda non offre trasparenza e un’adeguata prevenzione contro la malattia.

22 aprile 2020 – Dopo i provvedimenti del Governo che limitano o impediscono alcune attività produttive e commerciali, la Regione Lombardia emette una serie di ordinanze che ammettono alcune delle attività impedite dal Governo, tra cui la possibilità di distribuire numerose tipologie di merce tramite il commercio elettronico. Contrari i sindacati confederali, che chiedono la sola vendita di prodotti essenziali.

23 aprile 2020 – Il porto di Genova subisce un calo di volumi e prepara la cassa integrazione.

29 aprile 2020 – Dopo una fase di mobilitazioni in diverse piattaforme logistiche per chiedere di limitare la consegna ai soli prodotti essenziali e misure di protezione per facchini e autisti, i sindacati di base SiCobas e Adl Cobas proclamano due giorni di sciopero nazionale (giovedì 30 aprile e venerdì 1° maggio) per l’intero comparto della logistica e del trasporto merci.

05 maggio 2020 – Sciopero con occupazione alla Tnt proclamato dal sindacato di base SiCobas. La protesta è innescata dalla decisione della multinazionale di sospendere alcuni lavoratori a tempo determinato perché, secondo la sigla sindacale, avevano aderito a scioperi precedenti. Ma le motivazioni sono più ampie: il SiCobas afferma che l’azienda non ha firmato un protocollo di sicurezza per prevenire il contagio. Lo sciopero coinvolge diverse piattaforme della Tnt; in quella di Peschiera Borromeo, interessata dal licenziamento di 66 persone, viene occupato il magazzino.

La logistica della pandemia

di Andrea Bottalico

Secondo un articolo apparso a fine settembre sul Sole 24 Ore, il commercio internazionale ha resistito molto meglio del previsto allo shock dell’emergenza sanitaria. Ciononostante, la logistica è ancora lontana dal ritorno alla normalità. Con il rincaro dei noli le compagnie marittime in piena pandemia hanno registrato 2,7 miliardi di dollari di profitti, agevolate anche dal minor costo dei carburanti: un record dal 2010. Il governo americano ha accusato gli armatori di “comportamenti che possono violare gli standard di competizione”. In Asia, nel frattempo, si è registrato un boom di domanda, ma mancano i container per trasportare le merci, perché quelli vuoti sono per la maggior parte in Europa.

Disegno: Zolta

Una ricerca realizzata da World Capital alla fine di giugno sottolineava che la logistica italiana ha reagito all’impatto dell’emergenza sanitaria meglio di altri comparti, riuscendo a garantire l’approvvigionamento delle merci alle imprese rimaste aperte durante il lockdown e ai consumatori (in realtà qualche problema riguardo la sicurezza delle scorte strategiche c’è stato). Sono stati intervistati circa trecento operatori logistici, la maggior parte dei quali attivi nei settori alimentari e beni di largo consumo, segmenti che peraltro hanno registrato un incremento dei volumi in piena emergenza. Tra i problemi rilevati dagli oltre trecento operatori logistici intervistati in questa ricerca c’è la riduzione della forza lavoro causata dal confinamento e dalle quarantene, la chiusura dei magazzini di destinazione delle merci, la difficoltà di trovare trasportatori, il blocco delle frontiere. Nei magazzini invece, gli operatori hanno affermato di aver subito cali di produttività a causa delle norme di distanziamento.

Stando a queste brevi informazioni sembrerebbe che tutto sia andato in scena secondo copione. La pandemia ha “solo” acutizzato le contraddizioni preesistenti. L’impatto dell’emergenza sanitaria da Covid-19 sulla catena logistica del trasporto merci è stato devastante per chi ha garantito il corretto processo di approvvigionamento nel corso dei mesi più duri. Per altri, una manna dal cielo. Tra dinamiche di accelerazione del processo di de-globalizzazione e ipotesi di riconfigurazioni delle catene di fornitura, c’è stato chi nel frattempo ha prodotto ampi margini a discapito di una forza lavoro che non si è mai fermata, e che anzi ha dovuto tenere alta la guardia per tutelare la propria salute e per non vedersi negare diritti imprescindibili in nome del sacrificio in un momento delicato (al massimo sarebbero stati poi ringraziati con un flash mob o uno striscione). Secondo gli analisti l’aumento esponenziale di domanda di consegne a domicilio e dell’e-commerce produrrà una crescita pari a oltre quattromila miliardi di dollari entro il 2021, il doppio del valore del 2017. A Milano era sufficiente affacciarsi alla finestra nei giorni del primo lockdown per rendersi conto che gli unici a circolare per le strade desolate, a tutte le ore, erano fattorini e corrieri.

L’emergenza ha anche provocato un rallentamento del commercio internazionale e un conseguente calo dei volumi di traffico delle merci. Tra i mesi di gennaio e febbraio la metà delle portacontainer dalla Cina non sono partite. Maersk, una delle più grandi compagnie marittime del mondo, ha dovuto annullare decine di navi portacontainer, ma poi, a fronte di un bilancio in attivo, ha comunque dichiarato una ristrutturazione che coinvolgerà circa 27 mila dipendenti. Resta un mistero invece il bilancio della Msc di Gianluigi Aponte, la seconda compagnia marittima al mondo con sede in Svizzera, a conduzione familiare, che almeno per il momento non ha licenziato nessuno.

Dall’inizio della pandemia le portacontainer hanno allungato la rotta dall’Asiaall’Europa circumnavigando l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza piuttosto che tagliare dal Canale di Suez, navigando così per oltre tremila chilometri in più per i porti del Nord Europa. Una scelta che in tempi normali era ritenuta molto costosa durante l’emergenza sanitaria risultava conveniente. Da un lato, la forte riduzione della domanda di trasporto permetteva tempi di viaggio maggiori, dall’altro la diminuzione del prezzo del carburante rendeva più vantaggioso aumentare i consumi che pagare il transito di Suez (in barba a qualsiasi chiacchiera degli addetti ai lavori sulla sostenibilità ambientale del trasporto merci). Va da sé che in tutto questo chi ha pagato il prezzo più alto è stato il personale marittimo. L’emergenza li ha sorpresi in mare, obbligandoli a quarantene e periodi di imbarco più lunghi. I sindacati stimavano a inizio maggio circa duecentomila marittimi bloccati in alto mare che aspettavano di essere sostituiti con altri marittimi in attesa di imbarco. Non dovrebbe stupire poi se dalle inaccettabili condizioni di lavoro a bordo delle navi scaturiscano crescenti tensioni tra membri dell’equipaggio e tragici incidenti.

Innovazione digitale e tecnologica, intelligenza artificiale, automazione dei processi: durante l’emergenza sanitaria c’era chi parlava in continuazione di questi mutamenti in corso, mentre gli scioperi indetti nella primavera scorsa raccontavano tutt’altro. Nonostante la retorica sulla digitalizzazione imminente e inesorabile portata avanti dagli operatori delle supply chain e i loro guru, il paradigma della catena logistica in tempo di pandemie si fonda ancora sul costo del lavoro, come sostengono gli osservatori più attenti.

In Italia del resto la logistica è gratis: lo affermò uno spedizioniere nel corso di un’intervista che realizzai nel suo ufficio nel novembre 2018 (un sottoscala di un palazzo anonimo di Lambrate), nell’ambito di una ricerca indipendente sui porti di scalo del Mediterraneo. Il Made in Italy della logistica secondo alcuni non esiste, nella misura in cui non esiste un modello eccellente in questo settore. La verità è che il Made in Italy della logistica esiste eccome, è condizionato dai princìpi del franco fabbrica      in un sistema produttivo composto da piccole e medie imprese con la pessima abitudine di affidare ai loro acquirenti l’intero ciclo distributivo, esternalizzando a terzi la logistica e il trasporto. Per dirla con le parole dello spedizioniere intervistato a Lambrate: «Il produttore italiano si pavoneggia della qualità del suo prodotto e ragiona così: vuoi la mia merce? Vienitela a prendere. Non m’interessa chi viene o come viene, non è un problema mio. Il produttore non si prenderà l’onere di trasportarla fino alla sua destinazione finale. E questo perché la merce a casa del produttore non vale niente. La merce vale a casa del suo cliente».

La logistica in Italia resta un mero costo da abbattere, come è stato ribadito più volte; soprattutto nei magazzini e nelle piattaforme attraverso quel malsano meccanismo di appalti e subappalti che fa leva sul peculiare sistema cooperativo per il reclutamento di manodopera a basso costo, oltre che sulle violazioni delle condizioni contrattuali. Il Made in Italy della logistica è ciò che emerge dall’operazione “Spartaco” della guardia di finanza. Lo scorso maggio, mentre l’Italia allentava le restrizioni del lockdown, un’inchiesta della Procura di Lodi portava alla scoperta di una maxi-frode fiscale realizzata da un’impresa della grande distribuzione. Diciassette persone indagate e un sequestro di beni per venti milioni di euro. Dalle intercettazioni telefoniche emergevano dettagli raccapriccianti sulle condizioni di lavoro degli autisti. Secondo quanto ricostruito dall’indagine, una famiglia di imprenditori attivi nel settore del trasporto in conto terzi      e con oltre 150 dipendenti al loro servizio aveva creato nel tempo una galassia di società costituite con l’unico scopo di evadere il Fisco. In tal modo l’azienda indagata riusciva ad accaparrarsi spazi sempre più ampi del mercato, abbattendo i costi e imponendo prezzi molto vantaggiosi sul trasporto. Dall’indagine emergeva inoltre che i dipendenti dell’azienda erano costretti a quotidiane vessazioni imposte dai datori di lavoro, anche con metodi estorsivi. I lavoratori percepivano redditi inferiori a quelli previsti dai contratti nazionali, subivano decurtazioni dallo stipendio ed erano sottoposti a turni di lavoro massacranti, operando in condizioni di sicurezza e igiene assenti.

Se volgiamo lo sguardo fuori dall’Italia ci rendiamo subito conto che tali dinamiche spesso si configurano come un modello di riferimento, e che sono proprio queste a dettare la linea nel mercato. Il sindacato belga Csc Transcom con un’azione contro il dumping sociale ha accusato per l’ennesima volta la società lussemburghese di autotrasporto Jost Group – già sotto inchiesta nel 2015 – di usare in maniera illecita autisti dell’Europa orientale allo scopo di ridurre i costi del trasporto. Stando alle accuse del sindacato, la società organizzava ogni due domeniche un aereo che trasportava circa duecento autisti da Bucarest a Liegi, dove iniziavano a lavorare a bordo dei camion.

Portuali, facchini, marittimi, autotrasportatori, addetti alla movimentazione aeroportuale, macchinisti ferrovieri, ma anche corrieri, fattorini coinvolti nell’ultimo miglio: tutte queste figure operano all’interno di quel panorama complesso e articolato che chiamiamo per semplificazione logistica, con condizioni contrattuali e di lavoro estremamente diverse tra loro. È chiaro che nella logistica portuale non esistono quelle forme di disintermediazione che troviamo nella logistica di magazzino e di distribuzione     , ma ciò non significa che gli operatori portuali siano migliori dei loro colleghi al di fuori dei varchi (sui porti rimando all’articolo di Riccardo Degl’Innocenti in questo numero). In un certo senso il mercato del lavoro della logistica ha dei tratti che potremmo definire schizofrenici, con forti contraddizioni, polarizzazioni e differenziazioni anche contrastanti tra loro. Le classificazioni statistiche sfuggono a questa eterogeneità. Come ha evidenziato uno studio della fondazione Brodolini, esistono differenti contratti collettivi nazionali che insistono sui settori economico professionali riconducibili al settore della logistica. Tale sovrapposizione fa sì che i datori di lavoro operanti nell’ambito della medesima filiera possano applicare ai propri dipendenti contratti collettivi diversi tra loro.

Al netto della retorica sui processi di automazione e di innovazione tecnologica, e al di là del fatto che certi operatori logistici non vedono l’ora di sbarazzarsi del lavoro umano, risulta rilevante la questione delle competenze professionali in questi segmenti che nel loro insieme compongono il mercato del lavoro della catena logistica. La questione più spinosa è l’erosione dei posti di lavoro causata dall’automazione dei processi. Alcune professioni potrebbero gradualmente perdere d’importanza, ma sembrerebbe che la perdita dei posti di lavoro non sia il problema più rilevante. A fronte delle professioni che saranno superate per via dell’introduzione delle nuove tecnologie, altre professioni si andranno a creare e queste compenseranno almeno in parte la perdita di posti di lavoro. Le organizzazioni sindacali parlano di diritto individuale all’alfabetizzazione digitale e di adeguamento delle competenze. Si assiste a un processo del tipo “meno muscoli più cervello”, ma quali saranno i nuovi mestieri della logistica connessi alla trasformazione digitale? Quali i futuri fabbisogni occupazionali? E in che modo le organizzazioni sindacali negozieranno i processi organizzativi che ne deriveranno? Di fatto, negli ultimi mesi abbiamo assistito piuttosto a una trasformazione delle condizioni di lavoro non in termini di sostituzione delle persone con i robot come auspicano alcuni analisti, ma piuttosto, come ha sottolineato Riccardo Degl’Innocenti nel un suo intervento (e come emerge dalla cronologia pubblicata in questo numero), di robotizzazione dei lavoratori per ottenerne il massimo sfruttamento produttivo al minimo salario consentito.

In Italia i conflitti nella logistica non sono terminati con il termine del lockdown nazionale. A inizio maggio, dopo i mesi di isolamento, cento lavoratori della FedEx Tnt di Peschiera Borromeo, nella regione logistica milanese, hanno ricevuto una lettera di sospensione dall’azienda. Di questi, trenta avevano un contratto a tempo indeterminato, poco meno di settanta erano lavoratori interinali Adecco che avevano ottenuto un accordo per l’assunzione diretta, firmato dai rappresentanti dell’azienda e il Si Cobas a inizio marzo. La notte del 3 maggio i lavoratori hanno occupato i magazzini di Peschiera Borromeo e, dopo due notti di presidio, sono stati sgomberati. A partire da allora sono stati organizzati blocchi ai magazzini di San Giuliano Milanese, e poi a Napoli, Firenze, Bologna, Piacenza, Modena, Vicenza, nelle altre filiali Tnt. Dall’alba della fase due, le lotte sono proseguite per tre mesi con blocchi, presidi notturni e manifestazioni. I lavoratori, picchiati da polizia, carabinieri e buttafuori nel corso dei picchetti, hanno tenuto duro finché hanno potuto, e ci hanno ricordato ancora una volta che il Made in Italy della logistica, oltre a essere gratis, è anche usa e getta.


Sitografia

Sissi Bellomo, “Riprende il traffico merci, ma i costi di spedizione sono a livelli record”, Il Sole 24 Ore, 27 settembre 2020.

Fondazione Brodolini, Lavoro e organizzazione nella logistica 4.0, a cura di M. Faioli, G. Fantoni, M. Mancini.

F. Migliaccio, R. Rosa, “Se possiamo lavorare, possiamo scioperare! Il primo maggio di lotta dei facchini della logistica”, NapoliMonitor, 1° maggio 2020.

World Capital, Report Covid-19: prospettive della logistica in Italia, giugno 2020.