Vertenze sindacali nella logistica emiliana. Intervista a Marco Righi e Federico Leoni

Matteo Gaddi

Marco Righi e Federico Leoni sono rispettivamente segretario provinciale e funzionario della Filt-Cgil di Reggio Emilia. L’intervista è stata registrata online il 27 ottobre 2021.


Gaddi: Inizierei chiedendovi una panoramica generale sul mondo della logistica della zona di Reggio Emilia.

Leoni: Il mondo della logistica è estremamente esteso. In questo momento stiamo lavorando su tre macro aree. La prima è la logistica dei magazzini, siano quelli dei prodotti alimentari o delle aziende metalmeccaniche; inoltre, nella zona di Reggio, molti magazzini sono legati ai marchi della moda. La seconda è tutta l’area – in forte espansione – dei corrieri espresso, raggruppata attorno ai grandi marchi nazionali e internazionali dell’e-commerce: Ups, Dhl, FedEx, Gls, Sda. In questo caso sono comprese sia la figura del magazziniere in filiale, sia il corriere espresso. Infine, il grande mondo, in parte sconosciuto, dell’autotrasporto pesante. Quest’ultimo, rispetto alle altre aree, è molto più frastagliato, perché non c’è un grosso gruppo sul territorio, ma ci sono molte aziende che spesso lavorano per conto terzi. La stessa Transcoop, che è una delle più grosse cooperative di trasporto pesante, sostanzialmente si affida a consorzi, contoterzisti o a propri associati; ognuno di questi è un’impresa, a volte anche individuale. 

Righi: Va aggiunto che anche nella zona di Reggio Emilia sta emergendo tutto l’universo dei ciclofattorini e dei rider con cui è molto difficile relazionarsi, anche perché talvolta sono lavori che si fanno per un periodo. Considera anche che Reggio è la seconda città in Italia in cui Just Eat ha avviato contratti di tipo dipendente, proprio per la rilevanza di questo settore. Ma si tratta appunto di una nebulosa in continua evoluzione. C’è poi una particolarità per le merci che è l’azienda Fagioli, specializzata in trasporti e sollevamenti eccezionali comprensivi della movimentazione di grandi componenti, per esempio gli architravi del ponte di Genova. È una specificità interessante di questo territorio, legata al mondo dei trasporti ma anche all’ingegneria della movimentazione. 

Gaddi: Potete spiegarmi il ruolo delle cooperative?

Leoni: La nostra provincia anche per il lavoro di magazzino si caratterizza ancora oggi per una presenza forte di un soggetto cooperativo, e intendo una cooperativa con la C maiuscola, dove – nonostante una forte conflittualità sui contratti– c’è ancora un certo ristorno e rispetto della vita associativa. Mi riferisco in particolare a Coopservice, con ventimila addetti in tutta Italia, che tra Reggio e Modena aveva oltre mille soci nella sola linea logistica. Di questi attualmente ne sono rimasti circa 600. L’abbandono da parte di Coopservice di molti appalti di logistica ha prima contribuito alla ripresa degli appalti mediante nuove cooperative, a loro volta entrate in crisi, e quindi in parte liquidate e chiuse, in parte sostituite da Srl. Un particolare vanto che ci facciamo in queste zone è che laddove la forma cooperativa era stata imposta al lavoratore con il pagamento della quota sociale obbligatoria e come forma di fiscalità agevolata a vantaggio dell’impresa, siamo riusciti a spingere verso il superamento della forma cooperativa, anche favorendo la loro trasformazione in Srl. Si è cercato quindi di ottenere la restituzione delle quote sociali e di pulire il mercato di forme strane e spesso improprie nell’uso dei soci lavoratori. Inoltre, le cooperative sono diminuite nel territorio anche perché sono venute a mancare, nel senso che hanno chiuso. Penso alla cooperativa Alice, che gestiva il magazzino di Centrale Adriatica. Anche questa provincia ha visto un cambiamento con la crisi nazionale della cooperativa Mr. Job, che gestiva gli appalti della ceramica della provincia di Reggio Emilia. Teniamo conto che Coopservice, che prima qui operava incontrastata, ha dimezzato gli appalti, subendo nel corso degli ultimi anni la concorrenza di altri soggetti. Tendenzialmente il numero delle cooperative e quello dei loro soci vanno diminuendo.

Gaddi: Vorrei che mi raccontaste alcune vertenze che avete seguito in questi anni. Mi interessa sia che entriate nel merito della vertenza, spiegando che cosa c’era in ballo, sia che mi spiegaste l’aspetto organizzativo, cioè le forme che le lotte hanno assunto, dai picchetti al ruolo della partecipazione in assemblea.

Righi: Il funzionario sindacale della logistica ha una pratica quotidiana di vertenze. Potrei raccontarti la più clamorosa e vicina a noi: è successa a metà 2018, quando Coopservice – la più grossa cooperativa presente sul territorio – per far fronte a una crisi propria della linea logistica pensò di sostituire il contratto logistica con quello pulizie e multiservizi. Dopo una riunione clandestina dell’azienda con alcuni soggetti apicali della logistica viene preannunciato un cambiamento, dicendo più o meno che era necessario un piccolo sacrificio per assicurare i posti di lavoro. Ai soci lavoratori negli anni erano stati tolti (sia contrattualmente sia dall’assemblea sociale, parliamo, appunto, di una cooperativa) alcuni diritti: i primi tre giorni di malattia pagati, i buoni pasto. Nel 2015, inoltre, nella Coopservice venne firmato il cosiddetto accordo 8 Maggio 2015, con cui si toglievano le Rol [riduzione orario di lavoro, cioè le 72 ore di permessi retribuiti annui, N.d.R.] e si istituiva una banca ore fittizia (che equiparava le ore di straordinario a quelle ordinarie) e un premio di risultato basato sulle Rol stesse (sostanzialmente trasformando salario fisso in variabile). Quindi i lavoratori sentivano di avere già fatto la loro parte, ma continuavano a veder perdere sia magazzini che diritti, quando invece la cooperativa diceva che andava tutto bene. 

Leoni: Ricordo anche che c’era stato un precedente di mobilitazione, cioè una forte partecipazione dei lavoratori agli scioperi di novembre e dicembre 2017 per il rinnovo del contratto nazionale. C’era stata, grazie alla Filt di Reggio Emilia, l’abolizione della banca ore e l’istituzione di un premio di risultato vero. Quindi i lavoratori con questi due episodi hanno visto da una parte un’organizzazione sindacale che ha ripreso a funzionare, dall’altra una cooperativa che continua a muoversi secondo le solite logiche. Quando nel maggio 2018 è arrivata la notizia del tentativo di sostituzione del contratto logistica con quello multiservizi, praticamente non abbiamo fatto in tempo a finire le assemblee che i lavoratori ci hanno chiesto lo sciopero immediato, provocando una reazione a catena. Finita l’assemblea sono partite le prime quattro ore di sciopero. È importante ricordare che la vicenda ha avuto un lieto fine e che noi l’abbiamo vinta perché erano donne, c’è tanto personale femminile in Coopservice. Reggere uno sciopero improvvisato di quattro ore, uscire dalla fabbrica e fare il blocco degli straordinari richiede una grande forza morale e fisica, oltre che di tenuta politica. Ma qui non si è arrivati alle pressioni che può ricevere un lavoratore dai vari team leader o capi magazzino, che sono molto più pesanti e spesso arrivano al livello del ricatto.

Righi: Tornando alla vicenda, per un mese riusciamo a bloccare gli straordinari a Coopservice in piena stagione lavorativa, partono alcuni scioperi intervallati e poi una grande manifestazione sotto la sede, con uno sciopero di otto ore e una grande rilevanza nella stampa cittadina. Anche perché, di fatto, la mobilitazione diventa un sondaggio per la cooperativa, i soci dicono che non ci stanno. Tutto questo a maggio, che è uno dei mesi lavorativi più intensi; dopo sedici ore di sciopero la cooperativa tentenna. La mossa decisiva è stata un’azione inedita rispetto alla vita associativa, per la presenza di alcuni funzionari sindacali che sono anche soci in distacco della cooperativa. Abbiamo presidiato in massa l’assemblea sociale di bilancio, i soci hanno fatto una marea di interventi critici sulle scelte in corso e sulla gestione umana del personale. Due giorni dopo, l’assemblea dei soci Coopservice ci manda una lettera, nella quale in sostanza dicono che non vogliono percorrere scelte che vanno contro la volontà dei soci, anche se lo farebbero per il loro bene. Se ne escono così. Il tentativo quindi non passa, la proposta è ritirata. A questo punto però continuano altre azioni sindacali, perché dopo una trattativa vinta si decide di proseguire verso la riconquista totale del contratto nazionale della logistica. Già in alcuni magazzini di Coopservice i lavoratori avevano acconsentito – inconsapevolmente – ad accettare che il contratto multiservizi fosse applicato ai nuovi assunti o ai nuovi soci, che spesso coincidono. 

Leoni: Oltre a questo, riesce un’altra operazione. In zona c’è il cosiddetto “cantiere” Aven (Area Vasta Emilia Nord), è il magazzino del farmaco che approvvigiona gli ospedali e le farmacie da Piacenza a Reggio Emilia. In questo contesto coesisteva un nucleo di lavoratori anziani, spesso coincidenti con le figure apicali con il contratto del merci-logistica, e tante persone con il contratto del multiservizi. Per tre anni questo cantiere è stato in sofferenza: turnover continuo, malattia continua ecc. La cooperativa capisce che non è abbassando i salari che riuscirà a far funzionare un magazzino, ci muoviamo quindi per far applicare – con un accordo nazionale – a tutti lavoratori il giusto contratto di riferimento, che è quello merci-logistica. Inoltre, l’intenzione è di andare verso l’adozione del contratto della distribuzione del farmaco. Nel giro di ventiquattro mesi da quando arriva quell’accordo, dopo anni in cui il magazzino perdeva centinaia di migliaia di euro, per la prima volta il cantiere di Aven registra alla fine dell’anno un segno positivo. È stata quindi smontata la logica che abbassando i salari e i diritti dei lavoratori non si possano migliorare le performance aziendali. Anzi, è l’esatto contrario. 

Poi andrebbero citate decine di vertenze. Perché nonostante ci sia un contratto nazionale che ci tutela, ogni cambio d’appalto è una battaglia. In ogni caso posso raccontarti un’altra vertenza, non proprio sindacale, ma in cui il sindacato ha esercitato un ruolo importante, anche come lavoro confederale. All’interno di un grosso appalto di prodotti alimentari – relativo alla Parmareggio, per la confezione del parmigiano – operava in maniera non idonea una cooperativa spuria, che non applicava il contratto nazionale. Lì, grazie al lavoro congiunto tra alcuni lavoratori che non accettavano più di subire certe condizioni, è stata fatta una operazione dalla categoria della Flai-Cgil [Federazione lavoratori agro industria, N.d.R.] e della Cgil (la Confederazione nazionale) in collaborazione con l’Ispettorato del lavoro. Si è riusciti a far chiudere l’appalto ottenendo però la reinternalizzazione di tutti i lavoratori coinvolti in quello che era un appalto rivelatosi improprio, e su questo infatti è intervenuto anche l’Ispettorato del lavoro. Quindi i lavoratori sono stati reinternalizzati direttamente dalla committente con il contratto degli alimentaristi a tempo indeterminato fin dal primo giorno di assunzione. Questa operazione è stata importante proprio perché ha visto il coinvolgimento di due categorie sindacali, delle istituzioni (l’Ispettorato), con il contributo dei lavoratori. Non è un caso che l’azione dei lavoratori abbia portato alla buona riuscita della vicenda.

Gaddi: Vorrei continuare su quest’ultimo punto. Ci sono altri esempi di vertenze che hanno visto il coinvolgimento di più categorie sindacali? Ve lo chiedo per approfondire il tema della competizione e della collaborazione tra categorie.

Leoni: Posso raccontarti due vicende in cui si è riusciti a superare diffidenza e competizione interna, questo grazie soprattutto a una regia confederale. Una ha visto il coinvolgimento dei compagni della Filcams-Cgil, ed è la storia che ti ho accennato della battaglia in Aven. Si tratta del contratto che sia Filcams che Filt hanno auspicato per tutti i lavoratori, al di là che siano inquadrati nel contratto multiservizi. La Filcams su questo ha ragionato oltre la sua stessa categoria. Ha cioè deciso di ragionare sul miglior contratto per i lavoratori, che non era quello multiservizi di sua competenza; di converso però la Filt ha cercato di indicare l’orizzonte a cui puntare. Ossia, siamo riusciti a ottenere il contratto merci-logistica, ma il punto di arrivo dovrebbe essere il contratto del farmaco così come applicato in altri magazzini della regione. Detto in altre parole, per quel magazzino consideriamo il contratto merci-logistica una fase di passaggio. Altrove è stato possibile, in particolare con i compagni metalmeccanici, il superamento in alcuni grossi appalti del settore metalmeccanico. Per esempio, in un’azienda – la B810 di Reggio, per assemblaggio di componenti metalmeccanici – che lavora tutta in committenza, noi abbiamo un’ottantina di iscritti e di lavoratori che operando all’interno dei cicli della metalmeccanica sono stati completamente riassorbiti dal contratto dei meccanici, che ancora offre qualche tutela economica in più rispetto a quello merci-logistica. Questa è una lotta che non riguarda solo l’applicazione del contratto corretto o più conveniente. Perché se dei lavoratori sono strutturali all’interno dell’impresa e l’appalto non è secondario, se cioè quei lavoratori sono il tuo core business, non ha senso che siano esternalizzati. Con un’operazione di questo tipo si dà centralità al luogo di lavoro e al lavoro stesso, riconoscendo che tutti sono sotto lo stesso tetto e quindi tutti devono stare sotto lo stesso contratto. Se ci aggiungiamo che è un contratto migliorativo per alcune prestazioni, ancora meglio. Ma c’è anche la necessità di ricreare unità tra i lavoratori senza cercare il protagonismo di questa o quella sigla e quindi questa o quella categoria.

La dico con una battuta che usiamo tra noi: se la Filt si svuota e perde le tessere, perché dimostriamo che i lavoratori devono essere reinternalizzati ma continuano a essere iscritti alla Cgil, forse abbiamo fatto il nostro dovere, che è quello di dare alle persone le migliori condizioni lavorative.

Gaddi: Come valutate il nuovo Ccnl logistica?

Righi: Innanzitutto, quel contratto è stato ottenuto senza scambi impropri, senza cedimenti dal punto di vista contrattuale. E questo perché nell’aprile 2021 c’è stata una forte mobilitazione dei lavoratori: anche in questa provincia, oltre alla forza storica che abbiamo nei magazzini della logistica, si è aggiunta una potente batteria di fuoco che è il mondo dei corrieri. Ovvero quei lavoratori che sono stati chiamati gli eroi della pandemia, gli stessi che sono stati colpiti nei loro diritti a causa del tentativo padronale di non rinnovare il contratto. Questi lavoratori hanno riempito le piazze di tutta Italia e hanno bloccato per ventiquattro ore l’e-commerce di questo paese e ci hanno dato molta forza. Se io guardo il contratto nazionale, direi innanzitutto che non ci sono stati cedimenti (per esempio nel campo della tutela della malattia e dell’orario di lavoro multiperiodale, cioè flessibile in un periodo di tempo), anche se è vero che non abbiamo avanzato su alcune posizioni di diritto; e in particolare su una miglior definizione del campo di applicazione del contratto logistica. La questione non è secondaria, data la concorrenza che subiamo dal contratto multiservizi da parte delle imprese che lo applicano impropriamente. Intanto devo dire che già la firma del contratto segna un punto importante: il mondo delle cooperative e di alcune sigle dell’autotrasporto che non firmavano mai il contratto nazionale, ma lo recuperavano magari due anni dopo, appena prima della scadenza, quest’anno non ha avuto scampo. O siamo tutti assieme, avevamo detto, o non si firma, e così è stato. Cioè tutte le sigle datoriali hanno sottoscritto quel contratto, così nel nostro territorio, ma in generale in tutta Italia, e questo fa una grande differenza. Il contratto nazionale ha un altro elemento buono, prosegue l’onda lunga di riacquisizione economica fatta dal contratto precedente e alla fine quando si arriverà all’ultima tranche di aumento, un lavoratore della logistica al quinto livello – la figura base, quella più diffusa dell’operaio della logistica – avrà la stessa Ral [retribuzione annua lorda, N.d.R.] di un terzo livello della metalmeccanica. Questo però non significa che abbiamo recuperato una logica di competizione interna rispetto alla Fiom, ma che la logistica non è più considerata la parente povera del lavoro o un tratto marginale non specializzato, piuttosto ambisce alla stessa dignità, anche economica, del principale contratto dell’industria italiana. La logistica allora diventa un’impresa vera, non solo più un luogo di sfruttamento, ma cerca di affrancarsi dal mero facchinaggio all’azienda, così le si riconosce di essere uno dei principali fattori di sviluppo di questo paese, che infatti muove otto punti di Pil. 

Noi però abbiamo un altro problema sul contratto nazionale. Soprattutto per i lavoratori che guidano. Il grande tema delle sanzioni per infrazioni del codice della strada ed eventuali danni, su questo argomento il contratto nazionale non è riuscito a dare una definizione nuova, né a ristabilire nuove regole di ingaggio e di pagamento. Le imprese sfruttano questa mancata definizione per fare pesare certi costi sui propri dipendenti; questa è la grande pecca del nuovo Ccnl.

Gaddi: Come sono i rapporti con gli altri sindacati? Penso in particolare al sindacalismo di base.

Leoni: Premetto che la situazione di Reggio Emilia è un po’ anomala, perché qui – in particolare negli ultimi tre anni – il sindacato di riferimento è la Filt-Cgil, e questo è dovuto anche alle difficoltà delle altre organizzazioni sindacali. Ma anche dal fatto che questa zona non ha visto una grande espansione del sindacalismo autonomo, perché pur con difficoltà e limiti la Camera del lavoro è sempre stata molto attenta al mondo della logistica. Anche il fatto che ci fosse Coopservice che applicava il contratto nazionale ha aiutato a far sì che non ci fosse un’esplosione di cooperative spurie e quindi un habitat ideale per il sindacato autonomo dell’epoca. 

Venendo però al sindacalismo di base. C’è stata una presenza del Si Cobas nel mondo della chimica in un’azienda che ha chiuso. Vediamo la presenza di un sindacato autonomo all’interno di un gruppo dei corrieri della Gls, dove siamo presenti anche noi, ma per la verità non c’è stata volontà da parte del Si Cobas di trovare forme di scambio o di collaborazione. C’è piuttosto un’atmosfera di competizione, ognuno parla con l’azienda da solo. Mentre con Adl Cobas ci sono stati due importanti episodi di collaborazione. Uno in occasione del cambio appalto per il magazzino di Centrale Adriatica, una lotta molto dura per vedere applicato il contratto nazionale e recuperare le spettanze, anche da cooperativa, cioè la quota sociale che rischiava di andare persa. Lì si è creato un patto, fondamentalmente sul campo, e più tra i lavoratori che tra le organizzazioni. Alla cooperativa Alice abbiamo avuto uno sciopero organizzato dalla Cgil, questo sciopero si è esteso al magazzino dove c’era una presenza molto forte dell’Adl Cobas. Io ho contattato a suo tempo il coordinatore dell’Adl qui a Reggio e gli ho detto che secondo me si trattava di una battaglia di tutti; lui è stato d’accordo, ha aderito quindi allo sciopero totale del magazzino per portare a casa il risultato. Abbiamo chiesto che, dato che si era creata un’unità tra i lavoratori, questa dovesse corrispondere anche all’unità tra le sigle sindacali. Cioè che non sarebbero stati fatti accordi senza chi rappresentava quei lavoratori in magazzino e quindi tutti, compresa la Cisl, ci siamo mossi per il cambio di appalto. L’accordo poi è stato firmato da Cisl, Filt-Cgil e Adl Cobas. Anche il successivo integrativo aziendale ha questa caratteristica, cioè sul campo i lavoratori riconoscono alla Cgil di aver aperto quella lotta, ai Cobas di esserci stati senza puntare a interessi locali; questo crea quindi uno spazio, certo tra i funzionari – sia politicamente che umanamente – ma anche tra i lavoratori. Oggi sarebbe impensabile andare a dire a quei lavoratori, da parte di Adl – come aveva fatto in passato –, «faccio un accordo senza i confederali che stanno dalla parte dei padroni». Né noi potremmo andargli a dire che siamo gli unici legittimati a fare un accordo perché abbiamo firmato il contratto nazionale. La legittimazione alle sigle viene da un percorso che a noi piace particolarmente: si fa la trattativa, e ogni risultato viene messo al voto segreto dei lavoratori. Questo ci sta garantendo un rapporto di leale collaborazione, pur con la competizione sugli iscritti. Stessa cosa è stata fatta dal collega Righi sempre con Adl, negli appalti alimentari, all’interno del fallimento della cooperativa Taddei (a cavallo tra Reggio e Parma), quando un gruppo di lavoratori aveva aderito ad Adl Cobas in magazzini che noi conoscevamo pochissimo. Si è cercato di collaborare, anche lì con un patto, dicendoci che tra organizzazioni un accordo si può trovare, ma che la legittimazione viene dai lavoratori. Bisogna però avere degli interlocutori che questi discorsi li vogliono fare, perché è più facile nascondersi dentro le logiche di organizzazione, e intendo da una parte e dall’altra: tu sei un venduto, sei un moderato; oppure no, tu non puoi esistere perché non hai firmato il contratto nazionale. Quindi delle collaborazioni si riescono a costruire tenendo al centro una pratica non tanto esclusivamente di radicalità, ma di contatto diretto con le persone che rappresentiamo, e questo si fa solo con le vertenze. Da qui si possono costruire relazioni interessanti anche con il sindacato di base.

La logistica in Italia. Intervista a Stefano Malorgio

Matteo Gaddi

Stefano Malorgio è segretario generale per la Filt – Cgil. L’intervista è stata registrata il 7 ottobre 2021.


Gaddi: Iniziamo da uno sguardo generale sulla logistica in Italia. Quali sono le tendenze in atto e i principali attori? Quali i problemi più rilevanti per il movimento sindacale e quale rapporto si intrattiene con le istituzioni? 

Malorgio: La pandemia da Covid-19 e la crisi del canale di Suez hanno messo in evidenza quanto sia centrale la logistica, sia per le merci di consumo finale, sia per il funzionamento delle catene di produzione che hanno una dimensione internazionale. Quindi la logistica ha palesato, con queste due crisi tra loro diverse, la sua centralità per l’Italia e per il mondo. La produzione è estremamente frammentata e diffusa capillarmente a livello internazionale, la logistica ne rappresenta il sistema nervoso: connette tutti i nodi dando vita alle supply chain. 

L’opinione pubblica si è resa conto di questa centralità, sui media se ne è parlato tantissimo, eppure il tema non è altrettanto centrale nella discussione politica. O meglio, non lo è per la politica italiana.

Per altri Stati non è così, infatti molti dei grandi attori della logistica internazionale sono proprio degli Stati. Basta pensare alla Cina: questo Paese fa della logistica quello che gli Usa hanno fatto di Hollywood, cioè un elemento di egemonia. Questa strategia comporta grandi investimenti e decisioni strategiche da parte della politica; un esempio chiarissimo è il progetto della Via della Seta. Non si tratta solo di enormi investimenti in infrastrutture, ma significa anche relazioni internazionali e controllo di molti snodi e corridoi decisivi.

Oppure pensiamo al fatto che il 90% delle merci viaggia via mare; questo mercato è in mano ai grandi armatori che sono organizzati in tre grandi alleanze internazionali: una con baricentro europeo, una negli Usa e una in Cina. Cioè nel caso degli armatori siamo di fronte a un vero oligopolio. 

Questi grandi gruppi stanno sviluppando una capacità di penetrazione anche nel mercato di terra. In altre parole controllano tutta la filiera: dalla nave alla banchina (grazie al fatto che acquisiscono il controllo dei terminal portuali) e da lì sviluppano il resto della catena logistica secondo logiche di forte integrazione verticale che mettono assieme nave, banchina e mezzi di terra come i treni. Si tratta di strategie che puntano a ottenere il governo dell’intera filiera. In questo modo un settore così strategico finisce per essere in mano a un oligopolio internazionale. 

Anche l’Europa, che pure è attentissima alla regolazione del mercato e che non perde occasione di agire contro qualsiasi intervento che secondo loro somigli a degli aiuti di Stato o a una distorsione della concorrenza (pensiamo alla vicenda Alitalia), ha applicato per due volte delle deroghe alla normativa anti-trust in presenza di operazioni fatte da armatori, si tratta del regolamento conosciuto come Consortia Block Exemption Regulation

Gaddi: Sul Pnrr hai qualcosa da dirci? Che cosa vi aspettate dal piano di investimenti?

Malorgio: Possiamo usare una metafora e dire che nel Pnrr per la logistica c’è tanto hardware ma poco software. Cioè sono previste tante opere infrastrutturali, ma c’è pochissimo la dimensione della politica industriale. Lo Stato italiano non dispone di leve per farla in questo settore e nemmeno per rapportarsi con i grandi colossi privati. Per esempio, se un armatore decide di non andare più in un porto quel porto chiude. Non essendoci nessun armatore italiano il rischio di non avere peso nelle scelte industriali mi pare oltremodo alto. 

A questo si aggiunge il fatto che le aziende italiane sono fuori dai grandi gruppi della logistica che sono tutte imprese straniere: americane, cinesi, francesi, tedesche, danesi, svizzere. Facciamo qualche esempio: Dhl è delle poste tedesche (Deutsche Post), Brt è a controllo francese, Gls fa parte del gruppo inglese Royal Mail, FedEx nasce da un’operazione fatta tra olandesi e americani, ecc.

Anziché affrontare i temi della logistica da un punto di vista di politica industriale il Pnrr mette tanto hardware, cioè infrastrutture che per certi versi vanno bene, ma lasciano che la logistica italiana rimanga un settore frammentato in tante imprese, alcune molto piccole e con scarsi mezzi. Questo ha pesanti conseguenze, sia in termini di organizzazione del lavoro e della sua qualità, sia in termini di contrattazione: con la bassa marginalità che riescono a fare le piccole imprese italiane ci sono spazi stretti di contrattazione salariale. 

Gaddi: Quali sono state le principali vertenze seguite da Filt nell’ultimo periodo? Spiegaci anche i contenuti delle vertenze, i risultati ottenuti, le forme di iniziativa sindacale e di lotta che sono state adottate…

Malorgio: La Filt si è mossa su tre grandi binari.

Uno è stato il rinnovo del contratto nazionale della logistica che è un contratto di filiera, cioè impone l’applicazione dello stesso Ccnl a tutta la filiera e prevede l’obbligo di clausola sociale in caso di cambio appalto. In questo senso esso copre ciò che la legge lascia scoperto, cioè la regolazione sugli appalti privati. Ovviamente non supplisce a tutti i problemi, ma da questo punto di vista rimedia a un’evidente carenza della legge e tiene assieme un settore che in mancanza di un contratto unico avrebbe visto un ulteriore proliferare di contratti in concorrenza al ribasso.

In questo senso è stato un importante risultato il fatto che sia stato sottoscritto nello stesso momento da tutte le associazioni datoriali del settore (spedizionieri, e-commerce, logistica, autotrasporto, cooperazione dentro e fuori dalla filiera, artigiani) dando così copertura a circa un milione di lavoratori. 

Oltre a questo, come Filt, abbiamo cercato di sindacalizzare e contrattualizzare settori che in precedenza erano scoperti. Citerei due casi: Amazon e i rider. 

Per Amazon siamo di fronte al primo accordo in Europa e forse nel mondo in cui si riconosce un sistema di relazioni, tanto che anche a livello locale si sta dando avvio alle prime contrattazioni e in cui si istituisce un premio di risultato.

Per noi l’obiettivo era quello di entrare in un settore che non era sindacalizzato e che se lasciato scoperto avrebbe contribuito a destrutturare ulteriormente il mondo del lavoro. Amazon infatti è un colosso e quindi rappresenta un modello di organizzazione e regolazione del lavoro che produce effetti più ampi, è un esempio generale che rischia di investire grandi parti del mondo del lavoro.

Per intervenire in Amazon siamo partiti dal punto in cui avevamo maggiore forza, cioè dal settore dei driver che era stato sindacalizzato con buoni risultati e da lì abbiamo progressivamente coinvolto tutto il gruppo. Devo dire che almeno in questa occasione l’intervento della politica è stato positivo. L’impegno del ministro del Lavoro a convocare le parti nel mezzo della vertenza è risultato essere molto importante e ha dato l’idea di uno Stato che poneva a una multinazionale la questione della difesa di un sistema di relazioni del Paese che andavano rispettate. Manca da chiudere l’accordo con le aziende che lavorano in appalto, stiamo provando a realizzarlo proprio in questi giorni. Non tutto è risolto ovviamente, anzi. Oggi però almeno abbiamo un primo strumento di interlocuzione.  

Sempre in questo filone colloco il lavoro svolto con la Cgil sui rider. L’accordo sottoscritto in Just Eat, una delle più grandi e strutturate multinazionali del delivery, riconosce a quei lavoratori il lavoro subordinato e il Ccnl della logistica nel quale, già a partire dal precedente rinnovo, era stata inserita la figura del rider. Anche in questo caso si tratta di dare diritti a quei lavoratori ma anche impedire che avanzino modelli di indebolimento del lavoro. Rimane ancora da fare ma senza dubbio si è smontato il teorema di chi diceva che il contratto e il lavoro subordinato non erano adatti a rappresentare questa nuova frontiera del lavoro. 

Il terzo grande binario sul quale ci siamo mossi è stato quello delle internalizzazioni, di cui la vicenda più nota è quella di FedEx (Tnt). Anche in questo caso si arriva all’accordo a seguito delle lotte che ci sono state e che hanno messo in luce una fragilità sulla quale anche l’azienda non poteva più reggere: la filiera si era talmente allungata che era diventata ingestibile sia da un punto di vista del lavoro che del controllo della produzione. Per cui mettendo in evidenza questo elemento di debolezza abbiamo iniziato a spingere per l’internalizzazione di tutte le fasi che fanno parte del ciclo produttivo di FedEx.

Sempre in questo filone abbiamo le recenti internalizzazioni in Dhl Supply Chain. Insomma siamo di fronte a un possibile cambio di fase. Non pensiamo che tutto sia internalizzabile. Pensiamo però che si debba tornare a una forma in cui l’appalto è un elemento gestionale e non di riduzione di costi del lavoro e dei diritti. Il Ccnl di filiera è stato decisivo in questo ambito avvicinando sempre di più la condizione dei lavoratori diretti a quella degli indiretti, rendendo sempre meno convenienti le esternalizzazioni. Allo stesso tempo erano ormai evidenti le contraddizioni di un sistema che esternalizzava tutto scaricando sulle aziende committenti controlli che non riuscivano più a fare e inficiava la capacità di gestione stessa del ciclo produttivo. Questa è la contraddizione in cui ci siamo inseriti. 

Per raggiungere questi risultati abbiamo fatto sia conflitto che contrattazione: il settore della logistica è sicuramente caratterizzato da lotte molto forti, con blocco ai cancelli, scioperi, picchetti, ma è anche un settore dove grazie all’organizzazione dei lavoratori si riescono a fare contrattazioni. È un settore molto sindacalizzato e complesso, ci trovi lotte estreme, ma non solo, si fa anche contrattazione.

Gaddi: L’accordo con FedEx sulle internalizzazioni ha suscitato uno scontro fortissimo con il sindacalismo di base, perché? 

Malorgio: Tnt aveva un sistema molto esternalizzato. Quando si fonde con Fedex, la seconda porta una filosofia per cui tutto deve essere gestito internamente, escluse quelle poche cose per cui è quasi obbligatorio fare degli appalti. I due modelli entrano inizialmente in conflitto ma a un certo punto il modello FedEx prevale e si inizia quindi un lavoro di internalizzazione degli appalti. Mentre si sta discutendo l’accordo quadro su tale materia, l’azienda decide di chiudere l’impianto di Piacenza con un impatto su 260 lavoratori. Lì noi siamo poco presenti, se non pochissimo, mentre sono fortemente radicati i Si Cobas. Noi ci siamo trovati quindi incastrati in una situazione in cui da un lato si realizza un risultato storico – cioè si internalizzano i lavoratori – ma dall’altro lato chiudono l’impianto di Piacenza. 

Qui nasce lo scontro con l’azienda che però si riverbera sulla Cgil, tanto che le prime manifestazioni del Si Cobas sono contro la Camera del lavoro di Piacenza, come se fossero state la Cgil o la Filt di Piacenza ad aver firmato un accordo di chiusura dell’impianto di Piacenza. Quella vicenda produce una serie di blocchi in giro per l’Italia, anche in settori che non c’entravano direttamente. Nel mezzo accadono i gravissimi fatti della Lidl di Novara con la morte del sindacalista dei Si Cobas, Adil Belakhdim, in un impianto dove si applica il Ccnl del commercio. Anche quella vicenda viene usata soprattutto contro la Cgil segnando un’ulteriore frattura che però non ha fatto altro che rafforzare l’azienda impedendo di condurre una battaglia assieme. A nulla sono valsi i nostri appelli all’unità del lavoro.  

Qualche giorno fa abbiamo sottoscritto un accordo con FedEx che definisce un certo numero di ricollocazioni e di risorse economiche per chi non accetta la ricollocazione. Un accordo necessario: dopo mesi i lavoratori, anche quelli non iscritti con noi,  ti chiedono che cosa fare. Abbiamo fatto un’assemblea, settanta persone su duecentosessanta si sono presentate e hanno votato a favore. Abbiamo detto a FedEx che quell’accordo è a disposizione di chi lo accetta e non ha valore per tutti, non avendo la maggioranza degli aventi diritto.

Gaddi: Ci sono state (e ci sono) esperienze di cooperazione con altre categorie Cgil per alcune vertenze o temi generali? Penso alla contrattazione di sito o di filiera, alle internalizzazioni.

Malorgio: Amazon è stata un’esperienza di cooperazione. L’azienda infatti applica il contratto merci e logistica in tutta Italia, a parte l’impianto di Piacenza. Abbiamo lavorato soprattutto con Nidil [Nuove Identità di Lavoro, categoria sindacale Cgil che rappresenta i lavoratori atipici (somministrati, collaboratori, autonomi, disoccupati), N.d.R.], questo perché nei magazzini di Amazon – dove ci sono i lavoratori diretti della multinazionale – ci sono soprattutto lavoratori interinali, atipici; e sono rappresentati da Nidil. Qui si annidano anche condizioni di lavoro molto complicate. Con Nidil e con i corrispondenti di Cisl e Uil abbiamo sottoscritto un accordo con Amazon. Adesso dovremo affrontare il tema della precarietà del lavoro lì dentro e ovviamente bisogna provare a unificare sempre più i lavoratori.

Bisognerebbe però compiere un passo avanti sul piano della cultura complessiva della Cgil, come stiamo provando a fare in questa conferenza di organizzazione; voglio dire che per molto tempo la logistica è stata considerata altro dalla produzione, non solo dalle imprese, ma anche da noi. Nel senso che per lungo tempo i metalmeccanici o i lavoratori e le lavoratrici dell’agroalimentare o della grande distribuzione si percepivano altra cosa dai lavoratori e dalle lavoratrici della logistica. Quindi la Cgil, che vuole iniziare a ragionare su forme di contrattazione inclusiva, deve per prima cosa fare in modo che questi lavoratori si parlino e bisogna provare a metterli assieme. L’esempio di Amazon è positivo, non è l’unico: qui c’è una grande funzione confederale che va svolta e organizzata, anche con forme di coordinamento regionale; e questo però è un punto su cui dobbiamo ancora fare tanto.  

Gaddi: Come sono i rapporti con gli altri sindacati, in particolare con i sindacati di base?

Malorgio: I rapporti con gli altri sindacati confederali sono buoni. Invece, con i sindacati autonomi abbiamo rapporti a macchia di leopardo. Nell’ultima fase, con la vicenda FedEx (Tnt) i rapporti sono stati molto duri. In alcuni casi sono proprio diversi gli obiettivi; la nostra idea è quella di lavorare per dare dignità a quel lavoro, che significa salario, ma anche diritti e garanzie. Dall’altro lato la sfida è quella di spingere molto di più sul salario, in particolare sul salario netto e questo è un punto molto complicato. Spesso alle aziende conviene quest’ultima soluzione, nel senso che chiudere le vertenze, per esempio, pagando di più una trasferta, è molto più semplice che non portarsi a casa le internalizzazioni o l’applicazione corretta del contratto nazionale. Su questo, quando ci furono i fatti di Novara, io lanciai un appello su Repubblica dicendo che era il caso di chiudere questa fase di conflitto tra sindacati confederali e di base, e provare a darci un obiettivo più alto, come quello di riuscire a dare dignità politica a questi lavoratori e a questo lavoro: battiamoci per una legge sugli appalti privati e soprattutto proviamo a evitare di fare una battaglia appalto per appalto per le imprese, ma proviamo a costruire una vertenza generale. Purtroppo quell’appello, a oggi, è rimasto inascoltato, non ha ricevuto dei no, ma nemmeno dei sì.

Il clima, nel momento in cui ti sto parlando, non è di scontro aperto, ma la situazione è molto aleatoria; anche perché il sindacato autonomo della logistica è molto frammentato, diviso tra territori e manca un punto di sintesi. Spesso quindi ogni territorio dà una risposta sua, con qualcuno litighi, con altri collabori, con qualcuno ti guardi un po’, con altri non incroci nemmeno lo sguardo. Non c’è insomma una struttura omogenea di discussione.

Gaddi: Ti chiedo di approfondire il discorso che hai fatto sul possibile valore del contratto nazionale come contratto di filiera. Sempre sulla scia di quello che hai detto e cioè che non basta un contratto di filiera per la logistica, ma serve una dimensione successiva. Come Filt state facendo qualche proposta?

Malorgio: Sì, noi abbiamo fatto una proposta alla segreteria nazionale. Diciamo che la questione è questa: se hai contratti molto larghi, laddove siano impropriamente applicati ed esiste un altro contratto, tu fai la vertenza per la giusta applicazione del contratto di competenza. Lo so che è una contraddizione che la Cgil possa fare vertenze su contratti che lei stessa ha firmato, ma certi contratti, per come sono fatti e per quanto sono larghi, in molti ambiti risultano impropriamente applicati. Il primo elemento di proposta è che quella diventi una strategia confederale. La seconda proposta è la costruzione del coordinamento tra delegati, non tanto di sito (tipo un aeroporto), ma piuttosto per mettere insieme, per fare un esempio, i lavoratori della produzione con i lavoratori della logistica. Il nostro punto di forza nella logistica è stato riuscire a dialogare contemporaneamente con la committenza e con le aziende appaltanti. Se però il committente non è un interlocutore della categoria, per arrivare a lui e migliorare le condizioni di quel lavoro devo avere con me la sua categoria e i rispettivi delegati. Allora l’idea è di costruire dei coordinamenti tra i delegati che insistono sullo stesso impianto vedendo l’insieme della produzione, non solo produzione e vendita, ma anche tutta la filiera della logistica.

Gaddi: Interessante, anche perché ormai buona parte delle logistiche che servono le manifatture sono tutte esternalizzate.


Malorgio: E ormai non si torna più indietro. Ormai le aziende che fanno servizio logistica per le imprese sono colossi, hanno le loro specificità e non li puoi più rimettere dentro un contratto diverso. Il punto allora è garantire che le tariffe permettano l’applicazione di quel contratto, perché altrimenti è il caos totale. Altrimenti succede che l’applicazione del contratto in filiera è reale, perché abbiamo per controparte la committenza corretta che è la mia stessa appaltante. Fuori filiera invece trovi contratti che fanno dumping e la tariffa non riesce a permettere il pagamento del contratto merci e logistica, e quindi le aziende non lo applicano. E allora ti serve da un lato la strategia sindacale e dall’altro serve la battaglia sulla legge per gli appalti privati.

Come nasce un’avanguardia operaia

Benedetta Rizzo

Ti ricordi quel nove luglio

che scappavi come un coniglio

per paura di incontrare

gli operai a scioperare

Recita così uno dei cori che i lavoratori e lavoratrici Gkn e in appalto cantano nei momenti di piazza che li vedono protagonisti indiscussi. Il 9 luglio scorso, infatti, 422 di loro sono stati lasciati a casa dall’azienda con una mail. Chiusura immediata, comunicata in un giorno in cui l’intera fabbrica era in ferie forzate per «calo della produzione». A questi 422 vanno poi aggiunti circa un’ottantina di lavoratori e lavoratrici dei servizi in appalto a cui appunto Gkn non si è nemmeno disturbata di comunicare la decisione presa.

Il management ha chiuso in fretta e furia, facendo finta di nulla, continuando a produrre, a investire su nuovi robot, concedendo ferie, promettendo aumenti e assunzioni, scappando da Firenze e lasciando lo stabilimento in mano a guardie private armate, per paura della risposta conflittuale che gli operai avrebbero potuto mettere in campo.
Risposta che, nonostante tutto, c’è stata: in meno di un’ora i lavoratori si sono radunati davanti ai cancelli e si sono ripresi la fabbrica, dove da quel 9 luglio sono tuttora in assemblea permanente per impedire lo smantellamento del sito produttivo.
Accanto agli operai, un intero territorio: dalla chiesa ai centri sociali, dai circoli Arci ai partiti politici, tutti hanno dimostrato la propria solidarietà a questa lotta, non solo materialmente. Si è infatti costituito il Gruppo di supporto alla vertenza dei lavoratori e delle lavoratrici Gkn e in appalto che raccoglie le varie anime del movimento fiorentino. 

Da luglio la mobilitazione continua a suscitare un grandissimo clamore ed entusiasmo: non c’è stato un solo appuntamento lanciato dalla fabbrica che non sia stato un successo. Il 28 luglio, in piena estate, un corteo di circa diecimila persone ha attraversato le strade di Capalle, la zona industriale di Campi Bisenzio dove si trova lo stabilimento. L’11 agosto, giorno della liberazione di Firenze dal nazifascismo, il connubio tra la lotta Gkn, le varie componenti del Gruppo di supporto e l’Anpi–Associazione nazionale partigiani italiani, ha portato altrettante persone a sfilare per le strade del centro storico. Il 18 settembre, hanno attraversato la città in quarantamila, prendendosi i viali che non venivano toccati da una manifestazione dai tempi del Social forum del 2001: un corteo sul lavoro che in Italia non si vedeva probabilmente da decenni.
Il 7 ottobre i lavoratori hanno presentato alla Camera la legge anti-delocalizzazioni scritta da loro con l’aiuto dei Giuristi democratici: come dicono loro, «una legge scritta con le nostre teste e non sulle nostre teste». Perché la bozza pensata dai ministri Todde e Orlando non era sufficiente, dato che è bastata una parola di Confindustria per far sì che venisse affossata, e dopo settimane di passerelle istituzionali e vane promesse non c’erano più scuse dietro cui trincerarsi. Lo stesso vale per il piano di riconversione dello stabilimento che sta prendendo vita proprio in queste settimane, nato grazie alla collaborazione con ingegneri, economisti, sociologi, storici: se il destino è la riconversione, i lavoratori Gkn non vogliono stare a guardare mentre istituzioni e imprenditori determinano le sorti della fabbrica. Il 30 ottobre, i lavoratori Gkn decidono di convergere a Roma al corteo contro il G20 lanciato dai movimenti per la giustizia climatica, per la giustizia sociale e per la lotta alla casa, invitando tutti i solidali a partecipare al loro spezzone: dalla fabbrica partono tredici pullman, portando a Roma uno spezzone di classe a cui hanno aderito anche altre vertenze, come quella di Alitalia.

L’obiettivo della mobilitazione è stato chiaro fin da subito: cambiare i rapporti di forza nel paese, non solo per i lavoratori Gkn, ma per tutti quanti. Perché – come affermano i lavoratori – Gkn si salva solo così, cambiando l’esistente, provando a immaginare un futuro diverso per tutte le vertenze nel mondo del lavoro, per i/le precari, per i/le disoccupati, per le scuole e le università.
Allora – ci dicono ancora – quel grido che viene lanciato dalla fabbrica, «Insorgiamo», celebre motto della resistenza fiorentina, deve essere raccolto, allargato, fatto proprio, declinato negli ambiti della vita in cui ci troviamo ad agire, lavorare, studiare. È necessario un’unità di intenti, un fronte unico di classe che comprenda il lavoro, il sistema educativo, la giustizia climatica e sociale, la questione di genere, per opporsi al governo Draghi e alle riforme impopolari che stanno per arrivare. E la via per realizzare questa unità, per gli operai Gkn, è lo sciopero generale e generalizzato.

Una mobilitazione di questa portata nel mondo del lavoro non si vedeva in Italia da tantissimo tempo: Gkn ha da sempre rappresentato una punta avanzata nel mondo del lavoro e le ragioni sono probabilmente da ricercarsi nell’organizzazione politico-sindacale interna della fabbrica che parte da lontano, ben prima della minaccia della chiusura e del licenziamento collettivo. 

L’organizzazione interna dei lavoratori: oltre la rappresentanza sindacale
La fabbrica di Campi Bisenzio è stata l’oggetto di studio per la mia laurea di tesi magistrale in Scienze Politiche e Sociali sui potenziali effetti di Industria 4.0 sul lavoro in fabbrica e su come la rappresentanza sindacale riesce a intervenire tramite la negoziazione. La ricerca si è svolta tra marzo e giugno 2021 con le interviste a due delegati sindacali e la somministrazione ai lavoratori di un questionario costruito sulla base degli elementi emersi dalle interviste. Durante una cena per la cassa del Collettivo di fabbrica a fine 2019, ho intercettato alcuni membri dell’Rsu e del Collettivo: nel tempo ho costruito con loro un rapporto di fiducia partecipando alle loro iniziative di mobilitazione non solo ai cancelli della loro fabbrica, ma anche quando i lavoratori Gkn portavano la loro solidarietà ad altre vertenze, come quella del Si Cobas alla Textprint di Prato. Ciò mi ha permesso di entrare nello stabilimento a più riprese, di osservare da vicino il lavoro in fabbrica, di svolgere le interviste nella saletta sindacale e distribuire i questionari durante le assemblee dei lavoratori su più turni. L’intenzione iniziale non era quella di svolgere un lavoro etnografico o di partecipazione osservante, ma lo è diventata quando l’Rsu e i lavoratori hanno apprezzato il fatto che ero lì a chiedere l’opinione non della parte aziendale ma di chi è stato realmente coinvolto dal fenomeno delle nuove tecnologie in fabbrica e. Tutte le informazioni contenute in questo articolo sono frutto, dunque, della mia ricerca e del lavoro etnografico svolto.

Lo stabilimento Gkn Driveline di Campi Bisenzio, alle porte di Firenze, produce semiassi per automobili. Il 90% circa della produzione è destinata al gruppo Stellantis/Fca, in particolare per quanto riguarda la componentistica per le utilitarie come la Panda, i mezzi per la logistica come il Ducato e il settore automobilistico di lusso, come per esempio Maserati, Lamborghini, Ferrari. La filiale fiorentina prima apparteneva alla vecchia Fiat, poi nel 1994 è stata acquistata dalla multinazionale inglese. Nel 2018 il gruppo Gkn Automotive è stato acquistato dal fondo finanziario Melrose. I lavoratori dello stabilimento Gkn hanno ereditato la storia sindacale della Fiat di Novoli (quartiere fiorentino dove era ubicata): la maggioranza di loro, infatti, è iscritta alla Fiom, fatto che si riflette anche sulla Rsu, dove 6 delegati su 7 sono Fiom e fanno parte dell’area di opposizione interna alla Cgil, cioè alla corrente “Sindacato è un’altra cosa”.

L’anno cruciale per una svolta nell’organizzazione interna allo stabilimento di Campi Bisenzio è stato il 2007, quando sul piano sindacale ci fu uno scontro generazionale e politico. La direzione aziendale dell’epoca impose alle organizzazioni sindacali interne un cambio dell’orario di lavoro: gli operai avrebbero lavorato anche il sabato e la domenica con un giorno di riposo durante la settimana a rotazione. Soprattutto i più giovani, che stavano iniziando a comprendere e a masticare le problematiche aziendali, non volevano firmare questo accordo: nacque così una polemica durata mesi, che portò alle dimissioni della vecchia Rsu e all’elezione dei lavoratori più giovani all’interno della rappresentanza sindacale. Venendo da una classica gestione litigiosa tra le sigle sindacali, la nuova Rsu aveva un obiettivo chiaro: per restituire il potere decisionale ai lavoratori, al di là della tessera che si aveva in tasca e delle condizioni di lavoro differenti, bisognava agire compatti e uniti contro l’azienda.
Tra il 2007 e il 2008 ha iniziato a prendere forma quello che poi nel 2018 è stato battezzato come Collettivo di fabbrica – Lavoratori Gkn Firenze, un organismo che ha la finalità di organizzare i lavoratori per coinvolgerli maggiormente sia nelle decisioni sindacali, sia nelle mobilitazioni e vertenze. Ovviamente, per sua natura, il Collettivo di fabbrica mantiene una certa informalità: ha un’area piuttosto importante di simpatizzanti, ma le persone che vi prendono parte costantemente sono circa una trentina, anche se in alcuni particolari momenti si sono tenute assemblee partecipate da circa un centinaio di lavoratori. Per cercare di ridurre questa fluidità, è stata creata la figura del delegato di raccordo che si pone tra l’assemblea dei lavoratori e la Rsu: attualmente sono 12, vengono nominati dalla Rsu, ratificati dall’assemblea dei lavoratori e riconosciuti dall’azienda tramite accordo interno. In questo modo si è delineata una riarticolazione sindacale ramificata in quasi tutti i reparti dell’azienda, dove i delegati di raccordo coadiuvano i membri della Rsu nell’attività sindacale e nel coinvolgimento di tutti i lavoratori. 

Si è venuta a creare così una struttura partecipativa d’avanguardia, altamente democratica – probabilmente unica nel suo genere – che si rifà all’esperienza dei Consigli di fabbrica degli anni Settanta. Un modo di fare sindacato aperto e orizzontale, in cui le decisioni sono prese dall’assemblea dei lavoratori, che è diametralmente opposto a quello classico che conosciamo dei sindacati, piramidale quando non verticistico.

Sulla base di questa organizzazione, tantissime sono state le conquiste strappate con la mobilitazione dei lavoratori ai tavoli di trattativa: dal mantenimento dell’articolo 18 a livello aziendale, all’argine ai contratti in staff-leasing, al rifiuto del Testo unico sulla rappresentanza, così come del Jobs Act e della riforma Fornero. Ancora, sul tema dell’Industria 4.0, la rappresentanza sindacale ha cercato di regolare gli effetti che le nuove tecnologie stanno avendo sul lavoro in fabbrica: hanno ottenuto più ore di formazione di quelle previste dal Ccnl metalmeccanici, hanno cercato di legare la formazione a livelli contrattuali più alti, hanno bloccato un sistema di controllo pervasivo della performance del lavoratore, appellandosi all’articolo 4 dello Statuto dei lavoratori che Renzi non è riuscito a modificare fino in fondo, hanno cercato di dimostrare all’azienda l’aumento degli scarti che questo nuovo modo di produrre può generare. 

Ed è proprio in questa organizzazione che vanno ricercate le ragioni della forza di questa lotta, a cui anche altre vertenze rivolgono lo sguardo; questo tuttavia non implica che il modello Gkn sia facilmente replicabile in altri posti di lavoro.
Però i lavoratori Gkn qualcosa lo stanno già dimostrando, il loro modello organizzativo è avanguardia operaia e dimostrazione ne è il successo della loro mobilitazione: dalla proposta di legge anti-delocalizzazioni, passando per i progetti che stanno portando avanti con il gruppo di ingegneri ed economisti solidali per un piano di riconversione dello stabilimento, fino alla cura degli impianti dello stabilimento, del presidio permanente, è tutto frutto della loro capacità organizzativa e di mobilitazione sia interna che esterna alla fabbrica. In ogni caso, la vertenza non può restare solo su un piano meramente sindacale: è necessario che venga affiancata da una mobilitazione che raccolga le varie istanze sociali in grado di mettere alle strette il governo e le istituzioni. Solo così Gkn potrebbe non essere una vertenza come le tante, troppe già viste in passato, costellate di tavoli di trattative e promesse puntualmente disattese, ammortizzatori sociali in attesa di una fantomatica riconversione industriale che non arriva mai.

E se ci riusciranno, non saranno più solo una pagina di giornale, ma una nuova pagina di storia del movimento operaio.

Editoriale

Il disegno è di Arpaia

Un periodo di pandemia cambia le regole del gioco rispetto a un periodo in cui la pandemia non c’è. Il cambiamento è così forte che le parole assumono valori diversi: i termini libertà, controllo, autoritarismo, diritti mutano il loro significato perché i rapporti sociali cambiano; le relazioni tra le persone si modificano per la presa d’atto del fenomeno del contagio. Essere liberi di rifiutare un trattamento medico in tempi “normali” non è equivalente alla rivendicazione di arbitrio sul vaccinarsi o meno durante una pandemia. 

La prima misura in assoluto che qualunque governo è tenuto a adottare è quella della dichiarazione o meno dello “stato di pandemia” ed è quella spesso per cui la popolazione percepisce che i rapporti interpersonali possono alterarsi. Se a Venezia – città attrezzata per contrastare le epidemie, la prima a istituire i lazzaretti e a prevedere specifiche autorità sanitarie – la peste fu così micidiale nel 1630, fu dovuto alla dichiarazione di non esistenza del morbo da parte di un consiglio dei medici al quale il Senato diede retta malgrado la gente già morisse con i segni evidenti della peste bubbonica. 

Il Governo e i media mainstream hanno da un lato dato grande visibilità al movimento No Green Pass, favorendone l’adesione da parte dei cittadini, dall’altro lo hanno dipinto con tratti fortemente macchiettistici; spingendo sull’irrazionalità e l’irresponsabilità ne hanno fatto un pericolo pubblico, ottenendo una polarizzazione utile alla gestione del potere. Le differenze territoriali della protesta contro il Green Pass, sotto la forza di rappresentazioni stigmatizzanti, nell’opinione pubblica si sono fissate in unico fronte compatto: il movimento No Green Pass. A sinistra sono state tentate analisi più “distaccate” delle piazze e della loro composizione. In sintesi, però, chi approva le manifestazioni (o chi vi vede una speranza) tende a interpretarle come l’espressione di un accumulo di sofferenze dovute soprattutto alla condizione lavorativa (bassi salari, precariato, intensità delle prestazioni, mancanza di sicurezza, ecc.); chi le disapprova invece tende a valutarle come una pura espressione del cosiddetto movimento no-vax e delle sue paranoie.

Noi vorremmo evitare una presa di partito perché riteniamo che, nella confusione delle lingue ormai dilagante, sia assolutamente indispensabile non perdere d’occhio – e ricordare a tutti e tutte – quelle che sono le “grandi cose da cambiare”, per cui vale la pena lottare proprio oggi, in quanto il Pnrr, con la quantità di risorse di cui dispone, rappresenta forse l’ultima occasione per realizzarle. E sono, a nostro avviso, essenzialmente due: cambiare il modello di sviluppo centrato sul lavoro precario, privo di sicurezza sociale, sulla svalorizzazione delle competenze, sulla gig economy; e cambiare l’organizzazione del sistema sanitario. 

Il tema del lavoro è quello a cui siamo più sensibili, la rivista lo ha dimostrato sin dall’inizio e anche in questo numero vi abbiamo dato centralità: dalle pratiche di lotta maturate in Gkn, al terribile caso di sfruttamento di Grafica Veneta, passando per la logistica fino a una discussione sulla necessità sempre più forte di un salario minimo legale. È infatti necessario che la risvegliata conflittualità di classe degli ultimi anni, che dal settore della logistica si è estesa ad altre componenti del mondo lavorativo e che ormai ha articolato la sua battaglia anche in termini di proposta (per esempio sul mutualismo; o la proposta di legge sulle delocalizzazioni portata avanti dai lavoratori Gkn) non venga sviata dai suoi binari “sindacali” con tutto il loro accumulo di esperienze e di sapere, per correre dietro a neomisticismi di varia natura o ai contorcimenti di nuovi sciamani della geopolitica, rischi sui quali Trieste ci ha detto qualcosa. Certo, il tema del Green Pass introduce aspetti disaggreganti nel martoriato corpo sociale e pone non pochi problemi all’azione sindacale; possiamo sostenere che le piazze contro il Green Pass non siano più recuperabili, che – in altre parole – politicizzarle non basta, che non si può più intervenire per favorire uno sbocco politico che vada oltre la sola protesta.  Risulta  invece più difficile pretendere che anche nei luoghi di lavoro si metta da parte l’argomento per guardare altrove: in diversi contesti infatti si è prodotta una certa conflittualità proprio a partire dal rifiuto del Green Pass. L’intervento politico può anche tracciare delle linee, delimitare un raggio d’azione, fino a qui arrivano i miei, oltre non mi interessa: posso trattare il razzista come un nemico. L’azione sindacale invece deve fare i conti con il fatto che quel lavoratore o lavoratrice, per esempio, è anche razzista. Su questo però il Green Pass ha sollevato spaccature scomode all’interno della classe lavoratrice: che fare quando un gruppo di lavoratrici e lavoratori ti chiedono di intervenire perché rifiutando il vaccino e il tampone non possono più entrare in mensa? O si vedono costretti a casa? Un sindacalista ci diceva: «Sapete, io posso anche pensare che se uno si schianta ubriaco contro un palo sia un idiota, ma se non gli danno la malattia mica posso dirgli “Beh, ti sta bene”». I sindacati confederali hanno deciso di non relazionarsi incisivamente con questa serie di scomodi problemi (o di farlo timidamente, in ordine sparso), in parte per una presa di posizione politica rispetto alla necessità della vaccinazione (il cui obbligo per i lavoratori risale alla prima rivoluzione industriale), e in parte per mantenere un dialogo “responsabile” con il governo d’emergenza. I sindacati di base hanno provato invece a intervenire attraverso posizioni più critiche e radicali, scontrandosi poi con le loro divisioni e contraddizioni interne, venute a galla in occasione dello  sciopero unitario del sindacalismo di base dell’11 ottobre 2021.

Il secondo punto riguarda il sistema sanitario pubblico e al di là di questo la pubblica igiene intesa come insieme di comportamenti collettivi volti alla prevenzione della malattia. Per avviare una riflessione su questo aspetto, oltre ai materiali già pubblicati nei numeri precedenti, riteniamo sia utile ripercorrere l’esperienza di quel movimento di lotta per la salute, che in Italia, dagli anni Settanta in poi, ha prodotto tali e tante esperienze concrete di cui sarebbe follìa non tener conto in un momento come questo. Perché questo movimento ha potuto ottenere tanti risultati positivi? Perché ha ancorato il suo intervento all’organizzazione del lavoro, perché ha tenuto insieme in un legame strettissimo salute e lavoro. L’intervista con Benedetto Terracini, uno dei fondatori di questo movimento, già direttore della rivista Epidemiologia & Prevenzione, è la prima di una serie che intendiamo continuare. 

In questa prospettiva ci sembra che il problema non sia riducibile all’analisi della  decisione di vaccinarsi o meno, ma di interrogarsi  sull’impatto della pandemia sulle disuguaglianze sociali nel lungo termine, su quale sistema e quale organizzazione sanitaria, che tipo di operatori e di presidi sanitari ci vorranno per affrontare una situazione complessa che riguarda pazienti affetti da Covid, pazienti affetti da patologie gravi e tendenzialmente trascurati, persone con obblighi di lavoro, persone con un lavoro precario, mal pagato, oppure senza lavoro.

Finché nelle manifestazioni di protesta si butta dentro solo il disagio collettivo si va alla cieca, se invece vi si inseriscono idee orientate a una direzione politica incisiva, forse qualche risultato si porta a casa e si riesce, dal nostro punto di vista, a cambiare di segno certe pratiche politiche, che oggi sono costrette nel logorante esercizio di distanziarsi da compagni di strada non graditi.

La variante logistica. Cronache e appunti sui conflitti in corso

di Andrea Bottalico, Francesco Massimo, Alberto Violante

Un anno in cui le lotte non si sono fermate

Mobilitazioni e scioperi di varia intensità hanno investito l’intera filiera logistica nei mesi scorsi. 

Tra giugno e luglio 2020 il centro delle proteste è Peschiera Borromeo, ai margini di Milano, dove la multinazionale FedEx-Tnt ha deciso di licenziare una settantina di facchini sindacalizzati. Nonostante le cariche e gli scontri, lo sciopero va avanti e si espande in altre filiali. Nello stesso periodo al porto di Napoli il SiCobas sciopera bloccando l’accesso al varco. Alla fine del mese tocca al trasporto marittimo. Il fermo di ventiquattro ore è proclamato dai sindacati confederali. 

Nel settore delle consegne a domicilio si alternano mobilitazioni dal basso e manovre di palazzo. In settembre l’associazione datoriale Assodelivery e il sindacato Ugl, dalla dubbia rappresentanza, firmano un vero e proprio Ccnl, un accordo pirata subito sconfessato dalle confederazioni e dai collettivi di rider, nonché dal ministero del Lavoro. Le critiche piovute sull’accordo inducono la piattaforma JustEat a rompere il fronte padronale: in novembre l’azienda esce da Assodelivery e annuncia un piano di assunzione della manodopera nel quadro di rapporti di lavoro dipendente. A marzo arriva l’annuncio di un accordo con i sindacati confederali per l’inquadramento di quattromila fattorini. All’orizzonte potrebbe esserci però il modello, già visto nel Regno Unito, delle agenzie interinali. JustEat ha già un accordo globale con l’agenzia Randstad per la somministrazione di manodopera, che potrebbe essere utilizzato anche in Italia. 

Ai rider, prevede l’accordo, si applicherà il Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto il 31 dicembre 2019, e il cui rinnovo rivela un percorso difficile. A tal proposito SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale il 23 ottobre, riprendendo la mobilitazione per il rinnovo del contratto nazionale. «Nella logistica abbiamo lavorato, portandoci il contagio a casa in moltissimi magazzini, senza alcun riconoscimento a tutela del salario» si legge in una nota. Il sindacato di base rivendica tra le altre cose la partecipazione alla trattativa per il rinnovo del contratto, la clausola di salvaguardia anche per il personale viaggiante, il superamento definitivo del socio lavoratore nelle cooperative, l’estensione degli aspetti migliorativi ottenuti in alcune società all’intero comparto e gli aumenti salariali. Un altro sciopero nazionale viene proclamato il 18 dicembre. L’adesione è tra le più alte dall’inizio della pandemia. 

Un mese dopo, FedEx presenta il conto dell’assorbimento di Tnt: più di seimila posti di lavoro in meno in Europa. Si fermano le piattaforme FedEx-Tnt di Milano, Bologna, Parma, Piacenza, Roma, Fidenza, Modena e Napoli, per uno sciopero di due giorni dei lavoratori dell’intera filiera iniziato la notte del 18 gennaio 2021. Proteste anche a Liegi, in Belgio.

La mattina del 21 gennaio 2021 si svolge il primo incontro nazionale tra sindacati confederali e Amazon logistica Italia, assistita da Conftrasporto, per discutere delle questioni relative all’intera filiera logistica gestita dal colosso del commercio elettronico. Il 26 gennaio Giuseppe Conte rimette il mandato nelle mani del Capo dello Stato e si aprono le consultazioni.

Il 29 gennaio la filiera logistica subisce disagi e ritardi a causa dello sciopero generale nazionale proclamato dal SiCobas. Nello stesso giorno si svolge il secondo incontro a livello nazionale tra Amazon logistica Italia e i sindacati confederali. 

La tensione aumenta a Piacenza nei primi giorni di febbraio. Nel corso dello sciopero, dopo cinque giorni di picchetto la polizia lancia lacrimogeni sugli scioperanti per disperdere il presidio fuori dal magazzino di Piacenza allo scopo di far uscire una quarantina di veicoli industriali. 

Pochi giorni dopo l’annuncio del piano di ristrutturazione europeo, FedEx illustra alle sigle sindacali Cgil, Cisl, Uil e Ugl l’intenzione di voler tagliare in Italia almeno duecento posti di lavoro. La mobilitazione del SiCobas prosegue, in particolar modo a Piacenza e a Peschiera Borromeo. Il 9 febbraio i rappresentanti del SiCobas raggiungono un accordo con FedEx alla prefettura di Piacenza. Secondo fonti sindacali, la vertenza è costata a FedEx sette milioni in una settimana. L’accordo prevede il riconoscimento di una tantum di duecento euro, cui si aggiungono un buono pasto di sette euro e la disponibilità ad aprire una trattativa su malattia e infortunio. Durante i picchetti davanti all’ingresso della piattaforma avviene una contrapposizione tra facchini mobilitati dal SiCobas e autisti di una cooperativa mobilitati dalla Filt Cgil e dall’Ugl. 

Il 13 febbraio si insedia il governo Draghi: a sostenerlo ci sono Lega, Pd e M5s, oltre a Forza Italia, Italia viva e altre forze di centro. LeU si spacca e la sua delegazione al Senato entra nella nuova maggioranza. Nei giorni immediatamente successivi, a metà febbraio scioperano gli autisti che lavorano per cinque imprese di autotrasporto nella piattaforma Amazon di Vigonza, provincia di Padova. Indetto dalla Filt-Cgil contro i ritmi di lavoro intollerabili, lo sciopero dura per l’intero turno della distribuzione. Il volantino di rivendicazione titola: «Basta Ammazzarci!».

Verso la fine di febbraio i sindacati confederali organizzano uno sciopero degli autisti delle imprese di autotrasporto che lavorano per le piattaforme Amazon di Brandizzo, in provincia di Torino, e di Pisa. L’algoritmo che governa gli autisti li costringerebbe a compiere centoquaranta consegne all’ora. Oltre al problema del lavoro a chiamata per i driver, a Pisa i sindacati denunciano carichi di lavoro insostenibili, fino a duecento pacchi in dieci ore.

Nella tarda serata del 24 febbraio, i sindacati confederali firmano con le associazioni datoriali il rinnovo del Contratto nazionale dei lavoratori portuali. Una sfera di applicazione che interessa circa ventimila persone. Quasi contemporaneamente, i sindacati interrompono le trattative per il rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto nel dicembre 2019. «Chiediamo l’immediato ritiro delle pretestuose e inaccettabili richieste delle parti datoriali e qualora l’atteggiamento non venisse modificato saremo costretti a mettere in campo ogni azione utile affinché si proceda al rinnovo del contratto scaduto.» Le associazioni datoriali richiedono la revisione dell’articolo 42 del contratto collettivo nazionale sulla clausola sociale, la riduzione del trattamento economico di malattia, l’ampliamento del lavoro a chiamata, interventi sul regolamento relativo al diritto di sciopero ecc. 

Il mese di marzo inizia con uno sciopero di ventiquattro ore al porto di Genova, dopo la lettera di diffida nei confronti della compagnia portuale Culmv che i terminalisti aderenti a Confindustria hanno presentato all’Autorità portuale. 

Mentre a Roma le trattative stagnano, Piacenza torna a essere l’epicentro del conflitto. La mattina del 10 marzo la polizia esegue perquisizioni nelle abitazioni di ventuno lavoratori e arresta i due coordinatori provinciali del SiCobas con l’accusa di resistenza aggravata a pubblico ufficiale, lesione personale aggravata e violenza privata. La polizia notifica anche sanzioni per violazioni della normativa anti Covid-19 per un totale di circa tredicimila euro e avvia cinque procedimenti per revoca del permesso di soggiorno. Le accuse risalgono allo sciopero contro la FedEx-Tnt tra gennaio e febbraio 2021 nella piattaforma di Piacenza. Lo stesso giorno la procuratrice capo di Piacenza Pradella, dichiara in conferenza stampa, affiancata dal questore e del dirigente locale della Digos: 

Siamo di fronte a condotte particolarmente violente che avevano un trend di pericolosità in crescita, quindi è stato opportuno l’intervento delle forze dell’ordine e anche la risposta sul fronte giudiziario a fronte di comportamenti violenti e privi di ogni valenza sindacale. Tanto è vero che i sindacati che hanno sempre mantenuto un dialogo aperto e leale con la Tnt, come la Cisl, hanno con forza stigmatizzato il comportamento di questi soggetti. 

In pochi condannano questa ingerenza della Procura nell’esercizio delle libertà sindacali. Nel frattempo Fedex-Tnt si prepara a sconfessare l’accordo siglato pochi giorni prima in prefettura e a chiudere l’hub piacentino, che si era “lealmente” impegnata a preservare. Lo stesso giorno i sindacati confederali proclamano uno sciopero nazionale di ventiquattro ore per il 22 marzo 2021 contro Amazon, coinvolgendo per la prima volta tutti i lavoratori della filiera distributiva del colosso americano, comprese tutte le società di fornitura di servizi di logistica, movimentazione e distribuzione delle merci che operano per Amazon logistica e Amazon transport. 

SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale del trasporto e della logistica per il 26 marzo. Alla base della protesta, la richiesta di partecipare con una propria piattaforma al rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. 

I sindacati confederali proclamano lo sciopero nazionale di ventiquattr’ore della logistica per il 29 marzo 2021. «Le associazioni datoriali hanno insistito nel presentare richieste non solo irricevibili ma addirittura mortificanti nei confronti di un mondo del lavoro che tanto ha dato in questi tempi duri di pandemia». La trattativa sul rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione è ancora in stallo. 

In un comunicato FedEx illustra la riorganizzazione della rete italiana, annunciando la chiusura dell’hub di Piacenza. I sindacati di base SiCobas e AdlCobas rilanciano la mobilitazione contro la multinazionale, dopo il lungo sciopero tra gennaio e febbraio 2021, la carica della polizia, e l’accordo in cui FedEx assicurava la salvaguardia dell’occupazione. Il 26 marzo, intanto, il Tribunale del Riesame di Bologna revoca le misure restrittive nei confronti dei due sindacalisti del SiCobas piacentino. 

Dopo l’annuncio della chiusura della piattaforma FedEx di Piacenza, il sindacato di base SiCobas in un incontro alla prefettura ricorda alla controparte l’impegno preso nell’accordo siglato a febbraio scorso. La mobilitazione riprende forma. Ondivago l’atteggiamento dei sindacati confederali. Il SiCobas il 1° aprile proclama uno sciopero nelle piattaforme di San Giuliano Milanese e Parma, con picchetti ai cancelli. La protesta prosegue con la formula dello sciopero a scacchiera. Il 3 aprile si fermano gli impianti di Bologna e di Peschiera Borromeo, poi a Teverola (Napoli) e Fiano Romano (Roma). 

Cresce la tensione tra SiCobas e Filt Cgil, tanto che il SiCobas di Piacenza annuncia una manifestazione davanti alla Camera del lavoro per il 12 aprile. I due schieramenti si fronteggiano davanti alla Camera del lavoro, separati da un cordone di polizia. 

Il prefetto di Piacenza chiede l’istituzione di un tavolo interministeriale sulla vicenda FedEx, che a marzo ha annunciato la chiusura della piattaforma logistica di Piacenza. La decisione della chiusura è irrevocabile. FedEx annuncia un nuovo piano di assunzioni, con l’internalizzazione di 800 lavoratori, di cui 200 nella regione. Non c’è possibilità di ricollocare i 280 lavoratori della piattaforma di Piacenza. Lo sciopero a scacchiera proclamato dal SiCobas contro il piano di ristrutturazione e la chiusura di Piacenza prosegue.

A Padova e Bologna la Filt Cgil firma un accordo con FedEx-Tnt per l’internalizzazione della manodopera. I sindacati di base contestano questi accordi. il 26 aprile il Si Cobas convoca a Bologna un presidio davanti alla Camera del Lavoro. 

Mentre in Italia la stagione delle lotte nella logistica continua, in Germania, malgrado la feroce opposizione delle organizzazioni imprenditoriali, il Parlamento approva il Lieferkettengesetz (“legge sulle catene di fornitura”) che ritiene responsabile l’azienda committente o capofila per qualunque violazione dei diritti umani che possa essere commessa da una delle aziende coinvolte nella filiera di fornitura.

Note a margine del conflitto 

Le contraddizioni che attraversano il settore, tuttavia, rimangono irrisolte. Proviamo ad analizzarle qui, come esito di un dialogo costante e di una riflessione in corso tra gli autori di questi appunti.

Le cronache degli avvenimenti sopra accennati hanno in comune l’appartenenza a ciò che viene convenzionalmente chiamato “logistica”, un comparto destinato alla spedizione e consegna di merci, nonché al loro relativo stoccaggio e manipolazione. La centralità acquisita della logistica è tale che ormai essa è diventata la lente con cui guardare all’intero mondo della produzione, ancor di più in tempo di pandemia. Noi preferiamo guardare la logistica come se fosse un gioco a incastro da montare e smontare, da assemblare e da decifrare con lenti che vanno aggiornate costantemente per poter leggere certi fenomeni eterogenei e in rapida evoluzione. 

Siamo di fronte a dimensioni che appaiono solo apparentemente separate, legate tra loro da molti vasi comunicanti e accomunate da fenomeni come l’internazionalizzazione, la concentrazione del capitale e la conseguente riorganizzazione produttiva. Qualche esempio a nostro avviso emblematico: la concentrazione dei vettori di trasporto navale e le relative pressioni sempre più insostenibili sui terminalisti e sul lavoro portuale (e retroportuale). L’oligopolio nella corrieristica, con pochi grandi vettori in America ed Europa (Ups, FedEx, Dhl, Gls, Depo), che hanno poi cominciato a confrontarsi con il crescente peso dell’aspirante monopolista del commercio online.

Se dalla parte del capitale internazionalizzazione vuol dire concentrazione, dalla parte del lavoro vuol dire estrema frammentazione. Troviamo la frammentazione del lavoro sul ciglio banchina dei porti, nei magazzini tra i facchini di movimentazione, tra gli autisti di consegna, tra i camionisti. 

Nella tradizione delle relazioni industriali, è la contrattazione il luogo di ricomposizione. Il Contratto collettivo nazionale dei porti è stato rinnovato di recente dopo un periodo di trattative estenuanti, mentre quello Logistica, trasporto merci e spedizione è in fase di stallo da tempo. Finora l’occasione del rinnovo contrattuale non è stata interpretata dai sindacati in una modalità “ambiziosa” di filiera, eppure il clima creato dalle mobilitazioni in corso aprirebbe opportunità a questa linea per imporsi. Senza il clima politico creato dalle mobilitazioni dei collettivi dei rider non si sarebbe mai giunti alla sentenza del Tribunale di Milano; senza il movimento dei facchini animato dal sindacalismo di base non si sarebbe mai giunti agli accordi migliorativi. Modalità di partecipazione e delega, pratiche, strutture organizzative, composizione degli iscritti: questi soggetti collettivi portano avanti da tempo strategie sindacali e di mobilitazione alternative a quelle dei sindacati titolari della contrattazione collettiva nazionale. Sarebbe opportuno iniziare a prendere seriamente in considerazione il contributo portato da queste esperienze sindacali in termini di conflitto, negoziazione e miglioramento delle condizioni di lavoro. 

È invece nella vicenda Amazon che il sindacalismo confederale tenta di assorbire l’esempio di quanto successo negli anni scorsi nella corrieristica, mettendo in campo un approccio “di filiera”. Tuttavia, per quanto ambiziosa e avanzata rispetto alle parallele esperienze europee (si vedano le difficoltà del sindacato tedesco Ver.Di), questa strategia mostra i suoi limiti, sia teorici che pratici. Il sindacato confederale, infatti, ma in realtà principalmente la Cgil, punta a una contrattazione di secondo livello che abbracci non solo i magazzinieri ma anche i driver. Il problema è che le filiere Amazon e di FedEx, così come quelle di Ups, Brt e Sda non sono isolate l’una dall’altra. Eppure, al momento sono in corso due lotte parallele che non convergono: quella in Amazon, che a tre mesi dagli scioperi sembra tornata dormiente, e quella in FedEx, che invece non cessa di inasprirsi. Lo sciopero “di filiera” di Amazon promosso dai confederali è sicuramente un avanzamento, un salto di qualità necessario per pretendere un’interlocuzione con la multinazionale di Seattle. E finora i sindacati italiani, diversamente dai colleghi tedeschi o francesi, sono stati gli unici a teorizzare e a mettere in pratica un approccio di filiera. Ma il perimetro indicato da quello sciopero è in realtà solo la punta dell’iceberg. Non esiste infatti solo la filiera diretta Amazon (grandi hub, come quelli di Piacenza, Rieti e Torino; centri di smistamento, come quello di Piacenza; delivery station, che al momento sono almeno venticinque; stazioni dell’ultimo miglio da dove partono i driver esternalizzati). Questa è la rete di ultima generazione che Amazon ha costruito solo a partire dal 2017. Parallelamente, Amazon si è sempre appoggiata alle reti dei grandi corrieri (Ups, Bartolini, Sda e FedEx-Tnt) che svolgono un numero imprecisato ma rilevante di consegne, e per finire alla rete di Poste italiane – che nel 2019 ha chiuso un accordo con i sindacati confederali per ristrutturare la propria rete e adattarla alle esigenze dell’e-commerce. L’accordo di Poste italiane implica l’aumento dei ritmi di lavoro e l’allungamento della giornata lavorativa. A questo si aggiunge un’ulteriore compressione dell’organico. In effetti, a fronte di quindicimila uscite volontarie o incentivate, si prevedono seimila assunzioni, ma queste unità non corrispondono a un aumento dell’occupazione: saranno in gran parte forme di stabilizzazione da tempo determinato a indeterminato o semplici trasformazioni orarie da tempo parziale a tempo pieno. Se i picchi di lavoro lo richiederanno, inoltre, Poste si rivolgerà alle agenzie di somministrazione. 

Nel gergo del settore questo ricorso alle reti postali da parte delle aziende di e-commerce viene chiamato “Postal injection” ed è una strategia utilizzata da Amazon per ampliare la propria rete anche alle zone più remote, che sono servite solo dalla rete pubblica dei servizi nazionali di posta, non solo in Italia ma anche negli Stati Uniti e in altri Paesi europei. Ma dall’alto della sua posizione monopolistica/monopsonistica Amazon può imporre le sue condizioni. Questa posizione di vantaggio cresce dal momento in cui l’azienda di Seattle punta a completare la sua rete estendendola all’ultimo miglio. A questo punto Amazon è allo stesso tempo maggior cliente e concorrente dei gruppi di corrieristica. L’impatto sulle condizioni di lavoro è al ribasso, perché Amazon fa dumping: trascina in giù i costi (e quindi il valore del lavoro) dell’insieme del settore delle consegne, come nel caso di Poste italiane.

Da un lato le grandi aziende di corrieristica, nonché Poste italiane, si ritrovano a essere fornitori di Amazon. Ma dall’altro Amazon ha anche la sua rete: l’azienda di Seattle ha scelto di internalizzare una parte delle consegne di ultimo miglio esattamente sulla considerazione che i costi di questo servizio dai corrieri non erano comprimibili all’infinito attraverso il sistema di appalti (di qui la scelta di un modello alternativo alle cooperative: quello delle agenzie interinali, dalla funzione disciplinante ancora più insidiosa rispetto alle cooperative). 

Da questa prospettiva, concentrare gli sforzi su Amazon per migliorare le condizioni di lavoro nella sua rete rischia di essere velleitario se nel frattempo si firmano accordi che deteriorano le condizioni di lavoro nel resto del settore. Inoltre, organizzare uno sciopero di filiera in Amazon (il 22 marzo) e una settimana dopo lo sciopero nazionale di settore (il 29 marzo) è una scelta difficile da comprendere se l’obiettivo è la ricomposizione e non il micro-corporativismo. Separando di fatto le lotte dei driver e dei magazzinieri Amazon da quelle più generali per il rinnovo del contratto della logistica, rende anche la vita più facile ad Amazon dal punto di vista organizzativo: è abbastanza evidente che con un preavviso di 12 giorni l’azienda abbia potuto dirottare gli ordini sui corrieri, così riducendo l’impatto dello sciopero del 22 marzo sulle consegne. 

L’obiettivo dello sciopero del 22 marzo è stato quello di riaprire la trattativa con l’azienda, e i sindacati hanno avuto soddisfazione: il tavolo, convocato dal ministro del Lavoro Orlando, è stato riaperto, ma i tempi sembrano essere lunghi e i contenuti incerti. Uno dei nodi cruciali su cui è maturato lo stallo nelle trattative è stata la condizione dei driver, sui quali Amazon ha un potere di controllo diretto attraverso i software di gestione e il potere di mercato (è Amazon che stabilisce le rotte, è Amazon che stabilisce standard e ritmi), ma verso i quali rifiuta di assumersi qualsiasi responsabilità negoziale, trattandosi di lavoratori in appalto. Il tavolo ministeriale si aggiornerà nei prossimi mesi, e nel frattempo delegazioni sindacali e aziendali sono invitate a trovare un compromesso. Ma intanto Amazon prosegue nella sua espansione e soprattutto nella strategia di “uberizzazione”: stop ai driver con contratti di lavoro dipendenti e via libera a driver reclutati come lavoratori autonomi, ma sempre eterodiretti via algoritmo. Di fronte alla velocità con cui Amazon ristruttura permanentemente la propria filiera, le organizzazioni dei lavoratori possono permettersi di attendere? Più in generale, la proposta dei sindacati confederali di una piattaforma contrattuale di secondo livello per tutta la filiera logistica targata Amazon (che non include i più di mille operatori del call center Amazon di Cagliari) lascia intravedere la volontà di negoziare con l’azienda parte del surplus da monopolio di Amazon, che andrebbe condivisa con i dipendenti, rischiando però di creare una sorta di aristocrazia operaia protetta dal monopolio e isolata rispetto al resto. 

Anche il sindacalismo di base si ritrova ad affrontare la questione delle alleanze e della ricomposizione. Una strategia di allargamento che forse poteva essere già messa in atto il mese scorso, durante lo sciopero Amazon. La questione non è tanto quella di aderire allo sciopero nella rete Amazon, dove il sindacato di base non ha una presenza significativa. Durante lo sciopero del Black friday del 2017 al magazzino Amazon di Castel San Giovanni (Piacenza) il SiCobas, che è il principale sindacato nei magazzini della provincia (da Tnt a Leroy-Merlin, da Gls a Geodis) ha portato una sua corposa delegazione, che però è rimasta isolata dagli scioperanti di Amazon. Al contrario sarebbe forse più efficace portare in sciopero i lavoratori delle grandi aziende di corrieristica che consegnavano i pacchi per conto di Amazon, e in cui il sindacato di base ha una presenza maggioritaria. A distanza di cinque anni il sindacato di base non è riuscito a espugnare il fortino Amazon, malgrado il suo fantasma si aggiri nei suoi magazzini, ma la sua presenza nel resto del settore si è consolidata. Così il 22 marzo scorso avrebbe comunque potuto aderire allo sciopero dei confederali mobilitando i lavoratori di aziende come FedEx-Tnt, Gls, Brt o Sda, che movimentano una parte importante dei volumi di Amazon. Aprire un fronte nella filiera allargata potrebbe avere una portata politico-strategica di rottura: il sindacato di base potrebbe rendere più efficace lo sciopero in Amazon (che il 22 marzo ha con ogni probabilità dirottato parte dei volumi nella rete di queste aziende partner), mostrare la reale ampiezza della filiera Amazon allargata, contribuire alla sua ricomposizione e così posizionarsi all’avanguardia del movimento nella logistica. Questa occasione non è stata colta e il rischio ora è di scontare questo isolamento sul fronte della vertenza FedEx-Tnt. 

Dalla nostra prospettiva appaiono particolarmente problematici gli accordi stipulati in FedEx che da un lato prevedono l’internalizzazione dei dipendenti delle cooperative ma che dall’altro mettono in difficoltà il sindacato di base e con esso anni di lotte e di conquiste sociali. Tutto questo come se il sindacato di base e le sue pratiche di lotta, che si sono rivelate non solo efficaci ma anche in vari casi riconosciute come legittime dalla giurisprudenza, sorgessero dalla cospirazione di qualche militante di base o dall’indisciplina dei facchini immigrati, e non da un problema strutturale di rappresentanza del sindacato confederale alla periferia del mercato del lavoro. 

È banale ma forse necessario ricordarlo: se il sindacalismo alternativo si è imposto in un settore cruciale come quello della logistica è perché la politica concertativa dei sindacati confederali aveva lasciato uno spazio vuoto, in un assetto che ingabbia il conflitto e non riesce a contrastare precarietà e svalutazione salariale. Nella logistica questo assetto è saltato e non potrà essere ripristinato, se non al prezzo di licenziamenti di massa e repressione poliziesca. Il piano di FedEx è quello di liberarsi del sindacato di base e dei suoi lavoratori iscritti, di abrogare gli accordi migliorativi che il sindacato di base ha strappato in dieci anni di lotte; infine, di superare il sistema di appalti alle cooperative e internalizzare circa metà della manodopera, abbandonando il resto alle agenzie interinali. 

Il modello all’orizzonte è quindi quello di Amazon (un nucleo di manodopera stabile e un esercito di riserva a chiamata, condannato a precarietà e subordinazione e disciplinato dalla possibilità di un lavoro stabile in un’azienda monopolistica) che, a dieci anni dal suo arrivo in Italia, sembra poter indurre gli attori a ridisegnare a sua immagine l’intero comparto. Le altre aziende stanno alla finestra: se il piano di FedEx passa, non è detto che le altre non seguiranno. I costi sociali di questa battaglia saranno altissimi: migliaia di lavoratori verranno licenziati e i rimanenti dovranno accettare condizioni di lavoro peggiori delle attuali. Il rischio di questa strategia è quello di avere non solo costi sociali elevati ma anche effetti paradossali: da un lato il sindacato confederale lotta in Amazon contro il suo modello, e dall’altro promuove la sua estensione in FedEx e, in prospettiva, nel resto del settore. 

Proprio nel resto del settore procedono le trattative per il rinnovo del contratto nazionale e anche i settori di base del sindacato confederale (in particolare nella filiera Ups lombarda) stanno esprimendo insoddisfazione per il modo in cui i vertici stanno conducendo i negoziati. Le prospettive per una ricomposizione dal basso potrebbero quindi allargarsi.

D’altro canto il sindacalismo di base in un solo settore (qualunque esso sia) rischia di rivelarsi insufficiente a rendere durature ed espansive le conquiste ottenute. Se il pendolo continuerà a oscillare tra tentazioni di autosufficienza e progetti effimeri di restaurare una strategia sindacale riformista in assenza di riformismo, la ricomposizione resta lontana e l’azione sindacale rischierà di ritrovarsi in un’impasse, a scapito dei lavoratori. 

Post Scriptum

A un anno e mezzo dalla scadenza, il 18 maggio 2021 i sindacati confederali e ventitré associazioni datoriali hanno firmato la parte economica del rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. L’accordo, per volontà di entrambe le parti, ha riguardato solo la parte economica. Voci insistenti parlavano del tentativo, da parte padronale, di provare a fare entrare l’intero settore del trasporto merci su strada all’interno dei servizi pubblici essenziali regolati dalla L. 146, ai fini del contenimento delle mobilitazioni che si sono concentrate nel settore. L’accordo economico prevede 230€ (all’incirca 10€ al mese netti) di una tantum, da corrispondere in tre rate, per colmare la vacanza contrattuale. L’aumento contrattuale sarà poco meno di 90€ lordi per un V livello (quello più comune nella movimentazione merci), poco più di 100€ per i livelli che prevedono le mansioni di personale viaggiante. A queste soglie di aumento ci si arriverà però solo per gradi dilazionati, l’ultimo scaglione di aumento è previsto solo nel 2024. Il rinnovo è giunto ad articolo già steso e non c’è la possibilità di soffermarci adeguatamente, come faremo in seguito, sul dibattito generato dalle assemblee di ratifica dell’accordo. È una chiusura di contratto che viene dopo quella del dicembre 2017, che era superiore di 70€ nell’una tantum, e di almeno una decina di euro nei minimi tabellari. Va detto che le cifre di aumento non sono insostenibili, dato che il trasporto merci (nello specifico il settore poste e corrieri) secondo le analisi sul fatturato dei servizi è l’unico settore (insieme all’It) che è continuato a crescere nel 2020.

Un aggiornamento ulteriore arriva ancora dalla Procura di Milano, dove i pubblici ministeri Giovanna Cavalleri e Paolo Storari hanno disposto un sequestro preventivo di venti milioni nei confronti di Dhl supply chain nell’ambito di un’indagine su frodi fiscali attuate da un consorzio e ventitré cooperative che hanno lavorato per la multinazionale tedesca. Il sequestro è avvenuto il 7 giugno ed è stato convalidato dal Gip il 21 giugno. Secondo gli inquirenti, la Dhl avrebbe usato i servizi di un consorzio di cooperative come schermo per evitare assunzioni o contratti di somministrazione di manodopera. I pubblici ministeri sostengono che tali contratti di esternalizzazione del lavoro nelle piattaforme logistiche avevano lo scopo di evadere imposte e contributi. Nel testo del verbale di sequestro, i magistrati hanno scritto che «la società committente, azienda leader nell’ambito della logistica abusa dei benefici offerti dal sistema illecito, neutralizzando il proprio cuneo fiscale mediante l’esternalizzazione della manodopera e di tutti gli oneri connessi». I magistrati aggiungono che dall’indagine è emersa «una complessa frode fiscale caratterizzata dall’utilizzo di fatture soggettivamente inesistenti, da parte della multinazionale, e dalla stipula di fittizi contratti di appalto per la somministrazione di manodopera, effettuata in violazione della normativa di settore». L’inchiesta della Procura conferma da un lato l’inquinamento del tessuto imprenditoriale nel settore della logistica e dall’altro la frammentazione e la capacità dei soggetti collettivi organizzati e istituzionalizzati di contrastare l’illegalità strutturale che caratterizza il mondo della logistica. 

Il 18 giugno Adil Belakhdim, sindacalista del Si Cobas, viene travolto da un camion e muore durante uno sciopero davanti a un centro di distribuzione alla Lidl di Biandrate, in provincia di Novara.

Sitografia

«FedEx-Tnt, i corrieri contro il picchetto: “Vogliamo lavorare”», Libertà, 5 febbraio 2021.