La logistica in Italia. Intervista a Stefano Malorgio

Matteo Gaddi

Stefano Malorgio è segretario generale per la Filt – Cgil. L’intervista è stata registrata il 7 ottobre 2021.


Gaddi: Iniziamo da uno sguardo generale sulla logistica in Italia. Quali sono le tendenze in atto e i principali attori? Quali i problemi più rilevanti per il movimento sindacale e quale rapporto si intrattiene con le istituzioni? 

Malorgio: La pandemia da Covid-19 e la crisi del canale di Suez hanno messo in evidenza quanto sia centrale la logistica, sia per le merci di consumo finale, sia per il funzionamento delle catene di produzione che hanno una dimensione internazionale. Quindi la logistica ha palesato, con queste due crisi tra loro diverse, la sua centralità per l’Italia e per il mondo. La produzione è estremamente frammentata e diffusa capillarmente a livello internazionale, la logistica ne rappresenta il sistema nervoso: connette tutti i nodi dando vita alle supply chain. 

L’opinione pubblica si è resa conto di questa centralità, sui media se ne è parlato tantissimo, eppure il tema non è altrettanto centrale nella discussione politica. O meglio, non lo è per la politica italiana.

Per altri Stati non è così, infatti molti dei grandi attori della logistica internazionale sono proprio degli Stati. Basta pensare alla Cina: questo Paese fa della logistica quello che gli Usa hanno fatto di Hollywood, cioè un elemento di egemonia. Questa strategia comporta grandi investimenti e decisioni strategiche da parte della politica; un esempio chiarissimo è il progetto della Via della Seta. Non si tratta solo di enormi investimenti in infrastrutture, ma significa anche relazioni internazionali e controllo di molti snodi e corridoi decisivi.

Oppure pensiamo al fatto che il 90% delle merci viaggia via mare; questo mercato è in mano ai grandi armatori che sono organizzati in tre grandi alleanze internazionali: una con baricentro europeo, una negli Usa e una in Cina. Cioè nel caso degli armatori siamo di fronte a un vero oligopolio. 

Questi grandi gruppi stanno sviluppando una capacità di penetrazione anche nel mercato di terra. In altre parole controllano tutta la filiera: dalla nave alla banchina (grazie al fatto che acquisiscono il controllo dei terminal portuali) e da lì sviluppano il resto della catena logistica secondo logiche di forte integrazione verticale che mettono assieme nave, banchina e mezzi di terra come i treni. Si tratta di strategie che puntano a ottenere il governo dell’intera filiera. In questo modo un settore così strategico finisce per essere in mano a un oligopolio internazionale. 

Anche l’Europa, che pure è attentissima alla regolazione del mercato e che non perde occasione di agire contro qualsiasi intervento che secondo loro somigli a degli aiuti di Stato o a una distorsione della concorrenza (pensiamo alla vicenda Alitalia), ha applicato per due volte delle deroghe alla normativa anti-trust in presenza di operazioni fatte da armatori, si tratta del regolamento conosciuto come Consortia Block Exemption Regulation

Gaddi: Sul Pnrr hai qualcosa da dirci? Che cosa vi aspettate dal piano di investimenti?

Malorgio: Possiamo usare una metafora e dire che nel Pnrr per la logistica c’è tanto hardware ma poco software. Cioè sono previste tante opere infrastrutturali, ma c’è pochissimo la dimensione della politica industriale. Lo Stato italiano non dispone di leve per farla in questo settore e nemmeno per rapportarsi con i grandi colossi privati. Per esempio, se un armatore decide di non andare più in un porto quel porto chiude. Non essendoci nessun armatore italiano il rischio di non avere peso nelle scelte industriali mi pare oltremodo alto. 

A questo si aggiunge il fatto che le aziende italiane sono fuori dai grandi gruppi della logistica che sono tutte imprese straniere: americane, cinesi, francesi, tedesche, danesi, svizzere. Facciamo qualche esempio: Dhl è delle poste tedesche (Deutsche Post), Brt è a controllo francese, Gls fa parte del gruppo inglese Royal Mail, FedEx nasce da un’operazione fatta tra olandesi e americani, ecc.

Anziché affrontare i temi della logistica da un punto di vista di politica industriale il Pnrr mette tanto hardware, cioè infrastrutture che per certi versi vanno bene, ma lasciano che la logistica italiana rimanga un settore frammentato in tante imprese, alcune molto piccole e con scarsi mezzi. Questo ha pesanti conseguenze, sia in termini di organizzazione del lavoro e della sua qualità, sia in termini di contrattazione: con la bassa marginalità che riescono a fare le piccole imprese italiane ci sono spazi stretti di contrattazione salariale. 

Gaddi: Quali sono state le principali vertenze seguite da Filt nell’ultimo periodo? Spiegaci anche i contenuti delle vertenze, i risultati ottenuti, le forme di iniziativa sindacale e di lotta che sono state adottate…

Malorgio: La Filt si è mossa su tre grandi binari.

Uno è stato il rinnovo del contratto nazionale della logistica che è un contratto di filiera, cioè impone l’applicazione dello stesso Ccnl a tutta la filiera e prevede l’obbligo di clausola sociale in caso di cambio appalto. In questo senso esso copre ciò che la legge lascia scoperto, cioè la regolazione sugli appalti privati. Ovviamente non supplisce a tutti i problemi, ma da questo punto di vista rimedia a un’evidente carenza della legge e tiene assieme un settore che in mancanza di un contratto unico avrebbe visto un ulteriore proliferare di contratti in concorrenza al ribasso.

In questo senso è stato un importante risultato il fatto che sia stato sottoscritto nello stesso momento da tutte le associazioni datoriali del settore (spedizionieri, e-commerce, logistica, autotrasporto, cooperazione dentro e fuori dalla filiera, artigiani) dando così copertura a circa un milione di lavoratori. 

Oltre a questo, come Filt, abbiamo cercato di sindacalizzare e contrattualizzare settori che in precedenza erano scoperti. Citerei due casi: Amazon e i rider. 

Per Amazon siamo di fronte al primo accordo in Europa e forse nel mondo in cui si riconosce un sistema di relazioni, tanto che anche a livello locale si sta dando avvio alle prime contrattazioni e in cui si istituisce un premio di risultato.

Per noi l’obiettivo era quello di entrare in un settore che non era sindacalizzato e che se lasciato scoperto avrebbe contribuito a destrutturare ulteriormente il mondo del lavoro. Amazon infatti è un colosso e quindi rappresenta un modello di organizzazione e regolazione del lavoro che produce effetti più ampi, è un esempio generale che rischia di investire grandi parti del mondo del lavoro.

Per intervenire in Amazon siamo partiti dal punto in cui avevamo maggiore forza, cioè dal settore dei driver che era stato sindacalizzato con buoni risultati e da lì abbiamo progressivamente coinvolto tutto il gruppo. Devo dire che almeno in questa occasione l’intervento della politica è stato positivo. L’impegno del ministro del Lavoro a convocare le parti nel mezzo della vertenza è risultato essere molto importante e ha dato l’idea di uno Stato che poneva a una multinazionale la questione della difesa di un sistema di relazioni del Paese che andavano rispettate. Manca da chiudere l’accordo con le aziende che lavorano in appalto, stiamo provando a realizzarlo proprio in questi giorni. Non tutto è risolto ovviamente, anzi. Oggi però almeno abbiamo un primo strumento di interlocuzione.  

Sempre in questo filone colloco il lavoro svolto con la Cgil sui rider. L’accordo sottoscritto in Just Eat, una delle più grandi e strutturate multinazionali del delivery, riconosce a quei lavoratori il lavoro subordinato e il Ccnl della logistica nel quale, già a partire dal precedente rinnovo, era stata inserita la figura del rider. Anche in questo caso si tratta di dare diritti a quei lavoratori ma anche impedire che avanzino modelli di indebolimento del lavoro. Rimane ancora da fare ma senza dubbio si è smontato il teorema di chi diceva che il contratto e il lavoro subordinato non erano adatti a rappresentare questa nuova frontiera del lavoro. 

Il terzo grande binario sul quale ci siamo mossi è stato quello delle internalizzazioni, di cui la vicenda più nota è quella di FedEx (Tnt). Anche in questo caso si arriva all’accordo a seguito delle lotte che ci sono state e che hanno messo in luce una fragilità sulla quale anche l’azienda non poteva più reggere: la filiera si era talmente allungata che era diventata ingestibile sia da un punto di vista del lavoro che del controllo della produzione. Per cui mettendo in evidenza questo elemento di debolezza abbiamo iniziato a spingere per l’internalizzazione di tutte le fasi che fanno parte del ciclo produttivo di FedEx.

Sempre in questo filone abbiamo le recenti internalizzazioni in Dhl Supply Chain. Insomma siamo di fronte a un possibile cambio di fase. Non pensiamo che tutto sia internalizzabile. Pensiamo però che si debba tornare a una forma in cui l’appalto è un elemento gestionale e non di riduzione di costi del lavoro e dei diritti. Il Ccnl di filiera è stato decisivo in questo ambito avvicinando sempre di più la condizione dei lavoratori diretti a quella degli indiretti, rendendo sempre meno convenienti le esternalizzazioni. Allo stesso tempo erano ormai evidenti le contraddizioni di un sistema che esternalizzava tutto scaricando sulle aziende committenti controlli che non riuscivano più a fare e inficiava la capacità di gestione stessa del ciclo produttivo. Questa è la contraddizione in cui ci siamo inseriti. 

Per raggiungere questi risultati abbiamo fatto sia conflitto che contrattazione: il settore della logistica è sicuramente caratterizzato da lotte molto forti, con blocco ai cancelli, scioperi, picchetti, ma è anche un settore dove grazie all’organizzazione dei lavoratori si riescono a fare contrattazioni. È un settore molto sindacalizzato e complesso, ci trovi lotte estreme, ma non solo, si fa anche contrattazione.

Gaddi: L’accordo con FedEx sulle internalizzazioni ha suscitato uno scontro fortissimo con il sindacalismo di base, perché? 

Malorgio: Tnt aveva un sistema molto esternalizzato. Quando si fonde con Fedex, la seconda porta una filosofia per cui tutto deve essere gestito internamente, escluse quelle poche cose per cui è quasi obbligatorio fare degli appalti. I due modelli entrano inizialmente in conflitto ma a un certo punto il modello FedEx prevale e si inizia quindi un lavoro di internalizzazione degli appalti. Mentre si sta discutendo l’accordo quadro su tale materia, l’azienda decide di chiudere l’impianto di Piacenza con un impatto su 260 lavoratori. Lì noi siamo poco presenti, se non pochissimo, mentre sono fortemente radicati i Si Cobas. Noi ci siamo trovati quindi incastrati in una situazione in cui da un lato si realizza un risultato storico – cioè si internalizzano i lavoratori – ma dall’altro lato chiudono l’impianto di Piacenza. 

Qui nasce lo scontro con l’azienda che però si riverbera sulla Cgil, tanto che le prime manifestazioni del Si Cobas sono contro la Camera del lavoro di Piacenza, come se fossero state la Cgil o la Filt di Piacenza ad aver firmato un accordo di chiusura dell’impianto di Piacenza. Quella vicenda produce una serie di blocchi in giro per l’Italia, anche in settori che non c’entravano direttamente. Nel mezzo accadono i gravissimi fatti della Lidl di Novara con la morte del sindacalista dei Si Cobas, Adil Belakhdim, in un impianto dove si applica il Ccnl del commercio. Anche quella vicenda viene usata soprattutto contro la Cgil segnando un’ulteriore frattura che però non ha fatto altro che rafforzare l’azienda impedendo di condurre una battaglia assieme. A nulla sono valsi i nostri appelli all’unità del lavoro.  

Qualche giorno fa abbiamo sottoscritto un accordo con FedEx che definisce un certo numero di ricollocazioni e di risorse economiche per chi non accetta la ricollocazione. Un accordo necessario: dopo mesi i lavoratori, anche quelli non iscritti con noi,  ti chiedono che cosa fare. Abbiamo fatto un’assemblea, settanta persone su duecentosessanta si sono presentate e hanno votato a favore. Abbiamo detto a FedEx che quell’accordo è a disposizione di chi lo accetta e non ha valore per tutti, non avendo la maggioranza degli aventi diritto.

Gaddi: Ci sono state (e ci sono) esperienze di cooperazione con altre categorie Cgil per alcune vertenze o temi generali? Penso alla contrattazione di sito o di filiera, alle internalizzazioni.

Malorgio: Amazon è stata un’esperienza di cooperazione. L’azienda infatti applica il contratto merci e logistica in tutta Italia, a parte l’impianto di Piacenza. Abbiamo lavorato soprattutto con Nidil [Nuove Identità di Lavoro, categoria sindacale Cgil che rappresenta i lavoratori atipici (somministrati, collaboratori, autonomi, disoccupati), N.d.R.], questo perché nei magazzini di Amazon – dove ci sono i lavoratori diretti della multinazionale – ci sono soprattutto lavoratori interinali, atipici; e sono rappresentati da Nidil. Qui si annidano anche condizioni di lavoro molto complicate. Con Nidil e con i corrispondenti di Cisl e Uil abbiamo sottoscritto un accordo con Amazon. Adesso dovremo affrontare il tema della precarietà del lavoro lì dentro e ovviamente bisogna provare a unificare sempre più i lavoratori.

Bisognerebbe però compiere un passo avanti sul piano della cultura complessiva della Cgil, come stiamo provando a fare in questa conferenza di organizzazione; voglio dire che per molto tempo la logistica è stata considerata altro dalla produzione, non solo dalle imprese, ma anche da noi. Nel senso che per lungo tempo i metalmeccanici o i lavoratori e le lavoratrici dell’agroalimentare o della grande distribuzione si percepivano altra cosa dai lavoratori e dalle lavoratrici della logistica. Quindi la Cgil, che vuole iniziare a ragionare su forme di contrattazione inclusiva, deve per prima cosa fare in modo che questi lavoratori si parlino e bisogna provare a metterli assieme. L’esempio di Amazon è positivo, non è l’unico: qui c’è una grande funzione confederale che va svolta e organizzata, anche con forme di coordinamento regionale; e questo però è un punto su cui dobbiamo ancora fare tanto.  

Gaddi: Come sono i rapporti con gli altri sindacati, in particolare con i sindacati di base?

Malorgio: I rapporti con gli altri sindacati confederali sono buoni. Invece, con i sindacati autonomi abbiamo rapporti a macchia di leopardo. Nell’ultima fase, con la vicenda FedEx (Tnt) i rapporti sono stati molto duri. In alcuni casi sono proprio diversi gli obiettivi; la nostra idea è quella di lavorare per dare dignità a quel lavoro, che significa salario, ma anche diritti e garanzie. Dall’altro lato la sfida è quella di spingere molto di più sul salario, in particolare sul salario netto e questo è un punto molto complicato. Spesso alle aziende conviene quest’ultima soluzione, nel senso che chiudere le vertenze, per esempio, pagando di più una trasferta, è molto più semplice che non portarsi a casa le internalizzazioni o l’applicazione corretta del contratto nazionale. Su questo, quando ci furono i fatti di Novara, io lanciai un appello su Repubblica dicendo che era il caso di chiudere questa fase di conflitto tra sindacati confederali e di base, e provare a darci un obiettivo più alto, come quello di riuscire a dare dignità politica a questi lavoratori e a questo lavoro: battiamoci per una legge sugli appalti privati e soprattutto proviamo a evitare di fare una battaglia appalto per appalto per le imprese, ma proviamo a costruire una vertenza generale. Purtroppo quell’appello, a oggi, è rimasto inascoltato, non ha ricevuto dei no, ma nemmeno dei sì.

Il clima, nel momento in cui ti sto parlando, non è di scontro aperto, ma la situazione è molto aleatoria; anche perché il sindacato autonomo della logistica è molto frammentato, diviso tra territori e manca un punto di sintesi. Spesso quindi ogni territorio dà una risposta sua, con qualcuno litighi, con altri collabori, con qualcuno ti guardi un po’, con altri non incroci nemmeno lo sguardo. Non c’è insomma una struttura omogenea di discussione.

Gaddi: Ti chiedo di approfondire il discorso che hai fatto sul possibile valore del contratto nazionale come contratto di filiera. Sempre sulla scia di quello che hai detto e cioè che non basta un contratto di filiera per la logistica, ma serve una dimensione successiva. Come Filt state facendo qualche proposta?

Malorgio: Sì, noi abbiamo fatto una proposta alla segreteria nazionale. Diciamo che la questione è questa: se hai contratti molto larghi, laddove siano impropriamente applicati ed esiste un altro contratto, tu fai la vertenza per la giusta applicazione del contratto di competenza. Lo so che è una contraddizione che la Cgil possa fare vertenze su contratti che lei stessa ha firmato, ma certi contratti, per come sono fatti e per quanto sono larghi, in molti ambiti risultano impropriamente applicati. Il primo elemento di proposta è che quella diventi una strategia confederale. La seconda proposta è la costruzione del coordinamento tra delegati, non tanto di sito (tipo un aeroporto), ma piuttosto per mettere insieme, per fare un esempio, i lavoratori della produzione con i lavoratori della logistica. Il nostro punto di forza nella logistica è stato riuscire a dialogare contemporaneamente con la committenza e con le aziende appaltanti. Se però il committente non è un interlocutore della categoria, per arrivare a lui e migliorare le condizioni di quel lavoro devo avere con me la sua categoria e i rispettivi delegati. Allora l’idea è di costruire dei coordinamenti tra i delegati che insistono sullo stesso impianto vedendo l’insieme della produzione, non solo produzione e vendita, ma anche tutta la filiera della logistica.

Gaddi: Interessante, anche perché ormai buona parte delle logistiche che servono le manifatture sono tutte esternalizzate.


Malorgio: E ormai non si torna più indietro. Ormai le aziende che fanno servizio logistica per le imprese sono colossi, hanno le loro specificità e non li puoi più rimettere dentro un contratto diverso. Il punto allora è garantire che le tariffe permettano l’applicazione di quel contratto, perché altrimenti è il caos totale. Altrimenti succede che l’applicazione del contratto in filiera è reale, perché abbiamo per controparte la committenza corretta che è la mia stessa appaltante. Fuori filiera invece trovi contratti che fanno dumping e la tariffa non riesce a permettere il pagamento del contratto merci e logistica, e quindi le aziende non lo applicano. E allora ti serve da un lato la strategia sindacale e dall’altro serve la battaglia sulla legge per gli appalti privati.

La logistica delle guerre. Dialogo con Carlo Tombola

Nato due anni fa a Genova, The Weapon Watch – Osservatorio sulle armi nei porti europei e mediterranei è un punto d’incontro tra militanti antimilitaristi, lavoratori dei trasporti ed esperti a vario titolo di logistica, che intende seguire la strada aperta una ventina di anni fa da un pioniere quale Sergio Finardi, scomparso nel 2015. In questo breve periodo, The Weapon Watch ha contribuito ad alcune delle più incisive lotte dei lavoratori portuali contro le guerre, in particolare a Genova, Livorno, Trieste, Ravenna, e si è inserita nel network europeo che coordina le iniziative per limitare la produzione e il commercio di armamenti. Un suo progetto, quello di un atlante europeo dell’industria militare, ha raccolto l’interesse di partner qualificati nel Regno Unito, in Spagna, in Belgio e in Germania, e ha già prodotto una cospicua databank delle aziende italiane coinvolte nel militare, in via di pubblicazione sul web. A suo merito, anche quello di aver fatto conoscere in Italia la Ziviler Hafen, l’iniziativa popolare in corso ad Amburgo per un referendum che escluda l’esportazione di armamenti dal traffico portuale.

OPM ha chiesto a Carlo Tombola di raccontare questa esperienza, dal suo speciale punto di vista come redattore della rivista e come attivista dell’osservatorio.

Il disegno è di Arpaia

OPM: A quando risale l’idea di fondare The Weapon Watch?

Tombola: Si può tornare a un giorno, il 20 maggio 2019, e a un luogo preciso, il porto di Genova, dove i portuali si accorsero che all’imbarco su una nave saudita c’erano merci presentate come “civili” ma in realtà destinate a un corpo militare d’élite, la Guardia nazionale del Regno, impiegato nella guerra in Yemen. Su quelle merci si aprì un duro contenzioso tra alcuni delegati sindacali, che chiedevano chiarimenti, e dall’altra parte il terminalista e l’autorità portuale, che minimizzavano e minacciavano di accollare i danni. Accadde anche che di colpo, all’alba, arrivarono al presidio in porto centinaia di giovani, giornalisti, pacifisti, persino gli scout di Sampierdarena, e che il console della Compagnia unica si spingesse a prevedere lo sciopero su quelle merci. Quando i compagni del Calp-Collettivo autonomo lavoratori portuali mi mandarono le foto e i documenti relativi, scoprii che la ditta romana produttrice di questi shelters (sono centri di comando e telecomunicazioni collocati in speciali container, condizionati e dotati di generatori elettrici) li offriva sul sito web a utilizzatori esplicitamente militari, e che per di più ne aveva richiesto – a norma di legge – l’autorizzazione per esportarli in Arabia Saudita quale materiale militare. Quando i rappresentanti dei lavoratori portarono alla discussione i nuovi dati, la partita si chiuse: il prefetto decise che le merci dovevano rimanere in porto “per accertamenti”, e la nave ripartì. 

Poi questa vicenda fece il giro del mondo, abbiamo ricevuto attestati dai dockers di Oakland e da quelli di Durban, dai sindacati scozzesi… ma per noi fu soprattutto occasione di riflessione. Intanto, l’azione era stata resa possibile dall’allarme internazionale che aveva preceduto l’arrivo in porto della «Bahri Yanbu». Si sapeva cioè che avrebbe dovuto imbarcare a Le Havre degli speciali cannoni a lungo raggio di produzione francese. Quei cannoni giusto poche settimane prima erano stati al centro di un dossier del sito investigativo Disclose, in cui si documentava il loro impiego in Yemen e il fatto che Macron ne fosse a conoscenza, al contrario di ciò che il presidente francese aveva dichiarato in pubblico. In Francia i dockers della Cgt si erano schierati con Amnesty International e i pacifisti cristiani per il boicottaggio della nave. Quando la nave ripartì dopo aver “saltato” Le Havre, a Genova – successivo scalo previsto – c’era un clima battagliero, fiorivano le discussioni, e pesava l’appello alla solidarietà portuale lanciato dalla Cgt e dalle ong francesi. Probabilmente senza quella rete internazionale di informazione e lotta Genova non si sarebbe mossa, e così abbiamo pensato di mettere in qualche modo basi più stabili – informative, legali, di analisi – ad azioni che per loro natura dovevano seguire, anzi anticipare, le navi lungo catene logistiche molto consolidate, “servizi regolari” secondo gli schemi tipici della moderna shipping industry. Azioni che rimangono esemplari (le merci bloccate a Genova qualche settimana dopo andarono via gomma a Marghera, e da lì imbarcate per il porto di destinazione, Jeddah) ma che servono a dare visibilità alla catena e al suo traffico specifico. Oggi si sa tutto della compagnia Bahri, a cui appartengono quelle sei navi gemelle, e ogni volta che una tocca Genova, cioè ogni venti giorni circa, viene accolta dai petardi del Calp e si muovono i giornalisti. I camalli genovesi sono sotto i riflettori, partecipano a convegni e riunioni internazionali, sono andati in tv (vedi la puntata di PresaDiretta andata in onda il 22 marzo scorso). Certo, qualcuno del Calp è finito indagato per associazione a delinquere e attentato alla sicurezza dei trasporti, ma d’altra parte una loro delegazione è stata ricevuta in udienza privata da papa Francesco, che peraltro li ha più volte lodati per il loro coraggio civile.

Insomma si tratta di forme di lotta “mediatica”, difficili, da condursi contemporaneamente a diverse scale geografiche, locale e internazionale, e sempre “in rete” con altre organizzazioni di sensibilità diverse. La decisione di dar vita a The Weapon Watch è stata un po’ la risposta a queste esigenze diverse: un osservatorio in cui fossero fianco a fianco lavoratori, portatori di saperi tecnici nel trasporto e nella logistica, consulenti legali e sindacali che possono suggerire come fare pressione sulle autorità, e naturalmente diverse sensibilità della militanza. 

OPM: Nel programma di The Weapon Watch si dice esplicitamente che è un “osservatorio”, cioè prende a modello l’Osservatorio sulle armi leggere di Brescia a cui collabori da tempo?

Tombola: Quello di Opal è per me un modello di riferimento, oltre che un’esperienza preziosa per le persone straordinarie che vi ho trovato, determinate a documentare giorno dopo giorno quale sia il ruolo dei grandi produttori del distretto bresciano, a cominciare da Beretta, nella diffusione delle armi leggere e “sportive” fabbricate in Italia, soprattutto nelle aree della violenza endemica urbana e della guerra perpetua. Però nello statuto di The Weapon Watch si fa esplicito richiamo alle battaglie dei portuali e nei porti, non solo al movimento contro la guerra e ai principi della nonviolenza. Inoltre indichiamo come obiettivo di lotta, conoscenza e propaganda la particolare “catena logistica” della guerra, nelle sue varie forme e gradi di attuazione. Non bisogna dimenticare quello che scrive che per l’invasione dell’Iraq del marzo-aprile 2003 l’amministrazione Bush si servì dei big mondiali della logistica, Maersk in testa, e che i primi contratti furono firmati già nell’agosto del 2002, cioè sei mesi prima della sceneggiata di Colin Powell all’Onu. La logistica per la guerra è sempre un gigantesco business, sempre internazionale, anzi direi intergovernativo, e si mette in moto molto prima che i soldati posino i loro boots on the ground. Di qui l’urgenza di una rete che osservi e controlli i porti strategici per l’approvvigionamento militare e che contribuisca a rendere trasparente quello che non lo è, sebbene il commercio di armi e munizioni – anche di quelle utilizzate per commettere gravissimi crimini di guerra contro popolazioni civili – si svolga sotto i nostri occhi, con vettori commerciali e senza particolari misure di sicurezza. Una rete che raccolga e diffonda informazioni relative alla logistica militare può anche contribuire a promuovere forme di lotta adeguate a un “avversario” che ha ed esercita enormi poteri di pressione sull’opinione pubblica – si pensi alle molte aziende “strategiche”, a cui il governo ha permesso di continuare a lavorare anche durante i momenti più gravi della pandemia, nella primavera del 2020 – ma che, secondo le nostre valutazioni, ha un peso tutto sommato limitato quanto a creazione di ricchezza e di posti di lavoro.

In questo senso, penso che la mia presenza, oltre che nella direzione di Opal, anche nella redazione di OPM sia coerente, il progetto della rivista e quello di The Weapon Watch si riferiscono entrambi agli stessi metodi (indagine sul campo, conricerca, interviste, ecc.), alla stessa attenzione al mondo del lavoro, alla stessa contaminazione dei saperi tecnici e delle esperienze di lotta. Del resto anche Andrea Bottalico e Riccardo Degl’Innocenti condividono la mia stessa doppia presenza, in OPM e in The Weapon Watch…

OPM: È chiaro che il settore militare, più ancora che per il suo peso economico, conta perché è immediatamente a contatto con il decisore politico, e perché riguarda l’impiego sul campo delle forze armate e il sistema delle alleanze internazionali.

Tombola: Pensiamo a Leonardo. La maggiore azienda italiana impegnata nel militare è formalmente controllata dal ministero dell’Economia con il 30% delle azioni, ma in realtà i due terzi del capitale sono nelle mani di investitori istituzionali inglesi e americani, assai più vicini ai grandi clienti di Leonardo che al governo di Roma. Leonardo fornisce Boeing, Lockheed Martin, Rolls Royce, Northrop Grumman, Bae Systems ecc., mantiene venti stabilimenti negli USA e ha 7.000 posti di lavoro nel Regno Unito. Voglio dire che Profumo e i manager di Leonardo hanno un canale diretto con il Pentagono e la Casa Bianca, e ne riportano i messaggi a chi in quel momento siede al governo… Qui si aprirebbe anche il tema di cosa sia realmente “militare” o per la difesa, in settori produttivi largamente dual use, cioè che producono sia per il civile che per il militare: le cifre talvolta fornite dalle aziende non sembrano credibili e certo non sono verificabili, dal momento che non c’è alcun obbligo civilistico di specificare il valore della produzione di un singolo impianto, né tanto meno quale parte del fatturato riguardi il militare. Leonardo in Italia ha ben 38 unità produttive dirette, e sono solo una decina quelle esclusivamente o prevalentemente rivolte al militare. Da parte sua, Fincantieri dichiara il 24% del fatturato dal settore difesa nel 2020, Beretta negli ultimi vent’anni non ha mai dichiarato più del 15% …

OPM: Cosa siete riusciti a realizzare in questi due anni?

Tombola: L’associazione The Weapon Watch è nata nel gennaio 2020 e siamo stati subito bloccati dal lockdown, avevamo in corso tre iniziative rilevanti che sono rimaste al palo o che proprio abbiamo dovuto abbandonare. Abbiamo rinunciato al progetto sostenuto dalla Rosa-Luxemburg-Stiftung – la fondazione del partito Die Linke – o meglio abbiamo dovuto rinunciare al loro finanziamento. Però non abbiamo rinunciato al progetto di realizzare un “atlante interattivo” dell’industria italiana della difesa, anzi in qualche modo durante il confinamento abbiamo lavorato più intensamente, raccolto una gigantesca databank collegata alla mappa: se ne può vedere una versione, ancora in bozza e incompleta, all’indirizzo http://sergiofinardi.info/ww/#. Come The Weapon Watch vogliamo contribuire a una seria critica dei dati, perché secondo noi sono troppo appiattiti sulle fonti di Confindustria e delle grandi aziende aderenti ad Aiad-Associazione delle industrie aerospazio e difesa, la lobby italiana delle armi diretta da Guido Crosetto, fondatore ed ex segretario di Fratelli d’Italia. Ne risulta un’opacità complessiva del settore e una carenza – per non dire un’assenza – di analisi indipendenti.

Abbiamo portato avanti anche una seconda iniziativa, almeno in parte: il confronto con i rappresentanti dei lavoratori sui temi del controllo del commercio di armamenti, della riconversione, delle guerre disumane e dei loro effetti sulle società europee. Qui siamo stati facilitati dalla presenza nelle nostre fila di alcuni portuali genovesi protagonisti della lotta contro le navi Bahri e di alcuni tra gli osservatori più attenti al mondo della logistica marittima – peraltro anche presenti nella redazione di OPM, in coerenza con il pionieristico approccio di Primo Maggio e di Sergio Bologna in particolare. Ci manca ancora, perché va costruito con pazienza e senza ideologie o fatalismi, il confronto diretto con i lavoratori delle stesse aziende della difesa e dell’aerospazio, anche qui per riprendere il metodo della conricerca, nonché la tradizione del movimento nonviolento italiano, che in molti storici distretti produttori di armamenti – penso al Bresciano, al Varesotto, all’area fiorentina, alla stessa Genova – conobbe in passato originali esperienze di obiezione di coscienza sul luogo di lavoro. Crediamo che The Weapon Watch possa offrire, anche grazie alla divulgazione delle informazioni e al suo metodo di lavoro, un primo livello di confronto e critica, quello sui dati – sugli incroci delle subforniture, sulla logistica specializzata – che con il contributo di tecnici e operai possono diventare meno opachi e univoci. Per fare un esempio, non mi sembra che qualcuno abbia detto quanto il gruppo Gkn sia implicato nell’aerospace sia civile che militare: hanno come clienti quasi tutti i maggiori produttori mondiali di aeromobili e di motori jet, impiegati anche negli aerei da combattimento di quinta generazione, di cui sono fornitori di “livello 1” con 41 siti di produzione in 13 paesi. Si è messa in relazione la chiusura dello stabilimento di Campi Bisenzio con i cambiamenti nella geografia produttiva dell’automotive e con la fine di Fca, ma si è tralasciato di guardare più in profondità, alla logica dietro le decisioni del fondo Melrose, che chiude a Campi ma non a Brunico, per limitarci all’Italia.

Al terzo punto del progetto The Weapon Watch, l’ho già accennato prima, c’è l’obiettivo di contribuire a costruire una rete tra i porti europei, cioè in concreto tra  lavoratori e lavoratrici,  sindacati, Ong, movimenti pacifisti e religiosi delle città in cui operano le multinazionali della logistica e attraverso cui passano le navi più implicate nell’approvvigionamento militare. Anche qui ci vuole tempo, “a distanza” non si può fare molto, ma siamo impegnati a costruire una trama forte di rapporti e scambi informativi, a organizzare gli osservatori sul campo, a far nascere iniziative comuni in grado di mobilitare l’attenzione: soprattutto laddove la catena logistica militarizzata viene allo scoperto, si rivela, lascia le sue tracce documentali e incontra lavoratori che non sono disposti alla complicità, sia pure indiretta, che comporta maneggiare container di bombe, imbarcare veicoli destinati a massacrare qualche famiglia di abitanti di zone lontane dai nostri occhi e dalle telecamere dei nostri media. Nel maggio scorso, mentre l’esercito israeliano bombardava Gaza, in tre porti italiani sono scattati dei “blocchi preventivi” per non imbarcare esplosivi (cioè bombe e proiettili) diretti a Haifa, azioni promosse da sigle sindacali diverse e sulla base di allerte e messaggi sui social. La forza di queste azioni è stata enorme, pensate che come reazione immediata la sezione dei portuali di Haifa iscritti alla Histadrut – il sindacato unico israeliano – ha minacciato un contro-blocco su tutte le merci italiane in entrata, mettendo subito in moto le diplomazie dei due paesi.

OPM: Recentemente siete stati ad Amburgo per la giornata contro la guerra e alla Friedenskonferenz (la conferenza sulla pace) organizzata dal sindacato ver.di. Come mai questo interesse per l’attivismo pacifista tedesco?

Dei contatti con la fondazione Rosa Luxemburg abbiamo detto. Poi Jackie Anders della redazione di Ausdruck, la rivista di Imi-Informationsstelle Militarisierung di Gottinga, ci ha pubblicato un articolo uscito nello scorso giugno, il che credo abbia contribuito al doppio invito ad Amburgo: Sandro Capuzzo ha rappresentato The Weapon Watch all’Antikriegstag del primo settembre, giorno in ricordo dell’invasione nazista della Polonia; Stefano Odoardi e io siamo intervenuti alla conferenza del 16 settembre. Seguiamo sin dall’origine le faccende tedesche, che per il nostro progetto sono molto rilevanti in tutt’e tre le linee d’azione in cui si articola.

In quella città, che è uno dei maggiori porti d’Europa nonché la capitale di un piccolo Land, si è messo in moto un complicato iter per ottenere un referendum popolare riservato ai residenti, a cui verrà chiesto di dichiararsi pro o contro il commercio degli armamenti nel porto. È un iter in tre fasi, si è appena conclusa la prima raccolta firme, ora il quesito sarà sottoposto a un parere di tipo costituzionale locale, quindi si dovrà ripetere una ben più impegnativa raccolta firme – 65.000 in un mese. Se tutto andrà secondo gli auspici degli organizzatori, il referendum si potrà tenere nel 2025, ma la cosa rilevante è che ora ha ottenuto anche il sostegno di ver.di, il maggior sindacato tedesco dei servizi e del pubblico impiego, due milioni e mezzo di iscritti,  tra cui i lavoratori della logistica portuale. Insomma, i dockers di Amburgo sono in gran parte iscritti a ver.di e il loro sindacato sta sostenendo un referendum per escludere le merci militari d’esportazione dal traffico portuale: non senza forti resistenze interne, ci hanno detto i dirigenti locali, molti dei quali di origini italiane. Tra l’altro, la nostra visita ha mobilitato le energie dei compagni tedeschi che già stavano lavorando alla redazione di un atlante tedesco dell’industria della difesa, un po’ sul modello di quello di The Weapon Watch, e che potrebbe essere un’altra colonna del progetto di atlante europeo che stiamo proponendo.

OPM: Quello della sensibilità dei lavoratori alle lotte più chiaramente politiche, nascano o meno dalle organizzazioni sindacali, è un tema che sta molto a cuore alla redazione di OPM. Che idea vi siete fatta al proposito?

Tombola: È un terreno molto impervio, segnato tanto in Italia che in Germania da decenni di contrapposizioni, fratture, incomprensioni, sul fondo di un arretramento generalizzato del movimento dei lavoratori e di un mutamento non solo politico-sociale ma direi anche antropologico degli stessi iscritti ai sindacati, più disponibili a difendere l’esistente e meno inclini a esporsi su motivazioni politiche. Tuttavia nello specifico della nostra azione, e nel breve arco di tempo di cui sopra, il quadro non è così nero. A Brema ci hanno detto chiaramente che uno sciopero o un’azione su un tema “politico” non strettamente sindacale è semplicemente impensabile, dal momento che il sindacato siede nel comitato di gestione del porto. Da noi non è così. Ci conforta molto che quando riusciamo ad arrivare di fronte ai lavoratori ci sia attenzione. A Genova, ad esempio, alcuni rls (rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza, N.d.R.) hanno ripreso gli argomenti circostanziati che abbiamo sollevato sul nostro sito web, dove abbiamo lanciato l’allarme: quando attraccano in porto, le navi Bahri sono cariche di munizioni ed esplosivi di classe 1, e la banchina del terminal è a soli 400 metri dalle case di Sampierdarena, mentre nel raggio di 800 metri troviamo i depositi costieri della Silomar e della Get Oil, oltre all’area “merci esplosive in transito” del terminal Spinelli. Per dare un’idea del rischio, l’esplosione dell’agosto 2020 nel porto di Beirut ha devastato un’area in un raggio di 3.200 metri dall’epicentro.

D’altra parte, la Cgil nazionale è dentro la Rete italiana per la pace e il disarmo, e anche se il sindacalismo di base è stato protagonista delle azioni più clamorose, a Genova e a Livorno, trovo che sia molto significativo quel che è accaduto a Ravenna lo scorso maggio, quando i confederali hanno annunciato lo sciopero unitario appena ricevuta la notizia di un previsto imbarco di esplosivi diretti a Haifa, mentre le forze armate di Israele bombardavano Gaza. Anche se il green pass rischia di aggiungere nuove fratture, continuo a credere che sui temi internazionalisti più “globali” sia possibile non solo l’alleanza dei lavoratori entro i porti e tra i porti italiani, ma anche il sostegno alle loro lotte da parte di importanti componenti culturali e politiche del paese, dalla sinistra critica ai cattolici impegnati, dal movimento ambientalista a quello libertario.

Sitografia

The Weapon Watch weaponwatch.net 

Opal opalbrescia.org 

Rete italiana per la pace e il disarmo retepacedisarmo.org/ 

«The itinerary of a secret shipment», Disclose, 15 aprile 2019. 

C. Tombola, A. Bottalico, «Die Waffenschiffe im Netz der Friedenshäfen»,  IMI-Analyse, 2021/26, 8 giugno 2021