La logistica in Italia. Intervista a Stefano Malorgio

Matteo Gaddi

Stefano Malorgio è segretario generale per la Filt – Cgil. L’intervista è stata registrata il 7 ottobre 2021.


Gaddi: Iniziamo da uno sguardo generale sulla logistica in Italia. Quali sono le tendenze in atto e i principali attori? Quali i problemi più rilevanti per il movimento sindacale e quale rapporto si intrattiene con le istituzioni? 

Malorgio: La pandemia da Covid-19 e la crisi del canale di Suez hanno messo in evidenza quanto sia centrale la logistica, sia per le merci di consumo finale, sia per il funzionamento delle catene di produzione che hanno una dimensione internazionale. Quindi la logistica ha palesato, con queste due crisi tra loro diverse, la sua centralità per l’Italia e per il mondo. La produzione è estremamente frammentata e diffusa capillarmente a livello internazionale, la logistica ne rappresenta il sistema nervoso: connette tutti i nodi dando vita alle supply chain. 

L’opinione pubblica si è resa conto di questa centralità, sui media se ne è parlato tantissimo, eppure il tema non è altrettanto centrale nella discussione politica. O meglio, non lo è per la politica italiana.

Per altri Stati non è così, infatti molti dei grandi attori della logistica internazionale sono proprio degli Stati. Basta pensare alla Cina: questo Paese fa della logistica quello che gli Usa hanno fatto di Hollywood, cioè un elemento di egemonia. Questa strategia comporta grandi investimenti e decisioni strategiche da parte della politica; un esempio chiarissimo è il progetto della Via della Seta. Non si tratta solo di enormi investimenti in infrastrutture, ma significa anche relazioni internazionali e controllo di molti snodi e corridoi decisivi.

Oppure pensiamo al fatto che il 90% delle merci viaggia via mare; questo mercato è in mano ai grandi armatori che sono organizzati in tre grandi alleanze internazionali: una con baricentro europeo, una negli Usa e una in Cina. Cioè nel caso degli armatori siamo di fronte a un vero oligopolio. 

Questi grandi gruppi stanno sviluppando una capacità di penetrazione anche nel mercato di terra. In altre parole controllano tutta la filiera: dalla nave alla banchina (grazie al fatto che acquisiscono il controllo dei terminal portuali) e da lì sviluppano il resto della catena logistica secondo logiche di forte integrazione verticale che mettono assieme nave, banchina e mezzi di terra come i treni. Si tratta di strategie che puntano a ottenere il governo dell’intera filiera. In questo modo un settore così strategico finisce per essere in mano a un oligopolio internazionale. 

Anche l’Europa, che pure è attentissima alla regolazione del mercato e che non perde occasione di agire contro qualsiasi intervento che secondo loro somigli a degli aiuti di Stato o a una distorsione della concorrenza (pensiamo alla vicenda Alitalia), ha applicato per due volte delle deroghe alla normativa anti-trust in presenza di operazioni fatte da armatori, si tratta del regolamento conosciuto come Consortia Block Exemption Regulation

Gaddi: Sul Pnrr hai qualcosa da dirci? Che cosa vi aspettate dal piano di investimenti?

Malorgio: Possiamo usare una metafora e dire che nel Pnrr per la logistica c’è tanto hardware ma poco software. Cioè sono previste tante opere infrastrutturali, ma c’è pochissimo la dimensione della politica industriale. Lo Stato italiano non dispone di leve per farla in questo settore e nemmeno per rapportarsi con i grandi colossi privati. Per esempio, se un armatore decide di non andare più in un porto quel porto chiude. Non essendoci nessun armatore italiano il rischio di non avere peso nelle scelte industriali mi pare oltremodo alto. 

A questo si aggiunge il fatto che le aziende italiane sono fuori dai grandi gruppi della logistica che sono tutte imprese straniere: americane, cinesi, francesi, tedesche, danesi, svizzere. Facciamo qualche esempio: Dhl è delle poste tedesche (Deutsche Post), Brt è a controllo francese, Gls fa parte del gruppo inglese Royal Mail, FedEx nasce da un’operazione fatta tra olandesi e americani, ecc.

Anziché affrontare i temi della logistica da un punto di vista di politica industriale il Pnrr mette tanto hardware, cioè infrastrutture che per certi versi vanno bene, ma lasciano che la logistica italiana rimanga un settore frammentato in tante imprese, alcune molto piccole e con scarsi mezzi. Questo ha pesanti conseguenze, sia in termini di organizzazione del lavoro e della sua qualità, sia in termini di contrattazione: con la bassa marginalità che riescono a fare le piccole imprese italiane ci sono spazi stretti di contrattazione salariale. 

Gaddi: Quali sono state le principali vertenze seguite da Filt nell’ultimo periodo? Spiegaci anche i contenuti delle vertenze, i risultati ottenuti, le forme di iniziativa sindacale e di lotta che sono state adottate…

Malorgio: La Filt si è mossa su tre grandi binari.

Uno è stato il rinnovo del contratto nazionale della logistica che è un contratto di filiera, cioè impone l’applicazione dello stesso Ccnl a tutta la filiera e prevede l’obbligo di clausola sociale in caso di cambio appalto. In questo senso esso copre ciò che la legge lascia scoperto, cioè la regolazione sugli appalti privati. Ovviamente non supplisce a tutti i problemi, ma da questo punto di vista rimedia a un’evidente carenza della legge e tiene assieme un settore che in mancanza di un contratto unico avrebbe visto un ulteriore proliferare di contratti in concorrenza al ribasso.

In questo senso è stato un importante risultato il fatto che sia stato sottoscritto nello stesso momento da tutte le associazioni datoriali del settore (spedizionieri, e-commerce, logistica, autotrasporto, cooperazione dentro e fuori dalla filiera, artigiani) dando così copertura a circa un milione di lavoratori. 

Oltre a questo, come Filt, abbiamo cercato di sindacalizzare e contrattualizzare settori che in precedenza erano scoperti. Citerei due casi: Amazon e i rider. 

Per Amazon siamo di fronte al primo accordo in Europa e forse nel mondo in cui si riconosce un sistema di relazioni, tanto che anche a livello locale si sta dando avvio alle prime contrattazioni e in cui si istituisce un premio di risultato.

Per noi l’obiettivo era quello di entrare in un settore che non era sindacalizzato e che se lasciato scoperto avrebbe contribuito a destrutturare ulteriormente il mondo del lavoro. Amazon infatti è un colosso e quindi rappresenta un modello di organizzazione e regolazione del lavoro che produce effetti più ampi, è un esempio generale che rischia di investire grandi parti del mondo del lavoro.

Per intervenire in Amazon siamo partiti dal punto in cui avevamo maggiore forza, cioè dal settore dei driver che era stato sindacalizzato con buoni risultati e da lì abbiamo progressivamente coinvolto tutto il gruppo. Devo dire che almeno in questa occasione l’intervento della politica è stato positivo. L’impegno del ministro del Lavoro a convocare le parti nel mezzo della vertenza è risultato essere molto importante e ha dato l’idea di uno Stato che poneva a una multinazionale la questione della difesa di un sistema di relazioni del Paese che andavano rispettate. Manca da chiudere l’accordo con le aziende che lavorano in appalto, stiamo provando a realizzarlo proprio in questi giorni. Non tutto è risolto ovviamente, anzi. Oggi però almeno abbiamo un primo strumento di interlocuzione.  

Sempre in questo filone colloco il lavoro svolto con la Cgil sui rider. L’accordo sottoscritto in Just Eat, una delle più grandi e strutturate multinazionali del delivery, riconosce a quei lavoratori il lavoro subordinato e il Ccnl della logistica nel quale, già a partire dal precedente rinnovo, era stata inserita la figura del rider. Anche in questo caso si tratta di dare diritti a quei lavoratori ma anche impedire che avanzino modelli di indebolimento del lavoro. Rimane ancora da fare ma senza dubbio si è smontato il teorema di chi diceva che il contratto e il lavoro subordinato non erano adatti a rappresentare questa nuova frontiera del lavoro. 

Il terzo grande binario sul quale ci siamo mossi è stato quello delle internalizzazioni, di cui la vicenda più nota è quella di FedEx (Tnt). Anche in questo caso si arriva all’accordo a seguito delle lotte che ci sono state e che hanno messo in luce una fragilità sulla quale anche l’azienda non poteva più reggere: la filiera si era talmente allungata che era diventata ingestibile sia da un punto di vista del lavoro che del controllo della produzione. Per cui mettendo in evidenza questo elemento di debolezza abbiamo iniziato a spingere per l’internalizzazione di tutte le fasi che fanno parte del ciclo produttivo di FedEx.

Sempre in questo filone abbiamo le recenti internalizzazioni in Dhl Supply Chain. Insomma siamo di fronte a un possibile cambio di fase. Non pensiamo che tutto sia internalizzabile. Pensiamo però che si debba tornare a una forma in cui l’appalto è un elemento gestionale e non di riduzione di costi del lavoro e dei diritti. Il Ccnl di filiera è stato decisivo in questo ambito avvicinando sempre di più la condizione dei lavoratori diretti a quella degli indiretti, rendendo sempre meno convenienti le esternalizzazioni. Allo stesso tempo erano ormai evidenti le contraddizioni di un sistema che esternalizzava tutto scaricando sulle aziende committenti controlli che non riuscivano più a fare e inficiava la capacità di gestione stessa del ciclo produttivo. Questa è la contraddizione in cui ci siamo inseriti. 

Per raggiungere questi risultati abbiamo fatto sia conflitto che contrattazione: il settore della logistica è sicuramente caratterizzato da lotte molto forti, con blocco ai cancelli, scioperi, picchetti, ma è anche un settore dove grazie all’organizzazione dei lavoratori si riescono a fare contrattazioni. È un settore molto sindacalizzato e complesso, ci trovi lotte estreme, ma non solo, si fa anche contrattazione.

Gaddi: L’accordo con FedEx sulle internalizzazioni ha suscitato uno scontro fortissimo con il sindacalismo di base, perché? 

Malorgio: Tnt aveva un sistema molto esternalizzato. Quando si fonde con Fedex, la seconda porta una filosofia per cui tutto deve essere gestito internamente, escluse quelle poche cose per cui è quasi obbligatorio fare degli appalti. I due modelli entrano inizialmente in conflitto ma a un certo punto il modello FedEx prevale e si inizia quindi un lavoro di internalizzazione degli appalti. Mentre si sta discutendo l’accordo quadro su tale materia, l’azienda decide di chiudere l’impianto di Piacenza con un impatto su 260 lavoratori. Lì noi siamo poco presenti, se non pochissimo, mentre sono fortemente radicati i Si Cobas. Noi ci siamo trovati quindi incastrati in una situazione in cui da un lato si realizza un risultato storico – cioè si internalizzano i lavoratori – ma dall’altro lato chiudono l’impianto di Piacenza. 

Qui nasce lo scontro con l’azienda che però si riverbera sulla Cgil, tanto che le prime manifestazioni del Si Cobas sono contro la Camera del lavoro di Piacenza, come se fossero state la Cgil o la Filt di Piacenza ad aver firmato un accordo di chiusura dell’impianto di Piacenza. Quella vicenda produce una serie di blocchi in giro per l’Italia, anche in settori che non c’entravano direttamente. Nel mezzo accadono i gravissimi fatti della Lidl di Novara con la morte del sindacalista dei Si Cobas, Adil Belakhdim, in un impianto dove si applica il Ccnl del commercio. Anche quella vicenda viene usata soprattutto contro la Cgil segnando un’ulteriore frattura che però non ha fatto altro che rafforzare l’azienda impedendo di condurre una battaglia assieme. A nulla sono valsi i nostri appelli all’unità del lavoro.  

Qualche giorno fa abbiamo sottoscritto un accordo con FedEx che definisce un certo numero di ricollocazioni e di risorse economiche per chi non accetta la ricollocazione. Un accordo necessario: dopo mesi i lavoratori, anche quelli non iscritti con noi,  ti chiedono che cosa fare. Abbiamo fatto un’assemblea, settanta persone su duecentosessanta si sono presentate e hanno votato a favore. Abbiamo detto a FedEx che quell’accordo è a disposizione di chi lo accetta e non ha valore per tutti, non avendo la maggioranza degli aventi diritto.

Gaddi: Ci sono state (e ci sono) esperienze di cooperazione con altre categorie Cgil per alcune vertenze o temi generali? Penso alla contrattazione di sito o di filiera, alle internalizzazioni.

Malorgio: Amazon è stata un’esperienza di cooperazione. L’azienda infatti applica il contratto merci e logistica in tutta Italia, a parte l’impianto di Piacenza. Abbiamo lavorato soprattutto con Nidil [Nuove Identità di Lavoro, categoria sindacale Cgil che rappresenta i lavoratori atipici (somministrati, collaboratori, autonomi, disoccupati), N.d.R.], questo perché nei magazzini di Amazon – dove ci sono i lavoratori diretti della multinazionale – ci sono soprattutto lavoratori interinali, atipici; e sono rappresentati da Nidil. Qui si annidano anche condizioni di lavoro molto complicate. Con Nidil e con i corrispondenti di Cisl e Uil abbiamo sottoscritto un accordo con Amazon. Adesso dovremo affrontare il tema della precarietà del lavoro lì dentro e ovviamente bisogna provare a unificare sempre più i lavoratori.

Bisognerebbe però compiere un passo avanti sul piano della cultura complessiva della Cgil, come stiamo provando a fare in questa conferenza di organizzazione; voglio dire che per molto tempo la logistica è stata considerata altro dalla produzione, non solo dalle imprese, ma anche da noi. Nel senso che per lungo tempo i metalmeccanici o i lavoratori e le lavoratrici dell’agroalimentare o della grande distribuzione si percepivano altra cosa dai lavoratori e dalle lavoratrici della logistica. Quindi la Cgil, che vuole iniziare a ragionare su forme di contrattazione inclusiva, deve per prima cosa fare in modo che questi lavoratori si parlino e bisogna provare a metterli assieme. L’esempio di Amazon è positivo, non è l’unico: qui c’è una grande funzione confederale che va svolta e organizzata, anche con forme di coordinamento regionale; e questo però è un punto su cui dobbiamo ancora fare tanto.  

Gaddi: Come sono i rapporti con gli altri sindacati, in particolare con i sindacati di base?

Malorgio: I rapporti con gli altri sindacati confederali sono buoni. Invece, con i sindacati autonomi abbiamo rapporti a macchia di leopardo. Nell’ultima fase, con la vicenda FedEx (Tnt) i rapporti sono stati molto duri. In alcuni casi sono proprio diversi gli obiettivi; la nostra idea è quella di lavorare per dare dignità a quel lavoro, che significa salario, ma anche diritti e garanzie. Dall’altro lato la sfida è quella di spingere molto di più sul salario, in particolare sul salario netto e questo è un punto molto complicato. Spesso alle aziende conviene quest’ultima soluzione, nel senso che chiudere le vertenze, per esempio, pagando di più una trasferta, è molto più semplice che non portarsi a casa le internalizzazioni o l’applicazione corretta del contratto nazionale. Su questo, quando ci furono i fatti di Novara, io lanciai un appello su Repubblica dicendo che era il caso di chiudere questa fase di conflitto tra sindacati confederali e di base, e provare a darci un obiettivo più alto, come quello di riuscire a dare dignità politica a questi lavoratori e a questo lavoro: battiamoci per una legge sugli appalti privati e soprattutto proviamo a evitare di fare una battaglia appalto per appalto per le imprese, ma proviamo a costruire una vertenza generale. Purtroppo quell’appello, a oggi, è rimasto inascoltato, non ha ricevuto dei no, ma nemmeno dei sì.

Il clima, nel momento in cui ti sto parlando, non è di scontro aperto, ma la situazione è molto aleatoria; anche perché il sindacato autonomo della logistica è molto frammentato, diviso tra territori e manca un punto di sintesi. Spesso quindi ogni territorio dà una risposta sua, con qualcuno litighi, con altri collabori, con qualcuno ti guardi un po’, con altri non incroci nemmeno lo sguardo. Non c’è insomma una struttura omogenea di discussione.

Gaddi: Ti chiedo di approfondire il discorso che hai fatto sul possibile valore del contratto nazionale come contratto di filiera. Sempre sulla scia di quello che hai detto e cioè che non basta un contratto di filiera per la logistica, ma serve una dimensione successiva. Come Filt state facendo qualche proposta?

Malorgio: Sì, noi abbiamo fatto una proposta alla segreteria nazionale. Diciamo che la questione è questa: se hai contratti molto larghi, laddove siano impropriamente applicati ed esiste un altro contratto, tu fai la vertenza per la giusta applicazione del contratto di competenza. Lo so che è una contraddizione che la Cgil possa fare vertenze su contratti che lei stessa ha firmato, ma certi contratti, per come sono fatti e per quanto sono larghi, in molti ambiti risultano impropriamente applicati. Il primo elemento di proposta è che quella diventi una strategia confederale. La seconda proposta è la costruzione del coordinamento tra delegati, non tanto di sito (tipo un aeroporto), ma piuttosto per mettere insieme, per fare un esempio, i lavoratori della produzione con i lavoratori della logistica. Il nostro punto di forza nella logistica è stato riuscire a dialogare contemporaneamente con la committenza e con le aziende appaltanti. Se però il committente non è un interlocutore della categoria, per arrivare a lui e migliorare le condizioni di quel lavoro devo avere con me la sua categoria e i rispettivi delegati. Allora l’idea è di costruire dei coordinamenti tra i delegati che insistono sullo stesso impianto vedendo l’insieme della produzione, non solo produzione e vendita, ma anche tutta la filiera della logistica.

Gaddi: Interessante, anche perché ormai buona parte delle logistiche che servono le manifatture sono tutte esternalizzate.


Malorgio: E ormai non si torna più indietro. Ormai le aziende che fanno servizio logistica per le imprese sono colossi, hanno le loro specificità e non li puoi più rimettere dentro un contratto diverso. Il punto allora è garantire che le tariffe permettano l’applicazione di quel contratto, perché altrimenti è il caos totale. Altrimenti succede che l’applicazione del contratto in filiera è reale, perché abbiamo per controparte la committenza corretta che è la mia stessa appaltante. Fuori filiera invece trovi contratti che fanno dumping e la tariffa non riesce a permettere il pagamento del contratto merci e logistica, e quindi le aziende non lo applicano. E allora ti serve da un lato la strategia sindacale e dall’altro serve la battaglia sulla legge per gli appalti privati.

La variante logistica. Cronache e appunti sui conflitti in corso

di Andrea Bottalico, Francesco Massimo, Alberto Violante

Un anno in cui le lotte non si sono fermate

Mobilitazioni e scioperi di varia intensità hanno investito l’intera filiera logistica nei mesi scorsi. 

Tra giugno e luglio 2020 il centro delle proteste è Peschiera Borromeo, ai margini di Milano, dove la multinazionale FedEx-Tnt ha deciso di licenziare una settantina di facchini sindacalizzati. Nonostante le cariche e gli scontri, lo sciopero va avanti e si espande in altre filiali. Nello stesso periodo al porto di Napoli il SiCobas sciopera bloccando l’accesso al varco. Alla fine del mese tocca al trasporto marittimo. Il fermo di ventiquattro ore è proclamato dai sindacati confederali. 

Nel settore delle consegne a domicilio si alternano mobilitazioni dal basso e manovre di palazzo. In settembre l’associazione datoriale Assodelivery e il sindacato Ugl, dalla dubbia rappresentanza, firmano un vero e proprio Ccnl, un accordo pirata subito sconfessato dalle confederazioni e dai collettivi di rider, nonché dal ministero del Lavoro. Le critiche piovute sull’accordo inducono la piattaforma JustEat a rompere il fronte padronale: in novembre l’azienda esce da Assodelivery e annuncia un piano di assunzione della manodopera nel quadro di rapporti di lavoro dipendente. A marzo arriva l’annuncio di un accordo con i sindacati confederali per l’inquadramento di quattromila fattorini. All’orizzonte potrebbe esserci però il modello, già visto nel Regno Unito, delle agenzie interinali. JustEat ha già un accordo globale con l’agenzia Randstad per la somministrazione di manodopera, che potrebbe essere utilizzato anche in Italia. 

Ai rider, prevede l’accordo, si applicherà il Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto il 31 dicembre 2019, e il cui rinnovo rivela un percorso difficile. A tal proposito SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale il 23 ottobre, riprendendo la mobilitazione per il rinnovo del contratto nazionale. «Nella logistica abbiamo lavorato, portandoci il contagio a casa in moltissimi magazzini, senza alcun riconoscimento a tutela del salario» si legge in una nota. Il sindacato di base rivendica tra le altre cose la partecipazione alla trattativa per il rinnovo del contratto, la clausola di salvaguardia anche per il personale viaggiante, il superamento definitivo del socio lavoratore nelle cooperative, l’estensione degli aspetti migliorativi ottenuti in alcune società all’intero comparto e gli aumenti salariali. Un altro sciopero nazionale viene proclamato il 18 dicembre. L’adesione è tra le più alte dall’inizio della pandemia. 

Un mese dopo, FedEx presenta il conto dell’assorbimento di Tnt: più di seimila posti di lavoro in meno in Europa. Si fermano le piattaforme FedEx-Tnt di Milano, Bologna, Parma, Piacenza, Roma, Fidenza, Modena e Napoli, per uno sciopero di due giorni dei lavoratori dell’intera filiera iniziato la notte del 18 gennaio 2021. Proteste anche a Liegi, in Belgio.

La mattina del 21 gennaio 2021 si svolge il primo incontro nazionale tra sindacati confederali e Amazon logistica Italia, assistita da Conftrasporto, per discutere delle questioni relative all’intera filiera logistica gestita dal colosso del commercio elettronico. Il 26 gennaio Giuseppe Conte rimette il mandato nelle mani del Capo dello Stato e si aprono le consultazioni.

Il 29 gennaio la filiera logistica subisce disagi e ritardi a causa dello sciopero generale nazionale proclamato dal SiCobas. Nello stesso giorno si svolge il secondo incontro a livello nazionale tra Amazon logistica Italia e i sindacati confederali. 

La tensione aumenta a Piacenza nei primi giorni di febbraio. Nel corso dello sciopero, dopo cinque giorni di picchetto la polizia lancia lacrimogeni sugli scioperanti per disperdere il presidio fuori dal magazzino di Piacenza allo scopo di far uscire una quarantina di veicoli industriali. 

Pochi giorni dopo l’annuncio del piano di ristrutturazione europeo, FedEx illustra alle sigle sindacali Cgil, Cisl, Uil e Ugl l’intenzione di voler tagliare in Italia almeno duecento posti di lavoro. La mobilitazione del SiCobas prosegue, in particolar modo a Piacenza e a Peschiera Borromeo. Il 9 febbraio i rappresentanti del SiCobas raggiungono un accordo con FedEx alla prefettura di Piacenza. Secondo fonti sindacali, la vertenza è costata a FedEx sette milioni in una settimana. L’accordo prevede il riconoscimento di una tantum di duecento euro, cui si aggiungono un buono pasto di sette euro e la disponibilità ad aprire una trattativa su malattia e infortunio. Durante i picchetti davanti all’ingresso della piattaforma avviene una contrapposizione tra facchini mobilitati dal SiCobas e autisti di una cooperativa mobilitati dalla Filt Cgil e dall’Ugl. 

Il 13 febbraio si insedia il governo Draghi: a sostenerlo ci sono Lega, Pd e M5s, oltre a Forza Italia, Italia viva e altre forze di centro. LeU si spacca e la sua delegazione al Senato entra nella nuova maggioranza. Nei giorni immediatamente successivi, a metà febbraio scioperano gli autisti che lavorano per cinque imprese di autotrasporto nella piattaforma Amazon di Vigonza, provincia di Padova. Indetto dalla Filt-Cgil contro i ritmi di lavoro intollerabili, lo sciopero dura per l’intero turno della distribuzione. Il volantino di rivendicazione titola: «Basta Ammazzarci!».

Verso la fine di febbraio i sindacati confederali organizzano uno sciopero degli autisti delle imprese di autotrasporto che lavorano per le piattaforme Amazon di Brandizzo, in provincia di Torino, e di Pisa. L’algoritmo che governa gli autisti li costringerebbe a compiere centoquaranta consegne all’ora. Oltre al problema del lavoro a chiamata per i driver, a Pisa i sindacati denunciano carichi di lavoro insostenibili, fino a duecento pacchi in dieci ore.

Nella tarda serata del 24 febbraio, i sindacati confederali firmano con le associazioni datoriali il rinnovo del Contratto nazionale dei lavoratori portuali. Una sfera di applicazione che interessa circa ventimila persone. Quasi contemporaneamente, i sindacati interrompono le trattative per il rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto nel dicembre 2019. «Chiediamo l’immediato ritiro delle pretestuose e inaccettabili richieste delle parti datoriali e qualora l’atteggiamento non venisse modificato saremo costretti a mettere in campo ogni azione utile affinché si proceda al rinnovo del contratto scaduto.» Le associazioni datoriali richiedono la revisione dell’articolo 42 del contratto collettivo nazionale sulla clausola sociale, la riduzione del trattamento economico di malattia, l’ampliamento del lavoro a chiamata, interventi sul regolamento relativo al diritto di sciopero ecc. 

Il mese di marzo inizia con uno sciopero di ventiquattro ore al porto di Genova, dopo la lettera di diffida nei confronti della compagnia portuale Culmv che i terminalisti aderenti a Confindustria hanno presentato all’Autorità portuale. 

Mentre a Roma le trattative stagnano, Piacenza torna a essere l’epicentro del conflitto. La mattina del 10 marzo la polizia esegue perquisizioni nelle abitazioni di ventuno lavoratori e arresta i due coordinatori provinciali del SiCobas con l’accusa di resistenza aggravata a pubblico ufficiale, lesione personale aggravata e violenza privata. La polizia notifica anche sanzioni per violazioni della normativa anti Covid-19 per un totale di circa tredicimila euro e avvia cinque procedimenti per revoca del permesso di soggiorno. Le accuse risalgono allo sciopero contro la FedEx-Tnt tra gennaio e febbraio 2021 nella piattaforma di Piacenza. Lo stesso giorno la procuratrice capo di Piacenza Pradella, dichiara in conferenza stampa, affiancata dal questore e del dirigente locale della Digos: 

Siamo di fronte a condotte particolarmente violente che avevano un trend di pericolosità in crescita, quindi è stato opportuno l’intervento delle forze dell’ordine e anche la risposta sul fronte giudiziario a fronte di comportamenti violenti e privi di ogni valenza sindacale. Tanto è vero che i sindacati che hanno sempre mantenuto un dialogo aperto e leale con la Tnt, come la Cisl, hanno con forza stigmatizzato il comportamento di questi soggetti. 

In pochi condannano questa ingerenza della Procura nell’esercizio delle libertà sindacali. Nel frattempo Fedex-Tnt si prepara a sconfessare l’accordo siglato pochi giorni prima in prefettura e a chiudere l’hub piacentino, che si era “lealmente” impegnata a preservare. Lo stesso giorno i sindacati confederali proclamano uno sciopero nazionale di ventiquattro ore per il 22 marzo 2021 contro Amazon, coinvolgendo per la prima volta tutti i lavoratori della filiera distributiva del colosso americano, comprese tutte le società di fornitura di servizi di logistica, movimentazione e distribuzione delle merci che operano per Amazon logistica e Amazon transport. 

SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale del trasporto e della logistica per il 26 marzo. Alla base della protesta, la richiesta di partecipare con una propria piattaforma al rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. 

I sindacati confederali proclamano lo sciopero nazionale di ventiquattr’ore della logistica per il 29 marzo 2021. «Le associazioni datoriali hanno insistito nel presentare richieste non solo irricevibili ma addirittura mortificanti nei confronti di un mondo del lavoro che tanto ha dato in questi tempi duri di pandemia». La trattativa sul rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione è ancora in stallo. 

In un comunicato FedEx illustra la riorganizzazione della rete italiana, annunciando la chiusura dell’hub di Piacenza. I sindacati di base SiCobas e AdlCobas rilanciano la mobilitazione contro la multinazionale, dopo il lungo sciopero tra gennaio e febbraio 2021, la carica della polizia, e l’accordo in cui FedEx assicurava la salvaguardia dell’occupazione. Il 26 marzo, intanto, il Tribunale del Riesame di Bologna revoca le misure restrittive nei confronti dei due sindacalisti del SiCobas piacentino. 

Dopo l’annuncio della chiusura della piattaforma FedEx di Piacenza, il sindacato di base SiCobas in un incontro alla prefettura ricorda alla controparte l’impegno preso nell’accordo siglato a febbraio scorso. La mobilitazione riprende forma. Ondivago l’atteggiamento dei sindacati confederali. Il SiCobas il 1° aprile proclama uno sciopero nelle piattaforme di San Giuliano Milanese e Parma, con picchetti ai cancelli. La protesta prosegue con la formula dello sciopero a scacchiera. Il 3 aprile si fermano gli impianti di Bologna e di Peschiera Borromeo, poi a Teverola (Napoli) e Fiano Romano (Roma). 

Cresce la tensione tra SiCobas e Filt Cgil, tanto che il SiCobas di Piacenza annuncia una manifestazione davanti alla Camera del lavoro per il 12 aprile. I due schieramenti si fronteggiano davanti alla Camera del lavoro, separati da un cordone di polizia. 

Il prefetto di Piacenza chiede l’istituzione di un tavolo interministeriale sulla vicenda FedEx, che a marzo ha annunciato la chiusura della piattaforma logistica di Piacenza. La decisione della chiusura è irrevocabile. FedEx annuncia un nuovo piano di assunzioni, con l’internalizzazione di 800 lavoratori, di cui 200 nella regione. Non c’è possibilità di ricollocare i 280 lavoratori della piattaforma di Piacenza. Lo sciopero a scacchiera proclamato dal SiCobas contro il piano di ristrutturazione e la chiusura di Piacenza prosegue.

A Padova e Bologna la Filt Cgil firma un accordo con FedEx-Tnt per l’internalizzazione della manodopera. I sindacati di base contestano questi accordi. il 26 aprile il Si Cobas convoca a Bologna un presidio davanti alla Camera del Lavoro. 

Mentre in Italia la stagione delle lotte nella logistica continua, in Germania, malgrado la feroce opposizione delle organizzazioni imprenditoriali, il Parlamento approva il Lieferkettengesetz (“legge sulle catene di fornitura”) che ritiene responsabile l’azienda committente o capofila per qualunque violazione dei diritti umani che possa essere commessa da una delle aziende coinvolte nella filiera di fornitura.

Note a margine del conflitto 

Le contraddizioni che attraversano il settore, tuttavia, rimangono irrisolte. Proviamo ad analizzarle qui, come esito di un dialogo costante e di una riflessione in corso tra gli autori di questi appunti.

Le cronache degli avvenimenti sopra accennati hanno in comune l’appartenenza a ciò che viene convenzionalmente chiamato “logistica”, un comparto destinato alla spedizione e consegna di merci, nonché al loro relativo stoccaggio e manipolazione. La centralità acquisita della logistica è tale che ormai essa è diventata la lente con cui guardare all’intero mondo della produzione, ancor di più in tempo di pandemia. Noi preferiamo guardare la logistica come se fosse un gioco a incastro da montare e smontare, da assemblare e da decifrare con lenti che vanno aggiornate costantemente per poter leggere certi fenomeni eterogenei e in rapida evoluzione. 

Siamo di fronte a dimensioni che appaiono solo apparentemente separate, legate tra loro da molti vasi comunicanti e accomunate da fenomeni come l’internazionalizzazione, la concentrazione del capitale e la conseguente riorganizzazione produttiva. Qualche esempio a nostro avviso emblematico: la concentrazione dei vettori di trasporto navale e le relative pressioni sempre più insostenibili sui terminalisti e sul lavoro portuale (e retroportuale). L’oligopolio nella corrieristica, con pochi grandi vettori in America ed Europa (Ups, FedEx, Dhl, Gls, Depo), che hanno poi cominciato a confrontarsi con il crescente peso dell’aspirante monopolista del commercio online.

Se dalla parte del capitale internazionalizzazione vuol dire concentrazione, dalla parte del lavoro vuol dire estrema frammentazione. Troviamo la frammentazione del lavoro sul ciglio banchina dei porti, nei magazzini tra i facchini di movimentazione, tra gli autisti di consegna, tra i camionisti. 

Nella tradizione delle relazioni industriali, è la contrattazione il luogo di ricomposizione. Il Contratto collettivo nazionale dei porti è stato rinnovato di recente dopo un periodo di trattative estenuanti, mentre quello Logistica, trasporto merci e spedizione è in fase di stallo da tempo. Finora l’occasione del rinnovo contrattuale non è stata interpretata dai sindacati in una modalità “ambiziosa” di filiera, eppure il clima creato dalle mobilitazioni in corso aprirebbe opportunità a questa linea per imporsi. Senza il clima politico creato dalle mobilitazioni dei collettivi dei rider non si sarebbe mai giunti alla sentenza del Tribunale di Milano; senza il movimento dei facchini animato dal sindacalismo di base non si sarebbe mai giunti agli accordi migliorativi. Modalità di partecipazione e delega, pratiche, strutture organizzative, composizione degli iscritti: questi soggetti collettivi portano avanti da tempo strategie sindacali e di mobilitazione alternative a quelle dei sindacati titolari della contrattazione collettiva nazionale. Sarebbe opportuno iniziare a prendere seriamente in considerazione il contributo portato da queste esperienze sindacali in termini di conflitto, negoziazione e miglioramento delle condizioni di lavoro. 

È invece nella vicenda Amazon che il sindacalismo confederale tenta di assorbire l’esempio di quanto successo negli anni scorsi nella corrieristica, mettendo in campo un approccio “di filiera”. Tuttavia, per quanto ambiziosa e avanzata rispetto alle parallele esperienze europee (si vedano le difficoltà del sindacato tedesco Ver.Di), questa strategia mostra i suoi limiti, sia teorici che pratici. Il sindacato confederale, infatti, ma in realtà principalmente la Cgil, punta a una contrattazione di secondo livello che abbracci non solo i magazzinieri ma anche i driver. Il problema è che le filiere Amazon e di FedEx, così come quelle di Ups, Brt e Sda non sono isolate l’una dall’altra. Eppure, al momento sono in corso due lotte parallele che non convergono: quella in Amazon, che a tre mesi dagli scioperi sembra tornata dormiente, e quella in FedEx, che invece non cessa di inasprirsi. Lo sciopero “di filiera” di Amazon promosso dai confederali è sicuramente un avanzamento, un salto di qualità necessario per pretendere un’interlocuzione con la multinazionale di Seattle. E finora i sindacati italiani, diversamente dai colleghi tedeschi o francesi, sono stati gli unici a teorizzare e a mettere in pratica un approccio di filiera. Ma il perimetro indicato da quello sciopero è in realtà solo la punta dell’iceberg. Non esiste infatti solo la filiera diretta Amazon (grandi hub, come quelli di Piacenza, Rieti e Torino; centri di smistamento, come quello di Piacenza; delivery station, che al momento sono almeno venticinque; stazioni dell’ultimo miglio da dove partono i driver esternalizzati). Questa è la rete di ultima generazione che Amazon ha costruito solo a partire dal 2017. Parallelamente, Amazon si è sempre appoggiata alle reti dei grandi corrieri (Ups, Bartolini, Sda e FedEx-Tnt) che svolgono un numero imprecisato ma rilevante di consegne, e per finire alla rete di Poste italiane – che nel 2019 ha chiuso un accordo con i sindacati confederali per ristrutturare la propria rete e adattarla alle esigenze dell’e-commerce. L’accordo di Poste italiane implica l’aumento dei ritmi di lavoro e l’allungamento della giornata lavorativa. A questo si aggiunge un’ulteriore compressione dell’organico. In effetti, a fronte di quindicimila uscite volontarie o incentivate, si prevedono seimila assunzioni, ma queste unità non corrispondono a un aumento dell’occupazione: saranno in gran parte forme di stabilizzazione da tempo determinato a indeterminato o semplici trasformazioni orarie da tempo parziale a tempo pieno. Se i picchi di lavoro lo richiederanno, inoltre, Poste si rivolgerà alle agenzie di somministrazione. 

Nel gergo del settore questo ricorso alle reti postali da parte delle aziende di e-commerce viene chiamato “Postal injection” ed è una strategia utilizzata da Amazon per ampliare la propria rete anche alle zone più remote, che sono servite solo dalla rete pubblica dei servizi nazionali di posta, non solo in Italia ma anche negli Stati Uniti e in altri Paesi europei. Ma dall’alto della sua posizione monopolistica/monopsonistica Amazon può imporre le sue condizioni. Questa posizione di vantaggio cresce dal momento in cui l’azienda di Seattle punta a completare la sua rete estendendola all’ultimo miglio. A questo punto Amazon è allo stesso tempo maggior cliente e concorrente dei gruppi di corrieristica. L’impatto sulle condizioni di lavoro è al ribasso, perché Amazon fa dumping: trascina in giù i costi (e quindi il valore del lavoro) dell’insieme del settore delle consegne, come nel caso di Poste italiane.

Da un lato le grandi aziende di corrieristica, nonché Poste italiane, si ritrovano a essere fornitori di Amazon. Ma dall’altro Amazon ha anche la sua rete: l’azienda di Seattle ha scelto di internalizzare una parte delle consegne di ultimo miglio esattamente sulla considerazione che i costi di questo servizio dai corrieri non erano comprimibili all’infinito attraverso il sistema di appalti (di qui la scelta di un modello alternativo alle cooperative: quello delle agenzie interinali, dalla funzione disciplinante ancora più insidiosa rispetto alle cooperative). 

Da questa prospettiva, concentrare gli sforzi su Amazon per migliorare le condizioni di lavoro nella sua rete rischia di essere velleitario se nel frattempo si firmano accordi che deteriorano le condizioni di lavoro nel resto del settore. Inoltre, organizzare uno sciopero di filiera in Amazon (il 22 marzo) e una settimana dopo lo sciopero nazionale di settore (il 29 marzo) è una scelta difficile da comprendere se l’obiettivo è la ricomposizione e non il micro-corporativismo. Separando di fatto le lotte dei driver e dei magazzinieri Amazon da quelle più generali per il rinnovo del contratto della logistica, rende anche la vita più facile ad Amazon dal punto di vista organizzativo: è abbastanza evidente che con un preavviso di 12 giorni l’azienda abbia potuto dirottare gli ordini sui corrieri, così riducendo l’impatto dello sciopero del 22 marzo sulle consegne. 

L’obiettivo dello sciopero del 22 marzo è stato quello di riaprire la trattativa con l’azienda, e i sindacati hanno avuto soddisfazione: il tavolo, convocato dal ministro del Lavoro Orlando, è stato riaperto, ma i tempi sembrano essere lunghi e i contenuti incerti. Uno dei nodi cruciali su cui è maturato lo stallo nelle trattative è stata la condizione dei driver, sui quali Amazon ha un potere di controllo diretto attraverso i software di gestione e il potere di mercato (è Amazon che stabilisce le rotte, è Amazon che stabilisce standard e ritmi), ma verso i quali rifiuta di assumersi qualsiasi responsabilità negoziale, trattandosi di lavoratori in appalto. Il tavolo ministeriale si aggiornerà nei prossimi mesi, e nel frattempo delegazioni sindacali e aziendali sono invitate a trovare un compromesso. Ma intanto Amazon prosegue nella sua espansione e soprattutto nella strategia di “uberizzazione”: stop ai driver con contratti di lavoro dipendenti e via libera a driver reclutati come lavoratori autonomi, ma sempre eterodiretti via algoritmo. Di fronte alla velocità con cui Amazon ristruttura permanentemente la propria filiera, le organizzazioni dei lavoratori possono permettersi di attendere? Più in generale, la proposta dei sindacati confederali di una piattaforma contrattuale di secondo livello per tutta la filiera logistica targata Amazon (che non include i più di mille operatori del call center Amazon di Cagliari) lascia intravedere la volontà di negoziare con l’azienda parte del surplus da monopolio di Amazon, che andrebbe condivisa con i dipendenti, rischiando però di creare una sorta di aristocrazia operaia protetta dal monopolio e isolata rispetto al resto. 

Anche il sindacalismo di base si ritrova ad affrontare la questione delle alleanze e della ricomposizione. Una strategia di allargamento che forse poteva essere già messa in atto il mese scorso, durante lo sciopero Amazon. La questione non è tanto quella di aderire allo sciopero nella rete Amazon, dove il sindacato di base non ha una presenza significativa. Durante lo sciopero del Black friday del 2017 al magazzino Amazon di Castel San Giovanni (Piacenza) il SiCobas, che è il principale sindacato nei magazzini della provincia (da Tnt a Leroy-Merlin, da Gls a Geodis) ha portato una sua corposa delegazione, che però è rimasta isolata dagli scioperanti di Amazon. Al contrario sarebbe forse più efficace portare in sciopero i lavoratori delle grandi aziende di corrieristica che consegnavano i pacchi per conto di Amazon, e in cui il sindacato di base ha una presenza maggioritaria. A distanza di cinque anni il sindacato di base non è riuscito a espugnare il fortino Amazon, malgrado il suo fantasma si aggiri nei suoi magazzini, ma la sua presenza nel resto del settore si è consolidata. Così il 22 marzo scorso avrebbe comunque potuto aderire allo sciopero dei confederali mobilitando i lavoratori di aziende come FedEx-Tnt, Gls, Brt o Sda, che movimentano una parte importante dei volumi di Amazon. Aprire un fronte nella filiera allargata potrebbe avere una portata politico-strategica di rottura: il sindacato di base potrebbe rendere più efficace lo sciopero in Amazon (che il 22 marzo ha con ogni probabilità dirottato parte dei volumi nella rete di queste aziende partner), mostrare la reale ampiezza della filiera Amazon allargata, contribuire alla sua ricomposizione e così posizionarsi all’avanguardia del movimento nella logistica. Questa occasione non è stata colta e il rischio ora è di scontare questo isolamento sul fronte della vertenza FedEx-Tnt. 

Dalla nostra prospettiva appaiono particolarmente problematici gli accordi stipulati in FedEx che da un lato prevedono l’internalizzazione dei dipendenti delle cooperative ma che dall’altro mettono in difficoltà il sindacato di base e con esso anni di lotte e di conquiste sociali. Tutto questo come se il sindacato di base e le sue pratiche di lotta, che si sono rivelate non solo efficaci ma anche in vari casi riconosciute come legittime dalla giurisprudenza, sorgessero dalla cospirazione di qualche militante di base o dall’indisciplina dei facchini immigrati, e non da un problema strutturale di rappresentanza del sindacato confederale alla periferia del mercato del lavoro. 

È banale ma forse necessario ricordarlo: se il sindacalismo alternativo si è imposto in un settore cruciale come quello della logistica è perché la politica concertativa dei sindacati confederali aveva lasciato uno spazio vuoto, in un assetto che ingabbia il conflitto e non riesce a contrastare precarietà e svalutazione salariale. Nella logistica questo assetto è saltato e non potrà essere ripristinato, se non al prezzo di licenziamenti di massa e repressione poliziesca. Il piano di FedEx è quello di liberarsi del sindacato di base e dei suoi lavoratori iscritti, di abrogare gli accordi migliorativi che il sindacato di base ha strappato in dieci anni di lotte; infine, di superare il sistema di appalti alle cooperative e internalizzare circa metà della manodopera, abbandonando il resto alle agenzie interinali. 

Il modello all’orizzonte è quindi quello di Amazon (un nucleo di manodopera stabile e un esercito di riserva a chiamata, condannato a precarietà e subordinazione e disciplinato dalla possibilità di un lavoro stabile in un’azienda monopolistica) che, a dieci anni dal suo arrivo in Italia, sembra poter indurre gli attori a ridisegnare a sua immagine l’intero comparto. Le altre aziende stanno alla finestra: se il piano di FedEx passa, non è detto che le altre non seguiranno. I costi sociali di questa battaglia saranno altissimi: migliaia di lavoratori verranno licenziati e i rimanenti dovranno accettare condizioni di lavoro peggiori delle attuali. Il rischio di questa strategia è quello di avere non solo costi sociali elevati ma anche effetti paradossali: da un lato il sindacato confederale lotta in Amazon contro il suo modello, e dall’altro promuove la sua estensione in FedEx e, in prospettiva, nel resto del settore. 

Proprio nel resto del settore procedono le trattative per il rinnovo del contratto nazionale e anche i settori di base del sindacato confederale (in particolare nella filiera Ups lombarda) stanno esprimendo insoddisfazione per il modo in cui i vertici stanno conducendo i negoziati. Le prospettive per una ricomposizione dal basso potrebbero quindi allargarsi.

D’altro canto il sindacalismo di base in un solo settore (qualunque esso sia) rischia di rivelarsi insufficiente a rendere durature ed espansive le conquiste ottenute. Se il pendolo continuerà a oscillare tra tentazioni di autosufficienza e progetti effimeri di restaurare una strategia sindacale riformista in assenza di riformismo, la ricomposizione resta lontana e l’azione sindacale rischierà di ritrovarsi in un’impasse, a scapito dei lavoratori. 

Post Scriptum

A un anno e mezzo dalla scadenza, il 18 maggio 2021 i sindacati confederali e ventitré associazioni datoriali hanno firmato la parte economica del rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. L’accordo, per volontà di entrambe le parti, ha riguardato solo la parte economica. Voci insistenti parlavano del tentativo, da parte padronale, di provare a fare entrare l’intero settore del trasporto merci su strada all’interno dei servizi pubblici essenziali regolati dalla L. 146, ai fini del contenimento delle mobilitazioni che si sono concentrate nel settore. L’accordo economico prevede 230€ (all’incirca 10€ al mese netti) di una tantum, da corrispondere in tre rate, per colmare la vacanza contrattuale. L’aumento contrattuale sarà poco meno di 90€ lordi per un V livello (quello più comune nella movimentazione merci), poco più di 100€ per i livelli che prevedono le mansioni di personale viaggiante. A queste soglie di aumento ci si arriverà però solo per gradi dilazionati, l’ultimo scaglione di aumento è previsto solo nel 2024. Il rinnovo è giunto ad articolo già steso e non c’è la possibilità di soffermarci adeguatamente, come faremo in seguito, sul dibattito generato dalle assemblee di ratifica dell’accordo. È una chiusura di contratto che viene dopo quella del dicembre 2017, che era superiore di 70€ nell’una tantum, e di almeno una decina di euro nei minimi tabellari. Va detto che le cifre di aumento non sono insostenibili, dato che il trasporto merci (nello specifico il settore poste e corrieri) secondo le analisi sul fatturato dei servizi è l’unico settore (insieme all’It) che è continuato a crescere nel 2020.

Un aggiornamento ulteriore arriva ancora dalla Procura di Milano, dove i pubblici ministeri Giovanna Cavalleri e Paolo Storari hanno disposto un sequestro preventivo di venti milioni nei confronti di Dhl supply chain nell’ambito di un’indagine su frodi fiscali attuate da un consorzio e ventitré cooperative che hanno lavorato per la multinazionale tedesca. Il sequestro è avvenuto il 7 giugno ed è stato convalidato dal Gip il 21 giugno. Secondo gli inquirenti, la Dhl avrebbe usato i servizi di un consorzio di cooperative come schermo per evitare assunzioni o contratti di somministrazione di manodopera. I pubblici ministeri sostengono che tali contratti di esternalizzazione del lavoro nelle piattaforme logistiche avevano lo scopo di evadere imposte e contributi. Nel testo del verbale di sequestro, i magistrati hanno scritto che «la società committente, azienda leader nell’ambito della logistica abusa dei benefici offerti dal sistema illecito, neutralizzando il proprio cuneo fiscale mediante l’esternalizzazione della manodopera e di tutti gli oneri connessi». I magistrati aggiungono che dall’indagine è emersa «una complessa frode fiscale caratterizzata dall’utilizzo di fatture soggettivamente inesistenti, da parte della multinazionale, e dalla stipula di fittizi contratti di appalto per la somministrazione di manodopera, effettuata in violazione della normativa di settore». L’inchiesta della Procura conferma da un lato l’inquinamento del tessuto imprenditoriale nel settore della logistica e dall’altro la frammentazione e la capacità dei soggetti collettivi organizzati e istituzionalizzati di contrastare l’illegalità strutturale che caratterizza il mondo della logistica. 

Il 18 giugno Adil Belakhdim, sindacalista del Si Cobas, viene travolto da un camion e muore durante uno sciopero davanti a un centro di distribuzione alla Lidl di Biandrate, in provincia di Novara.

Sitografia

«FedEx-Tnt, i corrieri contro il picchetto: “Vogliamo lavorare”», Libertà, 5 febbraio 2021.