NON C’È MERCE PER LA NUOVA DIGA

Riccardo Degl’Innocenti

Gianluigi Aponte, a capo del Gruppo Msc, secondo armatore mondiale nel traffico dei contenitori, quarto in quello crocieristico e primario operatore logistico (nei terminal portuali italiani sotto il suo controllo si movimenta oltre il 40% dei contenitori), dixit (21 novembre 2017): «Se vogliamo che Genova faccia 4 o 5 milioni di contenitori bisogna spostare la diga foranea», che è l’opera esterna di difesa dal mare del tratto di porto di Sampierdarena. Sinora il porto genovese, compreso il bacino di Prà che dispone di una propria diga, ha movimentato al massimo 2,6 milioni di container all’anno. Spostare la diga più al largo ha l’obiettivo di permettere l’accesso alle navi di maggiori dimensioni verso cui si vanno concentrando i traffici intercontinentali dei contenitori». Paolo Emilio Signorini, presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Ligure occidentale (Adsp) che comprende i porti di Genova e Savona, gli ha fatto eco (8 ottobre 2018): «Dopo la frenata post crollo del ponte Morandi siamo pronti ad arrivare a Genova, grazie alla nuova diga e a tutto il resto che stiamo completando, a 5 milioni di contenitori nel 2026». 

Detto fatto. La costruzione della nuova diga sta per partire. Il capitale per finanziarla, pari a 1,3 miliardi di euro, interamente pubblico, è previsto con una prima tranche di 500 milioni nei fondi statali del Pnrr. Non si è attinto dal Recovery fund sia perché troppo restrittivo sull’ultimazione dell’opera entro quel 2026 azzardato da Signorini, sia perché l’Ue, secondo cui un porto anche pubblico è un libero mercato, non avrebbe probabilmente ammesso un tale “aiuto di Stato”. Dovranno aggiungersi 400 milioni per chiudere il primo lotto funzionale e altrettanti per il secondo. Intanto, i capitali privati, per lo più esteri, che beneficeranno direttamente dell’investimento pubblico hanno già ottenuto le concessioni pluridecennali sulle banchine che saranno protette dalla nuova diga. Per non affidarci alle sole promesse di Aponte e di Signorini, tenteremo quello che l’Adsp non ha fatto, neppure nel “Dibattito pubblico” che si è svolto a inizio anno come previsto dal Codice degli appalti riformato a questo scopo nel 2016, per esaminare la fattibilità tecnico-economica delle soluzioni prospettate. 

Alla luce del Dibattito, l’Adsp ha indicato la soluzione da sviluppare e completare sul piano progettuale per il successivo appalto dell’opera. Il maggiore limite del Dibattito pubblico sulla diga, oltre alla scarsa pubblicizzazione giustificata con la pandemia e alla brevissima durata dovuta all’urgenza di non perdere i finanziamenti europei, peraltro poi disattesi, è stata l’Analisi costi-benefici, cuore – secondo la legge – della fattibilità tecnico-economica di un’opera pubblica delle dimensioni e del costo della nuova diga. Un’analisi affidata consapevolmente alle competenze di un ingegnere civile, invece che di un economista, il quale è incorso in almeno quattro grossolani errori capitali, riassumibili nell’avere scambiato la domanda con l’offerta. 

Primo, ha rivolto lo sguardo al mare e non alla terra e con lo stesso strabismo economico ha fatto i conti sulle navi invece che sulle merci, mentre sono queste ultime lo scopo della portualità commerciale. Secondo, ha analizzato solo il traffico dei container come se il resto delle attività portuali non esistessero o non avessero più futuro. Terzo, ha considerato il porto di Sampierdarena come l’ombelico del mondo e il porto di Prà e di Savona-Vado come se non facessero parte dello stesso sistema portuale e come se gli altri porti tirrenici non appartenessero alla stessa nazione e non concorressero negli stessi bacini di utenza. Infine, ha considerato la città che cinge il porto solo sotto il profilo delle esternalità negative da neutralizzare e non per quelle positive da sfruttare o inventare. La problematicità di tale progetto riguarda infatti sì gli aspetti tecnici, ma le dighe si fanno in tutto il mondo e gli ingegneri sanno come costruire una buona opera. L’ingegneria poggia stabilmente sulle scienze fisiche. Invece, l’utilità sociale di un’opera, la sua sostenibilità economica e ambientale poggiano sulle scienze sociali (non disturbare i cetacei è una scelta culturale, aprire la diga a levante o a ponente ha a che fare con i venti, che non dipendono da noi). Non si vuole dire che sia più semplice il lavoro dell’ingegnere rispetto a quello dell’economista, ma il secondo progetta con delle incognite e deve mostrare altri benefici che vanno oltre quello di riparare un porto dalle mareggiate. Richiede quindi una committenza che abbia un progetto di porto, oltre che di diga. La prova in negativo è che per concepire la nuova diga ai progettisti è stato consegnato solo la “nave progetto”, equivalente a una portacontenitori gigante di nuova generazione, non il “porto progetto” dotato di un modello di sviluppo sostenibile a cui tendere. Non una parola è stata richiesta su quanto dell’enorme investimento pubblico andrà a remunerare i capitali e quanto a favore del lavoro e del reddito dei cittadini. Silenzio anche su quanto valore aggiunto dei milioni di container promessi sarà possibile trattenere nel territorio e su quanto e quale capitale professionale occorrerà, tenendo conto dell’evoluzione tecnologica che sta investendo i porti. Silenzio anche su come, grazie allo sviluppo sostenibile del porto sotto il profilo ambientale, la città possa diventare più salubre, vivibile e accogliente. 

La differenza rispetto a un paio di secoli fa – al sorgere del capitalismo industriale e della teoria del trickle-down (o sgocciolamento), rieditata per l’occasione in salsa di pesto, per cui se ci guadagnano le imprese del porto ci guadagnano qualcosa tutti i cittadini – è che oggi nello Stato democratico sono i cittadini a metterci i soldi, senza i quali anche i profitti dei “grandi player della logistica” crollerebbero. Quanti sono i soldi che lo Stato ha già messo nel porto di Genova? Un conto che il Presidente Signorini, che dovrebbe rappresentare lo Stato, omette di fare, mentre non perde occasione per celebrare gli investimenti privati, senza dire perciò che il finanziamento della diga supera da solo il totale degli investimenti da 25 anni a questa parte delle 13 imprese terminaliste private che operano nel core business del porto, ossia nell’imbarco e sbarco di merci e passeggeri. Si dice che ci vorranno almeno dieci anni perché la nuova diga sia compiuta. Intanto, per prevedere come andrà il porto in futuro, siamo tornati a vedere come era il porto di Genova 13 anni fa, prima della grande crisi del 2008-2009, per avere un raffronto significativo con il 2019: l’anno in cui il porto di Genova era tornato quello di prima della crisi, anzi con nuovi record nei container e nelle crociere, per cui finalmente si sarebbe ricominciato crescere. Stanno davvero così le cose? Possiamo tornare a crescere, quanto? Per diventare cosa?

Si osservi il seguente grafico (dati Adsp):

Che cosa è successo in questi 13 anni al porto di Genova? Salvo i contenitori (+31%), le merci su rotabili (+3%) e i passeggeri crocieristi (+146%), gli altri traffici sono tutti diminuiti anche marcatamente, col risultato che è sceso del 9% il volume complessivo delle merci espresso in tonnellate, la principale unità di misura del trasporto. In verità tutta la portualità italiana ha visto diminuire i suoi traffici ma in media del 6%, quindi meno di Genova (dati Assoporti). Si può spiegare. Il petrolio è in declino, la merce varia è ormai quasi tutta containerizzata, le rinfuse solide soffrono la crisi dell’industria di trasformazione. Tuttavia, diminuiscono anche le rinfuse liquide a cominciare dal petrolio, e i traghetti delle “autostrade del mare” che crescono appena nelle merci, mentre declinano i servizi alla nave perché navi più grandi a parità di carico significano meno scali e meno rifornimenti (bunker). Le cose si spiegano, certo. Resta il fatto che la caratteristica di essere un porto “multispecialistico” che serve tutte le tipologie di merce, che accomuna Genova ai principali porti europei e ne costituisce la risorsa essenziale di resilienza ai cicli economici negativi e il valore aggiunto occupazionale e professionale, si mostra in declino. Questa è una cattiva notizia per il futuro, notizia assente però dal discorso pubblico sul porto. 

La tendenza del porto è verso la bidimensionalità: merci in contenitori da una parte e passeggeri in crociera dall’altro, entrambi su navi sempre più giganti. Lo si è visto anche nelle aree sottoutilizzate dalle rinfuse secche e dagli impianti industriali, riconvertite senza pensarci un attimo in banchine e in depositi per contenitori (anche vuoti). Dunque, è questa la visione di Adsp? Un porto a due dimensioni. Contenitori e crociere. Win-win per Aponte e soci. Lo stesso anche per il porto e per la città? Se poi si considera che nel trasporto contenitori si assiste a una concentrazione eccezionale dei vettori armatoriali e di riflesso dei fornitori di servizi, spesso integrati societariamente ai primi, mentre negli altri traffici marittimi e portuali persistono una maggiore varietà e indipendenza di attori e una molteplicità di relazioni commerciali, si comprende allora come accettare e anzi esaltare questa tendenza significhi contribuire apertamente al declino anche del cluster di industrie, servizi, forniture e professioni che orbita e gravita sul porto. Come se alla varietà di colture agricole di un terreno si sostituisse una qualche monocultura intensiva, e come se questo non significasse anche la perdita della varietà di culture e professioni marittime e portuali, operative e intellettuali. Non pensiamo solo ai mestieri dei “camalli”, ma anche agli agenti marittimi, agli spedizionieri, ai broker, agli avvocati, agli assicuratori, ai finanziatori, agli accademici ecc. Sono queste attività che da tempo sono diventate footloose, libere di situarsi anche lontano dai porti, ancora di più oggi grazie alle nuove tecnologie della comunicazione digitale. Per cui la riduzione ad unum della polivalenza del porto e delle specializzazioni di traffici favorirà l’impoverimento del tessuto occupazionale e professionale del cluster marittimo-portuale genovese. 

Per spiegare l’oggettiva crisi del sistema portuale genovese occorre guardare all’andamento del Pil italiano nello stesso periodo. Se l’economia nazionale non cresce, non si vede perché e come dovrebbero crescere i traffici del suo porto principale. Secondo gli studi economici, anche il proverbiale disaccoppiamento positivo del commercio internazionale dall’andamento del Pil dopo la crisi del 2008 non pare più funzionare. Si aggiunga che il commercio internazionale che passa con il trasporto marittimo per il porto di Genova resta pressoché tutto nei confini nazionali, o per origine nel caso dell’export o per destinazione nel caso dell’import, per cui giocoforza non sfugge alle sorti del Pil. Insomma, il porto di Genova è internazionale per i collegamenti marittimi con tutti i porti del mondo, ma resta meramente nazionale, anzi regionale, per il bacino di utenza della merce trasportata (la cosiddetta catchment area).

Destinazione/origine dei 2,6 milioni di Teu movimentati nel porto di Genova (dati Adsp)

Anche il positivo incremento del 31% in tonnellate di merce containerizzata, se analizzato criticamente, offre una interpretazione contraddittoria. Infatti, dal 2007 al 2019 il traffico di contenitori in Italia è aumentato solo dell’1,5%, questo significa che la quota di Genova è cresciuta a scapito di altri porti nazionali. Del resto nel periodo hanno cessato l’attività di trasbordo due porti (Taranto e Cagliari) che contavano 1,2 milioni di contenitori. La crescita di Genova non pare un successo da salutare con entusiasmo, visto che i contenitori movimentati nei porti italiani, che nel 2007 erano 10,6 milioni, nel 2019 sono saliti a meno di 10,8. 

Come possono pensare Aponte e Signorini di raggiungere una domanda di 5 milioni di container in pochi anni, che corrisponderebbe a una domanda aggiuntiva del 25% rispetto a quella attuale, che in 13 anni è cresciuta appena dell’1,5%? Pensano ovviamente al nuovo terminal Msc di Calata Bettolo, il cui potenziale di 800.000 contenitori sarà praticabile a regime solo con la nuova diga, ma non ci dicono che le navi Msc che oggi scalano il terminal di Prà lo abbandoneranno, ovviamente riducendo la quota relativa di traffico. Sperano che il Pil, magari con un bel rimbalzo dopo il Covid-19, generi un tale incremento di domanda oltre il mero recupero di quanto perso a causa della pandemia? Grazie alla nuova diga e alle navi giganti? Insieme a «tutto il resto che stiamo completando» a cui si riferisce Signorini? Ossia alla migliore accessibilità stradale e ferroviaria e ai collegamenti veloci con l’hinterland e con la rete dei retroporti e degli interporti. Tutti questi interventi, una volta completati, aumenteranno certo l’efficienza del sistema logistico che gravita sul porto migliorandone l’offerta, ma determinante resta ovviamente la domanda di trasporto che muove tutto il sistema. 

La domanda inoltre va considerata rispetto all’intero bacino di utenza che è conteso con altri porti nazionali, compreso quello di Savona-Vado Ligure incluso nella stessa Adsp. Per cui analoghi programmi e investimenti per lo sviluppo degli altri porti limitrofi, come La Spezia e Livorno, andrebbero messi nel conto. A Vado, in particolare sta partendo il terminal di Apl del Gruppo Maersk (primo armatore di navi contenitori del mondo) e di Cosco (la compagnia di stato della Cina Popolare), con un potenziale di 900.000 contenitori ma in aperta concorrenza con i terminal di Genova di cui si sono serviti sinora. Forse Signorini pensa ad Aponte che, avendo detto: «Comandiamo noi, perché comandano i volumi. Chi ha i volumi è quello che si può permettere di far vivere un terminal o di farlo morire se si sposta da quel terminal» (9 settembre 2017), sarà lui con le sue navi a portare i container a Genova, anche a costo di fare morire un altro terminal o un altro porto (forse La Spezia)? Quando Aponte si esprime con questi toni, considerata la scarsa lucentezza dell’accumulazione non solo originaria dei suoi capitali (notoriamente non pubblica i bilanci grazie al diritto dei Paesi in cui ha localizzato le sue società), fa davvero venire i brividi. Ma il saldo dei traffici del porto alla fine quale sarà? Oggi si parla di crescere in 5 anni del 100%, dopo che in 13 si è cresciuti del 30% a danno di altri porti nazionali. Sembra un calcolo razionale, se si contano i numeri dell’offerta senza porsi il problema della domanda, tantomeno da dove dovrebbe arrivare. Per esempio, quanta e quale nuova merce dal Nord Italia oppure dalla Svizzera, dal Baden-Württemberg, dalla Baviera? E in base a quali condizioni di vantaggio e di favore un esportatore di Zurigo o di Stoccarda dovrebbe preferire Genova ad Amburgo o Anversa o Rotterdam? Per la nuova diga che accoglierà le navi giganti che già scalano i porti del Nord Europa?

Veniamo infine all’impatto dei flussi di traffico dei milioni di contenitori su Genova, ossia alla voce principale delle esternalità negative che le città pagano ai porti e che costituiscono uno degli obiettivi degli “altri interventi” dell’Adsp, in particolare per spostare il peso dalla gomma sul ferro. Com’è oggi la suddivisione dell’impatto tra le due modalità trasporto? Nel 2019, anno record, nel porto di Genova sono stati movimentati, al netto del trasbordo tra nave e nave che non implica il trasporto terrestre, 1,4 milioni di contenitori, intesi come unità di carico o pezzi e non come “Teu” che ne è la misura convenzionale. Ognuno di questi pezzi ha compiuto un viaggio di arrivo o di partenza dal porto. Di questi ha viaggiato su treno solo il 13,4% del totale. Tra i motivi, le infrastrutture e i mezzi di trasporto, nonostante si parli solo di questi, non sono al primo posto. Semmai il problema risulta essere la loro accessibilità, ossia le connessioni, insieme all’efficienza operativa e convenienza economica che offrono agli utenti. Pertanto, non saranno determinanti né nuove linee ferroviarie (Terzo valico compreso), né maggiori frequenze dei treni merci sulle linee, tenuto conto che già oggi non sono pienamente utilizzate. La questione è invece di ordine sistemico, riguarda l’estensione territoriale del bacino di utenza sostenibile e le inadeguate strutture delle nostre imprese, sia industriali e commerciali che logistiche. I problemi sono le distanze medio-brevi (100 km) dei viaggi con le merci da e per il porto e la dispersione e l’irregolare frequenza dei carichi nelle aree di utenza, correlati alle piccole dimensioni medie del nostro apparato industriale, che nell’insieme rendono senza alternative e comunque più conveniente l’autotrasporto. Se non sulle lunghe distanze, oltre i confini nazionali, verso la Svizzera e la Germania. Ma per raggiungere queste mete con il treno occorre aggregare ordini e carichi per cui si richiedono una certa struttura di spedizione, volumi di merce e frequenza delle spedizioni adeguati a mantenere un servizio regolare ed efficiente. Allo stato attuale queste condizioni riguardano ancora una porzione molto ridotta dei traffici del porto di Genova a causa dei limiti oggettivi dei suoi mercati di riferimento. È pur vero che da qualche tempo si registra un certo attivismo, sia dal lato dell’amministrazione ferroviaria che da quello delle imprese impegnate a vario titolo lungo la filiera logistica, a provare a investire in servizi di trasporto delle merci su ferro. Certo gli interventi in corso da parte dell’Adsp serviranno a mitigare l’impatto sulla città. Soprattutto la separazione tra i flussi di ingresso e uscita porto-città, che nel caso delle merci mira a connettere direttamente i varchi autostradali con i varchi portuali, una sorta di pipeline per cui il contenitore, come fosse merce liquida in una tubazione, scende dalla nave più o meno direttamente sul camion, il quale parte più o meno all’istante dal porto e viceversa. Questo però comporta un fenomeno contraddittorio. Per un verso virtuoso, ossia l’abbattimento dell’esternalità negativa della congestione del traffico urbano, ma non di quello autostradale. Per l’altro, determina in maniera rilevante, nel caso dell’import, la convenienza a svolgere qualsiasi attività aggiuntiva sulla merce nell’inland presso il luogo di destinazione o il retroporto o l’interporto di passaggio, saltando letteralmente il territorio che ospita il porto e cancellando la possibilità che la sosta della merce offra in parte l’occasione per attività economiche a valore aggiunto per la sua manipolazione e conseguente occupazione. Nel caso di Genova il limite maggiore sta nella scarsità di aree di insediamento per tali attività, ma il modello unico pipeline esclude a priori qualsiasi progetto alternativo. Tramonta il sogno di rinverdire anche solo in parte l’epoca della rottura dei carichi e delle attività a valore aggiunto sulla merce nello stesso territorio.