Cronologia logistica (giugno-ottobre 2021)

Andrea Bottalico

«Accusare di omicidio un uomo quaggiù è come fare 

contravvenzioni per eccesso di velocità 

alla 500 Miglia di Indianapolis»

Cpt. Benjamin Willard in Apocalypse Now

Giugno 

Il sindacato di base Si Cobas non molla il colpo su FedEx, contro cui ha avviato una vertenza dall’inizio dell’anno per la riapertura della piattaforma logistica di Piacenza. La mobilitazione principale avviene a San Giuliano Milanese, ma si organizzano picchetti in altri magazzini. Il sindacato comunica che la sera del 7 giugno i lavoratori hanno fermato le piattaforme di Lodi, Bologna, Ancona, Fiano Romano, Firenze e Modena. Viene indetta una manifestazione a Roma per chiedere al ministro dello Sviluppo economico l’apertura di una trattativa nazionale. Nel frattempo  viene avviata una mobilitazione anche nella piattaforma Ceva Logistics di Stradella, provincia di Pavia (su questa vertenza rimandiamo all’articolo «Lavoro e conflitto lungo la filiera editoriale. Il caso della Città del Libro» in questo numero). In un comunicato del sindacato di base si legge:

I lavoratori della logistica in questi anni hanno sperimentato sulla propria pelle che i subappalti servono unicamente ad abbassare al minimo i livelli salariali e le tutele sui luoghi di lavoro, a creare una fitta barriera di intermediari tra i lavoratori e le aziende committenti per aggirare i contratti collettivi nazionali e ad alimentare i volumi d’affari dei caporali e della criminalità organizzata. 

Sulla vertenza FedEx, il sindacato scrive che la società ha 

dapprima chiuso l’hub di Piacenza dalla sera alla mattina buttando per strada 272 famiglie, poi con la complicità di Cgil-Cisl-Uil ha avviato un processo di internalizzazione che cancella tutte le conquiste ottenute dai lavoratori negli ultimi dieci anni, esclude le unità affette da patologie fisiche, introduce nei magazzini un clima di terrore ed estromette il sindacalismo di base dai tavoli di trattativa, sebbene questi ultimi rappresentino la maggioranza dei lavoratori. 

Nella convocazione dello sciopero nazionale previsto per il 18 giugno il sindacato cita il rinnovo del Contratto nazionale Logistica, trasporto merce e spedizione, contestato perché porta 

aumenti di poche decine di euro che non serviranno neanche a compensare la probabile ripresa dell’inflazione e l’aumento dei prezzi dei beni di prima necessità: uno schiaffo in pieno volto per quelle centinaia di migliaia di lavoratori del settore che solo un anno fa era stato celebrato dal governo e dai padroni come strategico per far fronte al dilagare della pandemia.

L’11 giugno intorno alle 2 di notte avviene uno scontro fisico davanti ai cancelli della piattaforma logistica FedEx di Tavazzano (Lodi), tra un gruppo di manifestanti che picchettano l’ingresso per protestare contro la chiusura del magazzino di Piacenza e uomini provenienti dall’interno del magazzino. Secondo il Si Cobas si tratta di bodyguard assoldati dai padroni che avrebbero aggredito il presidio esterno con bastoni e frammenti di bancali. Bilancio finale dello scontro: un lavoratore di Piacenza ricoverato con codice rosso, tre feriti lievi e nove contusi. Qualche settimana prima davanti alla piattaforma di San Giuliano Milanese la dinamica era stata simile. Il Si Cobas denuncia l’aggressione da parte di bodyguard vestiti da lavoratori e il mancato intervento delle forze dell’ordine presenti sul posto. 

Il 18 giugno è il giorno di due scioperi: quello nazionale di ventiquattro ore della logistica indetto dal Si Cobas (cui aderiscono Adl Cobas, Usb Logistica e Cub Trasporti) e quello del trasporto aereo di quattro ore proclamato dai sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti. Un comunicato congiunto diffuso per lo sciopero nazionale della logistica sottolinea come di fronte alla violenza e a un atto cinico come la chiusura del magazzino FedEx di Piacenza con il licenziamento dei lavoratori «l’unica risposta possibile è quella del conflitto e dello sciopero, sulla difesa del diritto e un lavoro degno, all’organizzazione di classe, alla libertà di poter scegliere il sindacato cui aderire e da cui farsi rappresentare». 

La mattina del 18 giugno, durante una manifestazione davanti ai cancelli della piattaforma logistica della Lidl di Biandrate, in provincia di Novara, il conducente di un camion forza il blocco, investe e uccide Adil Belakhdim, coordinatore del sindacato di base Si Cobas, 37 anni, del Marocco, sposato con due figli. Aveva lavorato in Tnt. Dalle prime ricostruzioni emerge che dopo l’investimento l’autista del veicolo ha trascinato Adil per una decina di metri e poi ha proseguito il viaggio, per essere infine fermato dai Carabinieri in un’area di servizio autostradale dopo essersi costituito al 112. È un campano di 25 anni. Finisce prima in carcere e poi agli arresti domiciliari con l’accusa di omicidio stradale e resistenza a pubblico ufficiale. Il Si Cobas denuncia l’omicidio come l’apice di un’escalation di repressione e violenza organizzata fuori dei cancelli dei magazzini: le cariche alla FedEx Tnt di Piacenza, gli arresti, le aggressioni armate a San Giuliano e Lodi, i raid punitivi alla Texprint di Prato. I sindacati confederali si mobilitano per esprimere solidarietà: «Non è possibile morire mentre si esercita il diritto costituzionale a esprimere la propria opinione e non si devono mai mettere lavoratori contro lavoratori», si legge in una nota della Filt Cgil di Novara. «In attesa che la giustizia faccia chiarezza su quanto accaduto, serve un intervento forte, anche a livello istituzionale, per affermare legalità e diritti in un mondo che troppo spesso li ignora». Per l’occasione piovono i proclami ufficiali e istituzionali sulla legalità e il diritto di sciopero in un comparto oggetto di indagini da parte della magistratura, contraddistinto da illegalità diffusa, caporalato e sfruttamento. La Fiom Emilia-Romagna proclama due ore di sciopero a fine turno per la giornata del 23 giugno. Nel comunicato della Fiom si legge:

La morte del sindacalista Adil Belakhdim è un fatto che non solo deve indignarci, ma che deve anche farci riflettere sulle degenerazioni del neo-liberismo e ripensare rispetto all’iniziativa collettiva del sindacato insieme alle lavoratrici e ai lavoratori per rimettere al centro la dignità dell’uomo e del lavoro. Le ragioni delle proteste vanno comprese e sostenute perché sono le stesse nostre che anche in molte aziende e siti metalmeccanici abbiamo dovuto agire negli anni, ponendoci noi tutti davanti ai camion per la difesa delle condizioni e dei posti di lavoro e della continuità produttiva. 

Scioperano per solidarietà e in ricordo di Adil alla Ferrari di Maranello, alla Emmegi di Soliera, alla Keestrack di Carpi. Mobilitazioni si segnalano in particolare nel modenese, alla Cnh Industrial, alla Cms, alla Centauro, alla Italtractor Itm, alla Mec Track, alla Wam. E poi lavoratori e lavoratrici delle aziende metalmeccaniche della Dinamic Oil, Caprari, Bosch Nonantola, Bosch Pavullo, Costamp Group, Crown, Salami, T-erre, Federal Mogul, Angelo Pò, BMD, 2b box docce, Titan, Tred Carpi, Manitou, Maserati CNC, PFB, B&N, Annovi e Reverberi, Motovario.

Il 22 giugno 2021 il Si Cobas comunica alle associazioni datoriali uno sciopero nazionale di quattro ore nell’intero comparto del trasporto e della logistica. La lettera di proclamazione spiega che lo sciopero è indetto «per denunciare l’intollerabile assassinio del nostro coordinatore provinciale di Novara Adil Belalkhdim e per fermare il clima di violenza contro gli scioperi e le iniziative sindacali». 

FedEx prosegue con la strategia di assunzione del personale nelle sue piattaforme di logistica. Nel magazzino di Calenzano (Firenze), cento persone passano alle dipendenze dirette della multinazionale. Secondo la Filt Cgil questa operazione «segna l’inizio di una nuova fase sindacale nella logistica per un cambio di passo che superi la destrutturazione del settore di questi ultimi vent’anni, tra appalti e false cooperative, portando diritti ai lavoratori, legalità e buona occupazione». Il Si Cobas contesta questa strategia della multinazionale, affermando che ha lo scopo di selezionare i lavoratori, escludendo quelli che aderiscono alla sua sigla. 

Luglio 

I delegati del porto di Genova confermano lo sciopero di ventiquattro ore di tutti i portuali dello scalo ligure indetto per il 19 luglio. I sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti spiegano che al centro della protesta ci sono «la richiesta di maggior sicurezza per tutti coloro che operano nello scalo genovese e una migliore organizzazione del lavoro che tocca tutte le realtà. Due esempi su tutti: le questioni legate all’utilizzo della Compagnia Unica da parte dei terminalisti e l’organizzazione del lavoro presso Stazioni Marittime». 

Il 15 luglio al porto di Ravenna si registrano due incidenti mortali sul lavoro. Un operaio di 63 anni, dipendente di una ditta esterna, viene schiacciato da una bobina d’acciaio di una tonnellata e mezzo. Il secondo incidente avviene a bordo del cargo Argo I. Il direttore di macchina della nave, un egiziano di 44 anni, rimane vittima di un incidente causato dall’esplosione di un tubo collegato al motore. I sindacati confederali proclamano scioperi per lavoratori portuali e marittimi. «Questi ennesimi incidenti – si legge in una nota – impongono a tutto il Paese una riflessione vera e profonda che possa dare delle risposte non più procrastinabili affinché si ponga fine a questa lunga scia di sangue». 

Gli effetti dell’emergenza sanitaria insistono sull’intera filiera logistica, propagandosi come tanti cerchi concentrici. Uno di questi viene sottolineato da una ricerca del Container Census & Leasing Annual Review and Forecast 2021/22 di Drewry, da cui emerge che negli ultimi dodici mesi il prezzo dei container è raddoppiato (così come il costo del noleggio), raggiungendo il massimo storico. L’impennata dei prezzi è stata innescata dal fermo della produzione in Cina, il principale produttore mondiale di container, durante il confinamento della pandemia da Covid-19 nel 2020. 

Agosto

Il sindacato di base Si Cobas proclama uno sciopero contro il provvedimento di sospensione dal lavoro a tempo indeterminato ricevuto il 24 agosto da 45 lavoratori impiegati da cooperative che gestiscono la movimentazione nella piattaforma che serve la logistica Unes a Truccazzano (Milano). La sospensione, secondo il sindacato, «avviene in seguito a una serie di scioperi svolti nel magazzino di Truccazzano per mancanze riscontrate nei salari dei lavoratori». 

Settembre

Il 15 settembre i sindacati confederali, tramite le rappresentanze dei trasporti e dei lavoratori in somministrazione, firmano al ministero del Lavoro il primo contratto nazionale con Amazon, che le sigle sindacali definiscono “storico” e “unico a livello mondiale”. La firma arriva dopo una vertenza culminata lo scorso marzo con una mobilitazione di ventiquattro ore dei lavoratori della filiera Amazon. 

Aumentano le iniziative degli enti locali italiani per affrontare la carenza di autisti di veicoli industriali. La rete di Comuni campani intende contribuire alle spese di conseguimento delle patenti superiori per i giovani che percepiscono il reddito di cittadinanza. L’agenzia per il lavoro Gi Group, in collaborazione con Odm Consulting, Assologistica e l’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet del Politecnico di Milano, pubblica una ricerca in cui si osservano le trasformazioni delle professioni nella filiera logistica. Entro tre-cinque anni, nella logistica conto terzi e nella distribuzione diventerà più importante il 39% dei 101 ruoli analizzati, a fronte di una stabilità del 55% e di un declino del 6%. Le mansioni che cresceranno maggiormente sono quelle connesse alla Comunicazione (100%), Automazione e Digitale (79%), Assistenza alla clientela (75%), seguiti dai ruoli connessi alle funzioni operative, di processo e di pianificazione (69%) e Distribuzione e Consegna a domicilio (69%). Secondo gli analisti, questa trasformazione è guidata dalle richieste del mercato, dall’innovazione tecnologica e dalla ricerca di efficienza di processo e di flessibilità operativa. I fattori che stanno incidendo maggiormente sulle professioni e sulle competenze sono la digitalizzazione e l’automazione nello stoccaggio. Anche la piattaforma digitale Packlink fornisce un’analisi sull’occupazione nella filiera logistica attraverso una ricerca sulle professionalità più richieste. Al primo posto ci sono gli autisti di veicoli industriali. Altre funzioni richieste sono quelle di responsabile della catena di fornitura, analista dati, responsabile di magazzino. «Molte di queste professioni appena dieci anni fa non esistevano nella loro forma attuale», spiega il direttore di Packlink. 

Secondo Trucking Hr Canada, mancano all’appello ventimila camionisti, che entro il 2023 potrebbero diventare ventitremila a causa del progressivo pensionamento dei conducenti attivi. Un problema grave, dal momento che nel Paese nord-americano il novanta percento delle merci viaggia su strada.

Anche la Gran Bretagna è colpita dall’emergenza dei rifornimenti di alimentari e carburanti, a causa della carenza di autisti. Le associazioni degli autotrasportatori e delle imprese chiedono di far rientrare almeno quegli autisti stranieri espatriati all’inizio della pandemia e che non sono potuti ritornare dopo la Brexit. Oltre alla lettera inviata dalla sottosegretaria ai Trasporti a tutti i pensionati in possesso di patenti per tornare al volante, il ministro della Giustizia ha proposto di mettere alla guida dei camion i condannati alle pene alternative, che invece della reclusione prevedono lavori socialmente utili a titolo gratuito.

La carenza di autisti di veicoli industriali riguarda anche l’Italia. Il presidente di Federlogistica e vicepresidente di Conftrasporto, Luigi Merlo, ricorda che complessivamente in Italia mancano almeno ventimila autisti, una cifra che tende all’aumento, spiegando che ormai è impossibile trovarli anche all’Est. «Alcuni nostri associati, ditte e consorzi di trasporto con centinaia di dipendenti, li stanno cercando con affanno e hanno pubblicato un sito internet dove trovare le offerte di lavoro, ma al momento l’emergenza resta». Secondo alcuni operatori, la carenza di autisti sta causando ritardi nell’uscita dei container dal porto di Genova, ritardi che variano da sette a dieci giorni. 

Il Consiglio dei Ministri del 16 settembre approva il Decreto Legge che impone il Green Pass  ai lavoratori del settore pubblico e privato, comprendendo quindi anche l’intera filiera logistica e il trasporto delle merci. 

Ottobre

L’11 ottobre si svolge uno sciopero generale nazionale del sindacalismo di base, proclamato da quindici sigle. Parole d’ordine: opposizione allo sblocco dei licenziamenti, carovita, obbligo del Green Pass sul posto di lavoro, contratti precari. Lo sciopero interessa anche i lavoratori del trasporto merci e della logistica. Nella convocazione i promotori invitano a organizzare «ovunque picchetti e blocchi della produzione, della distribuzione, dei trasporti e dei servizi pubblici e privati». Proseguono gli scioperi nella logistica, tra cui la piattaforma FedEx di Peschiera Borromeo (Milano) e Nexive di Bologna. La Corte di Cassazione intanto respinge il ricorso presentato dal pubblico ministero di Piacenza contro l’annullamento del foglio di via per tredici lavoratori e un sindacalista della piattaforma piacentina.

Per i sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti la vertenza della piattaforma FedEx di Piacenza si è chiusa il 1° ottobre con l’approvazione da parte dei lavoratori dell’accordo siglato con la società Alba, che gestiva la movimentazione nel magazzino. L’accordo conferma la chiusura e prevede «elementi importanti in termini economici, di ricollocamento e di formazione», come recita una nota delle tre sigle. Al contrario, la vertenza resta ancora aperta per il sindacato di base Si Cobas che dal primo giorno della chiusura di Piacenza, avvenuta a marzo 2021, ha avviato una serie di scioperi a scacchiera in diverse piattaforme FedEx, ancora in corso. Il Si Cobas annuncia di proseguire le azioni di sciopero e di blocco degli accessi, e contesta la legittimità dell’assemblea, sostenendo che vi hanno partecipato solo venticinque lavoratori sugli oltre trecento interessati. 

A pochi giorni dall’introduzione del Green Pass obbligatorio sul luogo di lavoro, da Trieste il Clpt-Coordinamento lavoratori portuali comunica che il 40% dei 950 lavoratori non ha la certificazione e annuncia uno sciopero con blocco del porto per il 15 ottobre se il certificato resterà obbligatorio.

Dal primo turno di lunedì 11 ottobre al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, controllato dalla compagnia marittima Msc, viene proclamato uno sciopero di ventiquattro ore indetto dal sindacato autonomo Orsa Porti. Il sindacato contesta il 

continuo atteggiamento di indifferenza da parte dell’azienda alle sue richieste di riorganizzare il lavoro, la mancata volontà nel voler porre rimedio alle lacune, i deficit gravi tra cui la pessima qualità della vita lavorativa che incide negativamente sullo stato psico-fisico dei dipendenti, la mancata elezione democratica della Rsu, cestinata per venti anni, solo ed esclusivamente per togliere voce ai lavoratori, favorendo interessi di segreteria sindacale, senza scordare le continue discriminazioni sulla pianificazione del lavoro.

I porti potrebbero essere uno dei nodi critici nell’introduzione dell’obbligo di certificazione verde Covid-19 (Green Pass). Il Governo nega eccezioni. Il ministero dell’Interno dirama una circolare con cui chiede alle imprese portuali di garantire tamponi per i lavoratori in modo gratuito. A questo provvedimento risponde l’associazione datoriale Assiterminal. Nella lettera, l’associazione premette che le attività complesse nei porti rendono difficile l’applicazione dell’obbligo e dei relativi controlli, e che finora le imprese hanno garantito la sicurezza dei lavoratori. Poi chiede ai ministeri di fornire dettagli su chi, nell’ambito di questo sistema complesso, dovrà fornire i tamponi gratuiti ai lavoratori che operano o entrano nei terminal. 

Il 13 ottobre alcune decine di camion bloccano completamente gli accessi al terminal container Psa di Genova Voltri, per una protesta spontanea scatenata dallo sciopero a singhiozzo proclamato all’inizio di ottobre dalla Rsu della società terminalista, nell’ambito della vertenza sul rinnovo del contratto aziendale. Lo sciopero dei portuali viene attuato per un’ora all’inizio e alla fine di ogni turno, rallentando le operazioni di carico e scarico dei veicoli industriali, in un contesto dove gli autotrasportatori lamentano le lunghe attese croniche. L’intasamento raggiunge il casello autostradale. I promotori del fermo sarebbero soprattutto i padroncini esasperati dalle perdite di tempo, e quindi di introiti, causate dalle lunghe attese. Mancando un soggetto organizzatore, non si sa quando potrà terminare la protesta dell’autotrasporto. Al prefetto manca un interlocutore. È facile prevedere che il blocco proseguirà anche il 14 ottobre e si teme un peggioramento della situazione quando il 15 ottobre entrerà in vigore l’obbligo del Green Pass. 

Alla vigilia di questa data crescono le preoccupazioni sull’intera filiera logistica, in particolare nei porti e l’autotrasporto. Da Trieste giungono segnali di allarme. L’associazione datoriale Confetra-Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica, sezione del Friuli-Venezia Giulia, comunica che le società portuali che rappresenta forniranno tamponi gratuiti al personale non vaccinato fino al 31 dicembre 2021, a condizione che dal 16 ottobre il porto continui a funzionare regolarmente. La confederazione avverte che l’incertezza sta già deviando le merci su altri porti europei: «Se le operazioni verranno fermate, le merci troveranno altre strade più sicure e non ritorneranno facilmente indietro». Gli operatori si chiedono ansiosi se altri porti si trovano in questa situazione. Secondo il portavoce dei portuali triestini Stefano Puzzer potrebbe fermarsi anche Genova. Si stima che nello scalo ligure il venti percento dei lavoratori non sia vaccinato e l’impresa terminalista Psa annuncia che fornirà i tamponi gratis ai propri dipendenti per due mesi. Ma resta il problema degli esterni, come gli autisti dei camion che trasportano i container. A Livorno e Gioia Tauro i lavoratori hanno chiesto tamponi gratuiti. Più tranquilla appare la situazione a Venezia, Napoli e Salerno, dove le Autorità portuali non prevedono fermi.

Il presidente dell’Autorità portuale di Trieste Zeno D’Agostino minaccia di dimettersi nel caso in cui il blocco dovesse effettivamente andare in scena. «Non trattateci come no vax», ribatte Puzzer ai giornalisti nel corso di un’intervista: «io sono vaccinato e credo nel vaccino. Il Green pass non è una soluzione sanitaria». L’Ancip – Associazione nazionale compagnie e imprese portuali si smarca dai portuali di Trieste in protesta contro l’obbligo del Green Pass nei luoghi di lavoro. «Non è così che si difende il lavoro portuale», dice in una lettera aperta il presidente Luca Grilli. 

Il Gruppo multinazionale Cnh Industrial, che produce macchine agricole e di movimento terra, veicoli industriali e autobus, con una nota diffusa la mattina del 13 ottobre annuncia che chiuderà temporaneamente alcuni impianti europei «in risposta alle interruzioni in corso per l’ambiente di approvvigionamento e la carenza di componenti di base, in particolare semiconduttori». 

La vertenza che contrappone il Si Cobas e la cooperativa Sdg, che gestisce alcune piattaforme logistiche della catena di supermercati Unes, causa il licenziamento dei quaranta lavoratori del magazzino di Truccazzano, in provincia di Milano. La cooperativa annuncia il provvedimento spiegando che la decisione 

è arrivata a valle di uno stato di agitazione proclamato su presunte irregolarità, poi cadute alla verifica dei fatti. Su queste basi assolutamente inconsistenti, alcuni lavoratori hanno bloccato per ben diciotto volte in un mese le piattaforme logistiche di Truccazzano, Vimodrone e Pozzuolo Martesana in provincia di Milano, non permettendo l’entrata e l’uscita di mezzi, merci e persone, e quindi la regolarità delle operazioni commerciali.

Il porto di Trieste rimane l’osservato speciale, con una buona parte dei lavoratori che ha scelto di proclamare uno sciopero a oltranza contro l’obbligo di Green Pass, aderendo allo sciopero generale nazionale, dal 15 al 20 ottobre, proclamato dai sindacati Fisi, Confsafi, Al-Cobas e Soa, confermato nonostante la Commissione di garanzia dell’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali abbia dichiarato illegittima l’iniziativa.

Anche a Genova prosegue la protesta di chi si oppone al Green Pass davanti ai varchi del ponte Etiopia, a San Benigno e al terminal traghetti. I presidi rallentano ma non interrompono l’attività portuale. Terminata invece la protesta spontanea degli autotrasportatori al terminal container Psa di Voltri, iniziata il 12 ottobre con il blocco degli accessi. 

Dopo tre giorni di presidio davanti al Varco 4 del porto di Trieste contro l’obbligo del Green Pass, la mattina del 18 ottobre la polizia carica i manifestanti dall’interno del porto, usando gli idranti. Il presidio contava alcune centinaia di persone, tra lavoratori portuali e attivisti giunti da altre parti d’Italia. Uno dei portuali ha avuto un malore ed è stato soccorso da un’ambulanza. La protesta è iniziata il 15 ottobre, giorno dell’entrata in vigore del Green Pass, ma il blocco del Varco 4 ha permesso la continuità delle attività portuali durante il fine settimana. Il comitato dei portuali Clpt ha annunciato che lo sciopero proseguirà fino al 21 ottobre.

Il sindacato di base Usb Mare & Porti proclama per il 25 ottobre uno sciopero di 48 ore dei portuali di Genova contro l’obbligo del Green Pass e per ottenere i tamponi gratuitamente. L’inizio della protesta avviene con un presidio al varco Albertazzi. In una nota, il sindacato spiega che 

Usb e il Calp denunciano la gravità di una misura discriminatoria come il Decreto Legge 127/2021 che prevede il Green Pass obbligatorio sui luoghi di lavoro, dicono no alla volontà di governo e aziende di scaricare sulla classe lavoratrice l’onere di una misura che non tutela la salute pubblica e ribadiscono con forza la richiesta di tamponi antigenici rapidi per tutti i lavoratori, vaccinati e no, il cui costo deve essere interamente a carico delle aziende, come previsto dalla legge.

NON C’È MERCE PER LA NUOVA DIGA

Riccardo Degl’Innocenti

Gianluigi Aponte, a capo del Gruppo Msc, secondo armatore mondiale nel traffico dei contenitori, quarto in quello crocieristico e primario operatore logistico (nei terminal portuali italiani sotto il suo controllo si movimenta oltre il 40% dei contenitori), dixit (21 novembre 2017): «Se vogliamo che Genova faccia 4 o 5 milioni di contenitori bisogna spostare la diga foranea», che è l’opera esterna di difesa dal mare del tratto di porto di Sampierdarena. Sinora il porto genovese, compreso il bacino di Prà che dispone di una propria diga, ha movimentato al massimo 2,6 milioni di container all’anno. Spostare la diga più al largo ha l’obiettivo di permettere l’accesso alle navi di maggiori dimensioni verso cui si vanno concentrando i traffici intercontinentali dei contenitori». Paolo Emilio Signorini, presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Ligure occidentale (Adsp) che comprende i porti di Genova e Savona, gli ha fatto eco (8 ottobre 2018): «Dopo la frenata post crollo del ponte Morandi siamo pronti ad arrivare a Genova, grazie alla nuova diga e a tutto il resto che stiamo completando, a 5 milioni di contenitori nel 2026». 

Detto fatto. La costruzione della nuova diga sta per partire. Il capitale per finanziarla, pari a 1,3 miliardi di euro, interamente pubblico, è previsto con una prima tranche di 500 milioni nei fondi statali del Pnrr. Non si è attinto dal Recovery fund sia perché troppo restrittivo sull’ultimazione dell’opera entro quel 2026 azzardato da Signorini, sia perché l’Ue, secondo cui un porto anche pubblico è un libero mercato, non avrebbe probabilmente ammesso un tale “aiuto di Stato”. Dovranno aggiungersi 400 milioni per chiudere il primo lotto funzionale e altrettanti per il secondo. Intanto, i capitali privati, per lo più esteri, che beneficeranno direttamente dell’investimento pubblico hanno già ottenuto le concessioni pluridecennali sulle banchine che saranno protette dalla nuova diga. Per non affidarci alle sole promesse di Aponte e di Signorini, tenteremo quello che l’Adsp non ha fatto, neppure nel “Dibattito pubblico” che si è svolto a inizio anno come previsto dal Codice degli appalti riformato a questo scopo nel 2016, per esaminare la fattibilità tecnico-economica delle soluzioni prospettate. 

Alla luce del Dibattito, l’Adsp ha indicato la soluzione da sviluppare e completare sul piano progettuale per il successivo appalto dell’opera. Il maggiore limite del Dibattito pubblico sulla diga, oltre alla scarsa pubblicizzazione giustificata con la pandemia e alla brevissima durata dovuta all’urgenza di non perdere i finanziamenti europei, peraltro poi disattesi, è stata l’Analisi costi-benefici, cuore – secondo la legge – della fattibilità tecnico-economica di un’opera pubblica delle dimensioni e del costo della nuova diga. Un’analisi affidata consapevolmente alle competenze di un ingegnere civile, invece che di un economista, il quale è incorso in almeno quattro grossolani errori capitali, riassumibili nell’avere scambiato la domanda con l’offerta. 

Primo, ha rivolto lo sguardo al mare e non alla terra e con lo stesso strabismo economico ha fatto i conti sulle navi invece che sulle merci, mentre sono queste ultime lo scopo della portualità commerciale. Secondo, ha analizzato solo il traffico dei container come se il resto delle attività portuali non esistessero o non avessero più futuro. Terzo, ha considerato il porto di Sampierdarena come l’ombelico del mondo e il porto di Prà e di Savona-Vado come se non facessero parte dello stesso sistema portuale e come se gli altri porti tirrenici non appartenessero alla stessa nazione e non concorressero negli stessi bacini di utenza. Infine, ha considerato la città che cinge il porto solo sotto il profilo delle esternalità negative da neutralizzare e non per quelle positive da sfruttare o inventare. La problematicità di tale progetto riguarda infatti sì gli aspetti tecnici, ma le dighe si fanno in tutto il mondo e gli ingegneri sanno come costruire una buona opera. L’ingegneria poggia stabilmente sulle scienze fisiche. Invece, l’utilità sociale di un’opera, la sua sostenibilità economica e ambientale poggiano sulle scienze sociali (non disturbare i cetacei è una scelta culturale, aprire la diga a levante o a ponente ha a che fare con i venti, che non dipendono da noi). Non si vuole dire che sia più semplice il lavoro dell’ingegnere rispetto a quello dell’economista, ma il secondo progetta con delle incognite e deve mostrare altri benefici che vanno oltre quello di riparare un porto dalle mareggiate. Richiede quindi una committenza che abbia un progetto di porto, oltre che di diga. La prova in negativo è che per concepire la nuova diga ai progettisti è stato consegnato solo la “nave progetto”, equivalente a una portacontenitori gigante di nuova generazione, non il “porto progetto” dotato di un modello di sviluppo sostenibile a cui tendere. Non una parola è stata richiesta su quanto dell’enorme investimento pubblico andrà a remunerare i capitali e quanto a favore del lavoro e del reddito dei cittadini. Silenzio anche su quanto valore aggiunto dei milioni di container promessi sarà possibile trattenere nel territorio e su quanto e quale capitale professionale occorrerà, tenendo conto dell’evoluzione tecnologica che sta investendo i porti. Silenzio anche su come, grazie allo sviluppo sostenibile del porto sotto il profilo ambientale, la città possa diventare più salubre, vivibile e accogliente. 

La differenza rispetto a un paio di secoli fa – al sorgere del capitalismo industriale e della teoria del trickle-down (o sgocciolamento), rieditata per l’occasione in salsa di pesto, per cui se ci guadagnano le imprese del porto ci guadagnano qualcosa tutti i cittadini – è che oggi nello Stato democratico sono i cittadini a metterci i soldi, senza i quali anche i profitti dei “grandi player della logistica” crollerebbero. Quanti sono i soldi che lo Stato ha già messo nel porto di Genova? Un conto che il Presidente Signorini, che dovrebbe rappresentare lo Stato, omette di fare, mentre non perde occasione per celebrare gli investimenti privati, senza dire perciò che il finanziamento della diga supera da solo il totale degli investimenti da 25 anni a questa parte delle 13 imprese terminaliste private che operano nel core business del porto, ossia nell’imbarco e sbarco di merci e passeggeri. Si dice che ci vorranno almeno dieci anni perché la nuova diga sia compiuta. Intanto, per prevedere come andrà il porto in futuro, siamo tornati a vedere come era il porto di Genova 13 anni fa, prima della grande crisi del 2008-2009, per avere un raffronto significativo con il 2019: l’anno in cui il porto di Genova era tornato quello di prima della crisi, anzi con nuovi record nei container e nelle crociere, per cui finalmente si sarebbe ricominciato crescere. Stanno davvero così le cose? Possiamo tornare a crescere, quanto? Per diventare cosa?

Si osservi il seguente grafico (dati Adsp):

Che cosa è successo in questi 13 anni al porto di Genova? Salvo i contenitori (+31%), le merci su rotabili (+3%) e i passeggeri crocieristi (+146%), gli altri traffici sono tutti diminuiti anche marcatamente, col risultato che è sceso del 9% il volume complessivo delle merci espresso in tonnellate, la principale unità di misura del trasporto. In verità tutta la portualità italiana ha visto diminuire i suoi traffici ma in media del 6%, quindi meno di Genova (dati Assoporti). Si può spiegare. Il petrolio è in declino, la merce varia è ormai quasi tutta containerizzata, le rinfuse solide soffrono la crisi dell’industria di trasformazione. Tuttavia, diminuiscono anche le rinfuse liquide a cominciare dal petrolio, e i traghetti delle “autostrade del mare” che crescono appena nelle merci, mentre declinano i servizi alla nave perché navi più grandi a parità di carico significano meno scali e meno rifornimenti (bunker). Le cose si spiegano, certo. Resta il fatto che la caratteristica di essere un porto “multispecialistico” che serve tutte le tipologie di merce, che accomuna Genova ai principali porti europei e ne costituisce la risorsa essenziale di resilienza ai cicli economici negativi e il valore aggiunto occupazionale e professionale, si mostra in declino. Questa è una cattiva notizia per il futuro, notizia assente però dal discorso pubblico sul porto. 

La tendenza del porto è verso la bidimensionalità: merci in contenitori da una parte e passeggeri in crociera dall’altro, entrambi su navi sempre più giganti. Lo si è visto anche nelle aree sottoutilizzate dalle rinfuse secche e dagli impianti industriali, riconvertite senza pensarci un attimo in banchine e in depositi per contenitori (anche vuoti). Dunque, è questa la visione di Adsp? Un porto a due dimensioni. Contenitori e crociere. Win-win per Aponte e soci. Lo stesso anche per il porto e per la città? Se poi si considera che nel trasporto contenitori si assiste a una concentrazione eccezionale dei vettori armatoriali e di riflesso dei fornitori di servizi, spesso integrati societariamente ai primi, mentre negli altri traffici marittimi e portuali persistono una maggiore varietà e indipendenza di attori e una molteplicità di relazioni commerciali, si comprende allora come accettare e anzi esaltare questa tendenza significhi contribuire apertamente al declino anche del cluster di industrie, servizi, forniture e professioni che orbita e gravita sul porto. Come se alla varietà di colture agricole di un terreno si sostituisse una qualche monocultura intensiva, e come se questo non significasse anche la perdita della varietà di culture e professioni marittime e portuali, operative e intellettuali. Non pensiamo solo ai mestieri dei “camalli”, ma anche agli agenti marittimi, agli spedizionieri, ai broker, agli avvocati, agli assicuratori, ai finanziatori, agli accademici ecc. Sono queste attività che da tempo sono diventate footloose, libere di situarsi anche lontano dai porti, ancora di più oggi grazie alle nuove tecnologie della comunicazione digitale. Per cui la riduzione ad unum della polivalenza del porto e delle specializzazioni di traffici favorirà l’impoverimento del tessuto occupazionale e professionale del cluster marittimo-portuale genovese. 

Per spiegare l’oggettiva crisi del sistema portuale genovese occorre guardare all’andamento del Pil italiano nello stesso periodo. Se l’economia nazionale non cresce, non si vede perché e come dovrebbero crescere i traffici del suo porto principale. Secondo gli studi economici, anche il proverbiale disaccoppiamento positivo del commercio internazionale dall’andamento del Pil dopo la crisi del 2008 non pare più funzionare. Si aggiunga che il commercio internazionale che passa con il trasporto marittimo per il porto di Genova resta pressoché tutto nei confini nazionali, o per origine nel caso dell’export o per destinazione nel caso dell’import, per cui giocoforza non sfugge alle sorti del Pil. Insomma, il porto di Genova è internazionale per i collegamenti marittimi con tutti i porti del mondo, ma resta meramente nazionale, anzi regionale, per il bacino di utenza della merce trasportata (la cosiddetta catchment area).

Destinazione/origine dei 2,6 milioni di Teu movimentati nel porto di Genova (dati Adsp)

Anche il positivo incremento del 31% in tonnellate di merce containerizzata, se analizzato criticamente, offre una interpretazione contraddittoria. Infatti, dal 2007 al 2019 il traffico di contenitori in Italia è aumentato solo dell’1,5%, questo significa che la quota di Genova è cresciuta a scapito di altri porti nazionali. Del resto nel periodo hanno cessato l’attività di trasbordo due porti (Taranto e Cagliari) che contavano 1,2 milioni di contenitori. La crescita di Genova non pare un successo da salutare con entusiasmo, visto che i contenitori movimentati nei porti italiani, che nel 2007 erano 10,6 milioni, nel 2019 sono saliti a meno di 10,8. 

Come possono pensare Aponte e Signorini di raggiungere una domanda di 5 milioni di container in pochi anni, che corrisponderebbe a una domanda aggiuntiva del 25% rispetto a quella attuale, che in 13 anni è cresciuta appena dell’1,5%? Pensano ovviamente al nuovo terminal Msc di Calata Bettolo, il cui potenziale di 800.000 contenitori sarà praticabile a regime solo con la nuova diga, ma non ci dicono che le navi Msc che oggi scalano il terminal di Prà lo abbandoneranno, ovviamente riducendo la quota relativa di traffico. Sperano che il Pil, magari con un bel rimbalzo dopo il Covid-19, generi un tale incremento di domanda oltre il mero recupero di quanto perso a causa della pandemia? Grazie alla nuova diga e alle navi giganti? Insieme a «tutto il resto che stiamo completando» a cui si riferisce Signorini? Ossia alla migliore accessibilità stradale e ferroviaria e ai collegamenti veloci con l’hinterland e con la rete dei retroporti e degli interporti. Tutti questi interventi, una volta completati, aumenteranno certo l’efficienza del sistema logistico che gravita sul porto migliorandone l’offerta, ma determinante resta ovviamente la domanda di trasporto che muove tutto il sistema. 

La domanda inoltre va considerata rispetto all’intero bacino di utenza che è conteso con altri porti nazionali, compreso quello di Savona-Vado Ligure incluso nella stessa Adsp. Per cui analoghi programmi e investimenti per lo sviluppo degli altri porti limitrofi, come La Spezia e Livorno, andrebbero messi nel conto. A Vado, in particolare sta partendo il terminal di Apl del Gruppo Maersk (primo armatore di navi contenitori del mondo) e di Cosco (la compagnia di stato della Cina Popolare), con un potenziale di 900.000 contenitori ma in aperta concorrenza con i terminal di Genova di cui si sono serviti sinora. Forse Signorini pensa ad Aponte che, avendo detto: «Comandiamo noi, perché comandano i volumi. Chi ha i volumi è quello che si può permettere di far vivere un terminal o di farlo morire se si sposta da quel terminal» (9 settembre 2017), sarà lui con le sue navi a portare i container a Genova, anche a costo di fare morire un altro terminal o un altro porto (forse La Spezia)? Quando Aponte si esprime con questi toni, considerata la scarsa lucentezza dell’accumulazione non solo originaria dei suoi capitali (notoriamente non pubblica i bilanci grazie al diritto dei Paesi in cui ha localizzato le sue società), fa davvero venire i brividi. Ma il saldo dei traffici del porto alla fine quale sarà? Oggi si parla di crescere in 5 anni del 100%, dopo che in 13 si è cresciuti del 30% a danno di altri porti nazionali. Sembra un calcolo razionale, se si contano i numeri dell’offerta senza porsi il problema della domanda, tantomeno da dove dovrebbe arrivare. Per esempio, quanta e quale nuova merce dal Nord Italia oppure dalla Svizzera, dal Baden-Württemberg, dalla Baviera? E in base a quali condizioni di vantaggio e di favore un esportatore di Zurigo o di Stoccarda dovrebbe preferire Genova ad Amburgo o Anversa o Rotterdam? Per la nuova diga che accoglierà le navi giganti che già scalano i porti del Nord Europa?

Veniamo infine all’impatto dei flussi di traffico dei milioni di contenitori su Genova, ossia alla voce principale delle esternalità negative che le città pagano ai porti e che costituiscono uno degli obiettivi degli “altri interventi” dell’Adsp, in particolare per spostare il peso dalla gomma sul ferro. Com’è oggi la suddivisione dell’impatto tra le due modalità trasporto? Nel 2019, anno record, nel porto di Genova sono stati movimentati, al netto del trasbordo tra nave e nave che non implica il trasporto terrestre, 1,4 milioni di contenitori, intesi come unità di carico o pezzi e non come “Teu” che ne è la misura convenzionale. Ognuno di questi pezzi ha compiuto un viaggio di arrivo o di partenza dal porto. Di questi ha viaggiato su treno solo il 13,4% del totale. Tra i motivi, le infrastrutture e i mezzi di trasporto, nonostante si parli solo di questi, non sono al primo posto. Semmai il problema risulta essere la loro accessibilità, ossia le connessioni, insieme all’efficienza operativa e convenienza economica che offrono agli utenti. Pertanto, non saranno determinanti né nuove linee ferroviarie (Terzo valico compreso), né maggiori frequenze dei treni merci sulle linee, tenuto conto che già oggi non sono pienamente utilizzate. La questione è invece di ordine sistemico, riguarda l’estensione territoriale del bacino di utenza sostenibile e le inadeguate strutture delle nostre imprese, sia industriali e commerciali che logistiche. I problemi sono le distanze medio-brevi (100 km) dei viaggi con le merci da e per il porto e la dispersione e l’irregolare frequenza dei carichi nelle aree di utenza, correlati alle piccole dimensioni medie del nostro apparato industriale, che nell’insieme rendono senza alternative e comunque più conveniente l’autotrasporto. Se non sulle lunghe distanze, oltre i confini nazionali, verso la Svizzera e la Germania. Ma per raggiungere queste mete con il treno occorre aggregare ordini e carichi per cui si richiedono una certa struttura di spedizione, volumi di merce e frequenza delle spedizioni adeguati a mantenere un servizio regolare ed efficiente. Allo stato attuale queste condizioni riguardano ancora una porzione molto ridotta dei traffici del porto di Genova a causa dei limiti oggettivi dei suoi mercati di riferimento. È pur vero che da qualche tempo si registra un certo attivismo, sia dal lato dell’amministrazione ferroviaria che da quello delle imprese impegnate a vario titolo lungo la filiera logistica, a provare a investire in servizi di trasporto delle merci su ferro. Certo gli interventi in corso da parte dell’Adsp serviranno a mitigare l’impatto sulla città. Soprattutto la separazione tra i flussi di ingresso e uscita porto-città, che nel caso delle merci mira a connettere direttamente i varchi autostradali con i varchi portuali, una sorta di pipeline per cui il contenitore, come fosse merce liquida in una tubazione, scende dalla nave più o meno direttamente sul camion, il quale parte più o meno all’istante dal porto e viceversa. Questo però comporta un fenomeno contraddittorio. Per un verso virtuoso, ossia l’abbattimento dell’esternalità negativa della congestione del traffico urbano, ma non di quello autostradale. Per l’altro, determina in maniera rilevante, nel caso dell’import, la convenienza a svolgere qualsiasi attività aggiuntiva sulla merce nell’inland presso il luogo di destinazione o il retroporto o l’interporto di passaggio, saltando letteralmente il territorio che ospita il porto e cancellando la possibilità che la sosta della merce offra in parte l’occasione per attività economiche a valore aggiunto per la sua manipolazione e conseguente occupazione. Nel caso di Genova il limite maggiore sta nella scarsità di aree di insediamento per tali attività, ma il modello unico pipeline esclude a priori qualsiasi progetto alternativo. Tramonta il sogno di rinverdire anche solo in parte l’epoca della rottura dei carichi e delle attività a valore aggiunto sulla merce nello stesso territorio. 

La variante logistica. Cronache e appunti sui conflitti in corso

di Andrea Bottalico, Francesco Massimo, Alberto Violante

Un anno in cui le lotte non si sono fermate

Mobilitazioni e scioperi di varia intensità hanno investito l’intera filiera logistica nei mesi scorsi. 

Tra giugno e luglio 2020 il centro delle proteste è Peschiera Borromeo, ai margini di Milano, dove la multinazionale FedEx-Tnt ha deciso di licenziare una settantina di facchini sindacalizzati. Nonostante le cariche e gli scontri, lo sciopero va avanti e si espande in altre filiali. Nello stesso periodo al porto di Napoli il SiCobas sciopera bloccando l’accesso al varco. Alla fine del mese tocca al trasporto marittimo. Il fermo di ventiquattro ore è proclamato dai sindacati confederali. 

Nel settore delle consegne a domicilio si alternano mobilitazioni dal basso e manovre di palazzo. In settembre l’associazione datoriale Assodelivery e il sindacato Ugl, dalla dubbia rappresentanza, firmano un vero e proprio Ccnl, un accordo pirata subito sconfessato dalle confederazioni e dai collettivi di rider, nonché dal ministero del Lavoro. Le critiche piovute sull’accordo inducono la piattaforma JustEat a rompere il fronte padronale: in novembre l’azienda esce da Assodelivery e annuncia un piano di assunzione della manodopera nel quadro di rapporti di lavoro dipendente. A marzo arriva l’annuncio di un accordo con i sindacati confederali per l’inquadramento di quattromila fattorini. All’orizzonte potrebbe esserci però il modello, già visto nel Regno Unito, delle agenzie interinali. JustEat ha già un accordo globale con l’agenzia Randstad per la somministrazione di manodopera, che potrebbe essere utilizzato anche in Italia. 

Ai rider, prevede l’accordo, si applicherà il Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto il 31 dicembre 2019, e il cui rinnovo rivela un percorso difficile. A tal proposito SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale il 23 ottobre, riprendendo la mobilitazione per il rinnovo del contratto nazionale. «Nella logistica abbiamo lavorato, portandoci il contagio a casa in moltissimi magazzini, senza alcun riconoscimento a tutela del salario» si legge in una nota. Il sindacato di base rivendica tra le altre cose la partecipazione alla trattativa per il rinnovo del contratto, la clausola di salvaguardia anche per il personale viaggiante, il superamento definitivo del socio lavoratore nelle cooperative, l’estensione degli aspetti migliorativi ottenuti in alcune società all’intero comparto e gli aumenti salariali. Un altro sciopero nazionale viene proclamato il 18 dicembre. L’adesione è tra le più alte dall’inizio della pandemia. 

Un mese dopo, FedEx presenta il conto dell’assorbimento di Tnt: più di seimila posti di lavoro in meno in Europa. Si fermano le piattaforme FedEx-Tnt di Milano, Bologna, Parma, Piacenza, Roma, Fidenza, Modena e Napoli, per uno sciopero di due giorni dei lavoratori dell’intera filiera iniziato la notte del 18 gennaio 2021. Proteste anche a Liegi, in Belgio.

La mattina del 21 gennaio 2021 si svolge il primo incontro nazionale tra sindacati confederali e Amazon logistica Italia, assistita da Conftrasporto, per discutere delle questioni relative all’intera filiera logistica gestita dal colosso del commercio elettronico. Il 26 gennaio Giuseppe Conte rimette il mandato nelle mani del Capo dello Stato e si aprono le consultazioni.

Il 29 gennaio la filiera logistica subisce disagi e ritardi a causa dello sciopero generale nazionale proclamato dal SiCobas. Nello stesso giorno si svolge il secondo incontro a livello nazionale tra Amazon logistica Italia e i sindacati confederali. 

La tensione aumenta a Piacenza nei primi giorni di febbraio. Nel corso dello sciopero, dopo cinque giorni di picchetto la polizia lancia lacrimogeni sugli scioperanti per disperdere il presidio fuori dal magazzino di Piacenza allo scopo di far uscire una quarantina di veicoli industriali. 

Pochi giorni dopo l’annuncio del piano di ristrutturazione europeo, FedEx illustra alle sigle sindacali Cgil, Cisl, Uil e Ugl l’intenzione di voler tagliare in Italia almeno duecento posti di lavoro. La mobilitazione del SiCobas prosegue, in particolar modo a Piacenza e a Peschiera Borromeo. Il 9 febbraio i rappresentanti del SiCobas raggiungono un accordo con FedEx alla prefettura di Piacenza. Secondo fonti sindacali, la vertenza è costata a FedEx sette milioni in una settimana. L’accordo prevede il riconoscimento di una tantum di duecento euro, cui si aggiungono un buono pasto di sette euro e la disponibilità ad aprire una trattativa su malattia e infortunio. Durante i picchetti davanti all’ingresso della piattaforma avviene una contrapposizione tra facchini mobilitati dal SiCobas e autisti di una cooperativa mobilitati dalla Filt Cgil e dall’Ugl. 

Il 13 febbraio si insedia il governo Draghi: a sostenerlo ci sono Lega, Pd e M5s, oltre a Forza Italia, Italia viva e altre forze di centro. LeU si spacca e la sua delegazione al Senato entra nella nuova maggioranza. Nei giorni immediatamente successivi, a metà febbraio scioperano gli autisti che lavorano per cinque imprese di autotrasporto nella piattaforma Amazon di Vigonza, provincia di Padova. Indetto dalla Filt-Cgil contro i ritmi di lavoro intollerabili, lo sciopero dura per l’intero turno della distribuzione. Il volantino di rivendicazione titola: «Basta Ammazzarci!».

Verso la fine di febbraio i sindacati confederali organizzano uno sciopero degli autisti delle imprese di autotrasporto che lavorano per le piattaforme Amazon di Brandizzo, in provincia di Torino, e di Pisa. L’algoritmo che governa gli autisti li costringerebbe a compiere centoquaranta consegne all’ora. Oltre al problema del lavoro a chiamata per i driver, a Pisa i sindacati denunciano carichi di lavoro insostenibili, fino a duecento pacchi in dieci ore.

Nella tarda serata del 24 febbraio, i sindacati confederali firmano con le associazioni datoriali il rinnovo del Contratto nazionale dei lavoratori portuali. Una sfera di applicazione che interessa circa ventimila persone. Quasi contemporaneamente, i sindacati interrompono le trattative per il rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto nel dicembre 2019. «Chiediamo l’immediato ritiro delle pretestuose e inaccettabili richieste delle parti datoriali e qualora l’atteggiamento non venisse modificato saremo costretti a mettere in campo ogni azione utile affinché si proceda al rinnovo del contratto scaduto.» Le associazioni datoriali richiedono la revisione dell’articolo 42 del contratto collettivo nazionale sulla clausola sociale, la riduzione del trattamento economico di malattia, l’ampliamento del lavoro a chiamata, interventi sul regolamento relativo al diritto di sciopero ecc. 

Il mese di marzo inizia con uno sciopero di ventiquattro ore al porto di Genova, dopo la lettera di diffida nei confronti della compagnia portuale Culmv che i terminalisti aderenti a Confindustria hanno presentato all’Autorità portuale. 

Mentre a Roma le trattative stagnano, Piacenza torna a essere l’epicentro del conflitto. La mattina del 10 marzo la polizia esegue perquisizioni nelle abitazioni di ventuno lavoratori e arresta i due coordinatori provinciali del SiCobas con l’accusa di resistenza aggravata a pubblico ufficiale, lesione personale aggravata e violenza privata. La polizia notifica anche sanzioni per violazioni della normativa anti Covid-19 per un totale di circa tredicimila euro e avvia cinque procedimenti per revoca del permesso di soggiorno. Le accuse risalgono allo sciopero contro la FedEx-Tnt tra gennaio e febbraio 2021 nella piattaforma di Piacenza. Lo stesso giorno la procuratrice capo di Piacenza Pradella, dichiara in conferenza stampa, affiancata dal questore e del dirigente locale della Digos: 

Siamo di fronte a condotte particolarmente violente che avevano un trend di pericolosità in crescita, quindi è stato opportuno l’intervento delle forze dell’ordine e anche la risposta sul fronte giudiziario a fronte di comportamenti violenti e privi di ogni valenza sindacale. Tanto è vero che i sindacati che hanno sempre mantenuto un dialogo aperto e leale con la Tnt, come la Cisl, hanno con forza stigmatizzato il comportamento di questi soggetti. 

In pochi condannano questa ingerenza della Procura nell’esercizio delle libertà sindacali. Nel frattempo Fedex-Tnt si prepara a sconfessare l’accordo siglato pochi giorni prima in prefettura e a chiudere l’hub piacentino, che si era “lealmente” impegnata a preservare. Lo stesso giorno i sindacati confederali proclamano uno sciopero nazionale di ventiquattro ore per il 22 marzo 2021 contro Amazon, coinvolgendo per la prima volta tutti i lavoratori della filiera distributiva del colosso americano, comprese tutte le società di fornitura di servizi di logistica, movimentazione e distribuzione delle merci che operano per Amazon logistica e Amazon transport. 

SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale del trasporto e della logistica per il 26 marzo. Alla base della protesta, la richiesta di partecipare con una propria piattaforma al rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. 

I sindacati confederali proclamano lo sciopero nazionale di ventiquattr’ore della logistica per il 29 marzo 2021. «Le associazioni datoriali hanno insistito nel presentare richieste non solo irricevibili ma addirittura mortificanti nei confronti di un mondo del lavoro che tanto ha dato in questi tempi duri di pandemia». La trattativa sul rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione è ancora in stallo. 

In un comunicato FedEx illustra la riorganizzazione della rete italiana, annunciando la chiusura dell’hub di Piacenza. I sindacati di base SiCobas e AdlCobas rilanciano la mobilitazione contro la multinazionale, dopo il lungo sciopero tra gennaio e febbraio 2021, la carica della polizia, e l’accordo in cui FedEx assicurava la salvaguardia dell’occupazione. Il 26 marzo, intanto, il Tribunale del Riesame di Bologna revoca le misure restrittive nei confronti dei due sindacalisti del SiCobas piacentino. 

Dopo l’annuncio della chiusura della piattaforma FedEx di Piacenza, il sindacato di base SiCobas in un incontro alla prefettura ricorda alla controparte l’impegno preso nell’accordo siglato a febbraio scorso. La mobilitazione riprende forma. Ondivago l’atteggiamento dei sindacati confederali. Il SiCobas il 1° aprile proclama uno sciopero nelle piattaforme di San Giuliano Milanese e Parma, con picchetti ai cancelli. La protesta prosegue con la formula dello sciopero a scacchiera. Il 3 aprile si fermano gli impianti di Bologna e di Peschiera Borromeo, poi a Teverola (Napoli) e Fiano Romano (Roma). 

Cresce la tensione tra SiCobas e Filt Cgil, tanto che il SiCobas di Piacenza annuncia una manifestazione davanti alla Camera del lavoro per il 12 aprile. I due schieramenti si fronteggiano davanti alla Camera del lavoro, separati da un cordone di polizia. 

Il prefetto di Piacenza chiede l’istituzione di un tavolo interministeriale sulla vicenda FedEx, che a marzo ha annunciato la chiusura della piattaforma logistica di Piacenza. La decisione della chiusura è irrevocabile. FedEx annuncia un nuovo piano di assunzioni, con l’internalizzazione di 800 lavoratori, di cui 200 nella regione. Non c’è possibilità di ricollocare i 280 lavoratori della piattaforma di Piacenza. Lo sciopero a scacchiera proclamato dal SiCobas contro il piano di ristrutturazione e la chiusura di Piacenza prosegue.

A Padova e Bologna la Filt Cgil firma un accordo con FedEx-Tnt per l’internalizzazione della manodopera. I sindacati di base contestano questi accordi. il 26 aprile il Si Cobas convoca a Bologna un presidio davanti alla Camera del Lavoro. 

Mentre in Italia la stagione delle lotte nella logistica continua, in Germania, malgrado la feroce opposizione delle organizzazioni imprenditoriali, il Parlamento approva il Lieferkettengesetz (“legge sulle catene di fornitura”) che ritiene responsabile l’azienda committente o capofila per qualunque violazione dei diritti umani che possa essere commessa da una delle aziende coinvolte nella filiera di fornitura.

Note a margine del conflitto 

Le contraddizioni che attraversano il settore, tuttavia, rimangono irrisolte. Proviamo ad analizzarle qui, come esito di un dialogo costante e di una riflessione in corso tra gli autori di questi appunti.

Le cronache degli avvenimenti sopra accennati hanno in comune l’appartenenza a ciò che viene convenzionalmente chiamato “logistica”, un comparto destinato alla spedizione e consegna di merci, nonché al loro relativo stoccaggio e manipolazione. La centralità acquisita della logistica è tale che ormai essa è diventata la lente con cui guardare all’intero mondo della produzione, ancor di più in tempo di pandemia. Noi preferiamo guardare la logistica come se fosse un gioco a incastro da montare e smontare, da assemblare e da decifrare con lenti che vanno aggiornate costantemente per poter leggere certi fenomeni eterogenei e in rapida evoluzione. 

Siamo di fronte a dimensioni che appaiono solo apparentemente separate, legate tra loro da molti vasi comunicanti e accomunate da fenomeni come l’internazionalizzazione, la concentrazione del capitale e la conseguente riorganizzazione produttiva. Qualche esempio a nostro avviso emblematico: la concentrazione dei vettori di trasporto navale e le relative pressioni sempre più insostenibili sui terminalisti e sul lavoro portuale (e retroportuale). L’oligopolio nella corrieristica, con pochi grandi vettori in America ed Europa (Ups, FedEx, Dhl, Gls, Depo), che hanno poi cominciato a confrontarsi con il crescente peso dell’aspirante monopolista del commercio online.

Se dalla parte del capitale internazionalizzazione vuol dire concentrazione, dalla parte del lavoro vuol dire estrema frammentazione. Troviamo la frammentazione del lavoro sul ciglio banchina dei porti, nei magazzini tra i facchini di movimentazione, tra gli autisti di consegna, tra i camionisti. 

Nella tradizione delle relazioni industriali, è la contrattazione il luogo di ricomposizione. Il Contratto collettivo nazionale dei porti è stato rinnovato di recente dopo un periodo di trattative estenuanti, mentre quello Logistica, trasporto merci e spedizione è in fase di stallo da tempo. Finora l’occasione del rinnovo contrattuale non è stata interpretata dai sindacati in una modalità “ambiziosa” di filiera, eppure il clima creato dalle mobilitazioni in corso aprirebbe opportunità a questa linea per imporsi. Senza il clima politico creato dalle mobilitazioni dei collettivi dei rider non si sarebbe mai giunti alla sentenza del Tribunale di Milano; senza il movimento dei facchini animato dal sindacalismo di base non si sarebbe mai giunti agli accordi migliorativi. Modalità di partecipazione e delega, pratiche, strutture organizzative, composizione degli iscritti: questi soggetti collettivi portano avanti da tempo strategie sindacali e di mobilitazione alternative a quelle dei sindacati titolari della contrattazione collettiva nazionale. Sarebbe opportuno iniziare a prendere seriamente in considerazione il contributo portato da queste esperienze sindacali in termini di conflitto, negoziazione e miglioramento delle condizioni di lavoro. 

È invece nella vicenda Amazon che il sindacalismo confederale tenta di assorbire l’esempio di quanto successo negli anni scorsi nella corrieristica, mettendo in campo un approccio “di filiera”. Tuttavia, per quanto ambiziosa e avanzata rispetto alle parallele esperienze europee (si vedano le difficoltà del sindacato tedesco Ver.Di), questa strategia mostra i suoi limiti, sia teorici che pratici. Il sindacato confederale, infatti, ma in realtà principalmente la Cgil, punta a una contrattazione di secondo livello che abbracci non solo i magazzinieri ma anche i driver. Il problema è che le filiere Amazon e di FedEx, così come quelle di Ups, Brt e Sda non sono isolate l’una dall’altra. Eppure, al momento sono in corso due lotte parallele che non convergono: quella in Amazon, che a tre mesi dagli scioperi sembra tornata dormiente, e quella in FedEx, che invece non cessa di inasprirsi. Lo sciopero “di filiera” di Amazon promosso dai confederali è sicuramente un avanzamento, un salto di qualità necessario per pretendere un’interlocuzione con la multinazionale di Seattle. E finora i sindacati italiani, diversamente dai colleghi tedeschi o francesi, sono stati gli unici a teorizzare e a mettere in pratica un approccio di filiera. Ma il perimetro indicato da quello sciopero è in realtà solo la punta dell’iceberg. Non esiste infatti solo la filiera diretta Amazon (grandi hub, come quelli di Piacenza, Rieti e Torino; centri di smistamento, come quello di Piacenza; delivery station, che al momento sono almeno venticinque; stazioni dell’ultimo miglio da dove partono i driver esternalizzati). Questa è la rete di ultima generazione che Amazon ha costruito solo a partire dal 2017. Parallelamente, Amazon si è sempre appoggiata alle reti dei grandi corrieri (Ups, Bartolini, Sda e FedEx-Tnt) che svolgono un numero imprecisato ma rilevante di consegne, e per finire alla rete di Poste italiane – che nel 2019 ha chiuso un accordo con i sindacati confederali per ristrutturare la propria rete e adattarla alle esigenze dell’e-commerce. L’accordo di Poste italiane implica l’aumento dei ritmi di lavoro e l’allungamento della giornata lavorativa. A questo si aggiunge un’ulteriore compressione dell’organico. In effetti, a fronte di quindicimila uscite volontarie o incentivate, si prevedono seimila assunzioni, ma queste unità non corrispondono a un aumento dell’occupazione: saranno in gran parte forme di stabilizzazione da tempo determinato a indeterminato o semplici trasformazioni orarie da tempo parziale a tempo pieno. Se i picchi di lavoro lo richiederanno, inoltre, Poste si rivolgerà alle agenzie di somministrazione. 

Nel gergo del settore questo ricorso alle reti postali da parte delle aziende di e-commerce viene chiamato “Postal injection” ed è una strategia utilizzata da Amazon per ampliare la propria rete anche alle zone più remote, che sono servite solo dalla rete pubblica dei servizi nazionali di posta, non solo in Italia ma anche negli Stati Uniti e in altri Paesi europei. Ma dall’alto della sua posizione monopolistica/monopsonistica Amazon può imporre le sue condizioni. Questa posizione di vantaggio cresce dal momento in cui l’azienda di Seattle punta a completare la sua rete estendendola all’ultimo miglio. A questo punto Amazon è allo stesso tempo maggior cliente e concorrente dei gruppi di corrieristica. L’impatto sulle condizioni di lavoro è al ribasso, perché Amazon fa dumping: trascina in giù i costi (e quindi il valore del lavoro) dell’insieme del settore delle consegne, come nel caso di Poste italiane.

Da un lato le grandi aziende di corrieristica, nonché Poste italiane, si ritrovano a essere fornitori di Amazon. Ma dall’altro Amazon ha anche la sua rete: l’azienda di Seattle ha scelto di internalizzare una parte delle consegne di ultimo miglio esattamente sulla considerazione che i costi di questo servizio dai corrieri non erano comprimibili all’infinito attraverso il sistema di appalti (di qui la scelta di un modello alternativo alle cooperative: quello delle agenzie interinali, dalla funzione disciplinante ancora più insidiosa rispetto alle cooperative). 

Da questa prospettiva, concentrare gli sforzi su Amazon per migliorare le condizioni di lavoro nella sua rete rischia di essere velleitario se nel frattempo si firmano accordi che deteriorano le condizioni di lavoro nel resto del settore. Inoltre, organizzare uno sciopero di filiera in Amazon (il 22 marzo) e una settimana dopo lo sciopero nazionale di settore (il 29 marzo) è una scelta difficile da comprendere se l’obiettivo è la ricomposizione e non il micro-corporativismo. Separando di fatto le lotte dei driver e dei magazzinieri Amazon da quelle più generali per il rinnovo del contratto della logistica, rende anche la vita più facile ad Amazon dal punto di vista organizzativo: è abbastanza evidente che con un preavviso di 12 giorni l’azienda abbia potuto dirottare gli ordini sui corrieri, così riducendo l’impatto dello sciopero del 22 marzo sulle consegne. 

L’obiettivo dello sciopero del 22 marzo è stato quello di riaprire la trattativa con l’azienda, e i sindacati hanno avuto soddisfazione: il tavolo, convocato dal ministro del Lavoro Orlando, è stato riaperto, ma i tempi sembrano essere lunghi e i contenuti incerti. Uno dei nodi cruciali su cui è maturato lo stallo nelle trattative è stata la condizione dei driver, sui quali Amazon ha un potere di controllo diretto attraverso i software di gestione e il potere di mercato (è Amazon che stabilisce le rotte, è Amazon che stabilisce standard e ritmi), ma verso i quali rifiuta di assumersi qualsiasi responsabilità negoziale, trattandosi di lavoratori in appalto. Il tavolo ministeriale si aggiornerà nei prossimi mesi, e nel frattempo delegazioni sindacali e aziendali sono invitate a trovare un compromesso. Ma intanto Amazon prosegue nella sua espansione e soprattutto nella strategia di “uberizzazione”: stop ai driver con contratti di lavoro dipendenti e via libera a driver reclutati come lavoratori autonomi, ma sempre eterodiretti via algoritmo. Di fronte alla velocità con cui Amazon ristruttura permanentemente la propria filiera, le organizzazioni dei lavoratori possono permettersi di attendere? Più in generale, la proposta dei sindacati confederali di una piattaforma contrattuale di secondo livello per tutta la filiera logistica targata Amazon (che non include i più di mille operatori del call center Amazon di Cagliari) lascia intravedere la volontà di negoziare con l’azienda parte del surplus da monopolio di Amazon, che andrebbe condivisa con i dipendenti, rischiando però di creare una sorta di aristocrazia operaia protetta dal monopolio e isolata rispetto al resto. 

Anche il sindacalismo di base si ritrova ad affrontare la questione delle alleanze e della ricomposizione. Una strategia di allargamento che forse poteva essere già messa in atto il mese scorso, durante lo sciopero Amazon. La questione non è tanto quella di aderire allo sciopero nella rete Amazon, dove il sindacato di base non ha una presenza significativa. Durante lo sciopero del Black friday del 2017 al magazzino Amazon di Castel San Giovanni (Piacenza) il SiCobas, che è il principale sindacato nei magazzini della provincia (da Tnt a Leroy-Merlin, da Gls a Geodis) ha portato una sua corposa delegazione, che però è rimasta isolata dagli scioperanti di Amazon. Al contrario sarebbe forse più efficace portare in sciopero i lavoratori delle grandi aziende di corrieristica che consegnavano i pacchi per conto di Amazon, e in cui il sindacato di base ha una presenza maggioritaria. A distanza di cinque anni il sindacato di base non è riuscito a espugnare il fortino Amazon, malgrado il suo fantasma si aggiri nei suoi magazzini, ma la sua presenza nel resto del settore si è consolidata. Così il 22 marzo scorso avrebbe comunque potuto aderire allo sciopero dei confederali mobilitando i lavoratori di aziende come FedEx-Tnt, Gls, Brt o Sda, che movimentano una parte importante dei volumi di Amazon. Aprire un fronte nella filiera allargata potrebbe avere una portata politico-strategica di rottura: il sindacato di base potrebbe rendere più efficace lo sciopero in Amazon (che il 22 marzo ha con ogni probabilità dirottato parte dei volumi nella rete di queste aziende partner), mostrare la reale ampiezza della filiera Amazon allargata, contribuire alla sua ricomposizione e così posizionarsi all’avanguardia del movimento nella logistica. Questa occasione non è stata colta e il rischio ora è di scontare questo isolamento sul fronte della vertenza FedEx-Tnt. 

Dalla nostra prospettiva appaiono particolarmente problematici gli accordi stipulati in FedEx che da un lato prevedono l’internalizzazione dei dipendenti delle cooperative ma che dall’altro mettono in difficoltà il sindacato di base e con esso anni di lotte e di conquiste sociali. Tutto questo come se il sindacato di base e le sue pratiche di lotta, che si sono rivelate non solo efficaci ma anche in vari casi riconosciute come legittime dalla giurisprudenza, sorgessero dalla cospirazione di qualche militante di base o dall’indisciplina dei facchini immigrati, e non da un problema strutturale di rappresentanza del sindacato confederale alla periferia del mercato del lavoro. 

È banale ma forse necessario ricordarlo: se il sindacalismo alternativo si è imposto in un settore cruciale come quello della logistica è perché la politica concertativa dei sindacati confederali aveva lasciato uno spazio vuoto, in un assetto che ingabbia il conflitto e non riesce a contrastare precarietà e svalutazione salariale. Nella logistica questo assetto è saltato e non potrà essere ripristinato, se non al prezzo di licenziamenti di massa e repressione poliziesca. Il piano di FedEx è quello di liberarsi del sindacato di base e dei suoi lavoratori iscritti, di abrogare gli accordi migliorativi che il sindacato di base ha strappato in dieci anni di lotte; infine, di superare il sistema di appalti alle cooperative e internalizzare circa metà della manodopera, abbandonando il resto alle agenzie interinali. 

Il modello all’orizzonte è quindi quello di Amazon (un nucleo di manodopera stabile e un esercito di riserva a chiamata, condannato a precarietà e subordinazione e disciplinato dalla possibilità di un lavoro stabile in un’azienda monopolistica) che, a dieci anni dal suo arrivo in Italia, sembra poter indurre gli attori a ridisegnare a sua immagine l’intero comparto. Le altre aziende stanno alla finestra: se il piano di FedEx passa, non è detto che le altre non seguiranno. I costi sociali di questa battaglia saranno altissimi: migliaia di lavoratori verranno licenziati e i rimanenti dovranno accettare condizioni di lavoro peggiori delle attuali. Il rischio di questa strategia è quello di avere non solo costi sociali elevati ma anche effetti paradossali: da un lato il sindacato confederale lotta in Amazon contro il suo modello, e dall’altro promuove la sua estensione in FedEx e, in prospettiva, nel resto del settore. 

Proprio nel resto del settore procedono le trattative per il rinnovo del contratto nazionale e anche i settori di base del sindacato confederale (in particolare nella filiera Ups lombarda) stanno esprimendo insoddisfazione per il modo in cui i vertici stanno conducendo i negoziati. Le prospettive per una ricomposizione dal basso potrebbero quindi allargarsi.

D’altro canto il sindacalismo di base in un solo settore (qualunque esso sia) rischia di rivelarsi insufficiente a rendere durature ed espansive le conquiste ottenute. Se il pendolo continuerà a oscillare tra tentazioni di autosufficienza e progetti effimeri di restaurare una strategia sindacale riformista in assenza di riformismo, la ricomposizione resta lontana e l’azione sindacale rischierà di ritrovarsi in un’impasse, a scapito dei lavoratori. 

Post Scriptum

A un anno e mezzo dalla scadenza, il 18 maggio 2021 i sindacati confederali e ventitré associazioni datoriali hanno firmato la parte economica del rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. L’accordo, per volontà di entrambe le parti, ha riguardato solo la parte economica. Voci insistenti parlavano del tentativo, da parte padronale, di provare a fare entrare l’intero settore del trasporto merci su strada all’interno dei servizi pubblici essenziali regolati dalla L. 146, ai fini del contenimento delle mobilitazioni che si sono concentrate nel settore. L’accordo economico prevede 230€ (all’incirca 10€ al mese netti) di una tantum, da corrispondere in tre rate, per colmare la vacanza contrattuale. L’aumento contrattuale sarà poco meno di 90€ lordi per un V livello (quello più comune nella movimentazione merci), poco più di 100€ per i livelli che prevedono le mansioni di personale viaggiante. A queste soglie di aumento ci si arriverà però solo per gradi dilazionati, l’ultimo scaglione di aumento è previsto solo nel 2024. Il rinnovo è giunto ad articolo già steso e non c’è la possibilità di soffermarci adeguatamente, come faremo in seguito, sul dibattito generato dalle assemblee di ratifica dell’accordo. È una chiusura di contratto che viene dopo quella del dicembre 2017, che era superiore di 70€ nell’una tantum, e di almeno una decina di euro nei minimi tabellari. Va detto che le cifre di aumento non sono insostenibili, dato che il trasporto merci (nello specifico il settore poste e corrieri) secondo le analisi sul fatturato dei servizi è l’unico settore (insieme all’It) che è continuato a crescere nel 2020.

Un aggiornamento ulteriore arriva ancora dalla Procura di Milano, dove i pubblici ministeri Giovanna Cavalleri e Paolo Storari hanno disposto un sequestro preventivo di venti milioni nei confronti di Dhl supply chain nell’ambito di un’indagine su frodi fiscali attuate da un consorzio e ventitré cooperative che hanno lavorato per la multinazionale tedesca. Il sequestro è avvenuto il 7 giugno ed è stato convalidato dal Gip il 21 giugno. Secondo gli inquirenti, la Dhl avrebbe usato i servizi di un consorzio di cooperative come schermo per evitare assunzioni o contratti di somministrazione di manodopera. I pubblici ministeri sostengono che tali contratti di esternalizzazione del lavoro nelle piattaforme logistiche avevano lo scopo di evadere imposte e contributi. Nel testo del verbale di sequestro, i magistrati hanno scritto che «la società committente, azienda leader nell’ambito della logistica abusa dei benefici offerti dal sistema illecito, neutralizzando il proprio cuneo fiscale mediante l’esternalizzazione della manodopera e di tutti gli oneri connessi». I magistrati aggiungono che dall’indagine è emersa «una complessa frode fiscale caratterizzata dall’utilizzo di fatture soggettivamente inesistenti, da parte della multinazionale, e dalla stipula di fittizi contratti di appalto per la somministrazione di manodopera, effettuata in violazione della normativa di settore». L’inchiesta della Procura conferma da un lato l’inquinamento del tessuto imprenditoriale nel settore della logistica e dall’altro la frammentazione e la capacità dei soggetti collettivi organizzati e istituzionalizzati di contrastare l’illegalità strutturale che caratterizza il mondo della logistica. 

Il 18 giugno Adil Belakhdim, sindacalista del Si Cobas, viene travolto da un camion e muore durante uno sciopero davanti a un centro di distribuzione alla Lidl di Biandrate, in provincia di Novara.

Sitografia

«FedEx-Tnt, i corrieri contro il picchetto: “Vogliamo lavorare”», Libertà, 5 febbraio 2021.

Editoriale

Ci sono state due Italie dall’inizio della pandemia. Quella che è stata fermata e quella che ha lavorato come prima, anzi più di prima. Eppure nei media solo quella bloccata è stata al centro della scena e lo slogan «L’Italia è ferma, fatela ripartire, lasciateci lavorare» è stato gridato con tutta la sua carica di mistificazione da leghisti e pronipoti di Mameli, che non hanno fatto altro che marciare sulla rabbia di pizzaioli e gestori di Airbnb. Invece dovremmo occuparci – ed essere fieri – dell’altra Italia, quella che ha fatto gli straordinari nelle fabbriche, i turni negli ospedali, quella che ha passato le giornate nella didattica a distanza, che s’è ammazzata per consegnare un pacchetto in più. Sanità, scuola, industria, logistica e trasporti. Il minimo indispensabile, ma comunque sufficiente, per tenere in piedi un Paese. Se potessimo decidere noi l’impiego dei soldi europei ne metteremmo la massima parte in questi settori. Le scelte demenziali dei decenni precedenti li hanno ridotti a settori marginali, quasi dei vuoti a perdere. Qualcuno dice qualcosa sulla vicenda Stellantis? Al fatto che l’Italia avesse perduto l’industria dell’auto ci eravamo abituati, Marchionne in parte ce l’aveva riportata, a modo suo, ma ce l’aveva riportata. Oggi un manager portoghese qualunque se la ripiglia e si mette in valigia anche la componentistica. E nessuno fiata. Né potrebbe essere altrimenti in un Paese che aspira a trasformare se stesso in un coacervo di turismo, fiere, congressi, gastronomia e divertimento. Un Paese dove il gioco d’azzardo è una componente rilevante del Pil, un Paese che ha lasciato correre i contagi pur di lasciare aperte le discoteche d’estate. Un Paese che ormai sottomette l’arte, la cultura ai ritmi e alle esigenze dei tour operator. E chiama tutto questo “terziario”. 

Come non mettere oggi al primo posto di tutti i pensieri e di tutte le azioni il cambiamento del modello di sviluppo? Come non porre questa come discriminante delle scelte politiche? Modello di sviluppo ma anche assetto istituzionale. Non è possibile andare avanti con uno Stato in balìa di sedicenti “governatori”. Perché Stato deve esserci, altrimenti che senso ha parlare di “servizio pubblico”? Perché solo il potere concentrato di un intervento pubblico può modificare un modello di sviluppo. Un potere statale bilanciato dalla rete di comunità autogestite, autodeterminate, consapevoli. 

Hanno presentato in Europa il Pnrr e, ancora una volta, è assente il problema “lavoro”, inesistente nel Piano Industria 4.0, inesistente nel Pnrr.

Hanno presentato in Europa il Pnrr e, ancora una volta, è assente il problema “lavoro”, inesistente nel Piano Industria 4.0, inesistente nel Pnrr. Invece quello che regge sanità, scuola, industria, logistica è il lavoro. Il servizio pubblico di per sé è lavoro al 90%, perché solo l’impegno individuale, l’abnegazione delle persone riesce a far funzionare un insieme di norme, di regolamenti, di procedure che sembrano partoriti da menti malate. Sanità e scuola, solo il fattore umano le tiene in piedi, non c’è finanza, automazione, tecnologia, digitalizzazione che tenga. Industria e logistica, il fattore umano non conta? Tutto è software, robot, algoritmo, certificazione di qualità? E la cultura? Quella che ancor si sottrae alla mercificazione turistica, quella che trae alimento solo dalla creatività, in quella – cos’è che vale se non il fattore umano?

Certo, ci sono dei settori della cultura dove l’oligopolio e la tecnologia sovrastano, determinano, condizionano, sussumono interamente la creatività. L’associazione di freelance Acta sta conducendo un’indagine sul settore audiovisivo in Lombardia e Veneto, dalle decine di interviste approfondite con varie figure professionali del settore emerge il potere sovrastante di Netflix, che non è diverso da quello di Amazon nella logistica, da quello di Google, di Facebook, di quei colossi che ormai costituiscono l’odierno Leviatano. Qualche sciopero di macchinisti, di elettricisti, ricorda ancora che quell’elemento residuo, il lavoro, persiste. Ma sono punzecchiature di spillo in un ambiente, un mercato, dove la marxiana sussunzione reale al capitale sembra aver raggiunto lo stadio finale. La cultura – che vorremmo aggiungere ai quattro pilastri sanità, scuola, industria, logistica come essenza della società civile – sembra trovarsi stretta proprio tra essere una variabile del turismo ed essere funzione del Leviatano.

La vignetta è di Pat Carra, uscita su inGenere.it

Dentro il lavoro chi ha sofferto di più sono le donne. Tra i tanti aspetti fondamentali del nostro modello di società che la pandemia ha messo a nudo questo dovrebbe essere collocato al primo posto nelle politiche riformatrici. Tra l’altro ci rivela quanta mistificazione ci sia nella filosofia, nelle pratiche, delle “quote di genere”. La presenza sempre più massiccia di donne nella politica e nel management aziendale non ha minimamente migliorato la condizione della donna che lavora, in particolare se si tratta di donne madri. Dovremmo accettare che un secolo di femminismo venga ridotto alla semplice possibilità per qualche donna di “fare carriera”? Durante la pandemia le donne hanno pagato il prezzo più alto in termini occupazionali e il prezzo più alto – soprattutto se madri – in termini di condizioni di lavoro. Avere ancora una volta cancellato dall’agenda il tema “lavoro” dal Pnrr ci fa concludere che sulla questione di genere siamo al punto di prima. E la parte che vediamo comunque dedicata ai servizi sociali ci sembra troppo limitata soprattutto se messa a confronto con l’assordante rumore prodotto dalla banda degli ottoni della “svolta green”, ultimo camuffamento del capitalismo di rapina. L’unico intervento messo in atto dal governo Draghi che potrebbe avere conseguenze importanti sul tema lavoro è quello che riguarda la riforma degli ammortizzatori sociali. Qui potrebbe giocarsi una partita molto grossa, su questa riforma vanno puntati i fari dell’attenzione democratica. Non dimentichiamo che il sistema vigente è nato come strumento di pacificazione di massa nel pieno delle lotte operaie degli anni Settanta. Se venisse ricondotto alla sua funzione originaria di strumento di politica industriale sarebbe già un passo avanti, se invece diventa un ulteriore incentivo alla flessibilità della forza lavoro finisce solo per creare ulteriore disagio. Se una riforma degli ammortizzatori non viene in qualche modo agganciata all’introduzione del salario minimo legale, realizzarla oggi nel terzo decennio del nuovo millennio, può essere totalmente inefficace o, appunto, produrre effetti di ulteriore impoverimento della società.

Osservando lo spazio pubblico della politica, vediamo che nessuno degli ambiti di attività che abbiamo evocato e ritenuto essenziali alla sopravvivenza di una società civile è presente nei discorsi che là dentro circolano. E questo dà la misura dell’abisso che separa la politica dalle cose che contano. Ma ancora più preoccupante sembra la fiducia riposta nei “tecnici” come possibile rimedio all’insulsaggine del discorso politico, fiducia che poggia sull’illusione che essi abbiano ancora potere, che la loro “integrità” possa avere la meglio sulle beghe di partito, che la loro “lontananza” dalla politica possa conferire autorità alle loro decisioni. Da qui tutta la fiducia messianica nel profeta Draghi. I suoi tecnici potranno scrivere sulla carta i programmi più sofisticati del mondo ma a metterli in pratica saranno i lestofanti, i minus habens delle mille istituzioni dove i partiti hanno riempito gli organici del personale. Per cui ha ragione il Forum Dd di Fabrizio Barca a dire che salvare il salvabile è possibile solo se i tecnici vengono affiancati, supportati, consigliati, dalle tante istanze della società civile, che bene o male nel loro sforzo quotidiano di controllo dei comportamenti della Pubblica amministrazione talvolta riescono a evitare il peggio. Non c’è dunque una parola sul lavoro nel Pnrr, perché sanità, scuola, industria, cultura, in trent’anni di colpi di piccone sono stati ridotti a settori residuali. 

È davvero surreale la noncuranza con cui i “tecnici” hanno evitato qualsiasi confronto con i corpi intermedi. “Non c’era tempo”, dicono. Magari qualcuno pensa che avevano ragione, tanto… che sangue ci cavi dalle rape dei corpi intermedi? Non è vero, basta leggere la spietata disamina del Pnrr scritta qui da Matteo Gaddi per constatare che persino il tanto bistrattato sindacato ha da tempo abbozzato delle idee di politica industriale, buone o cattive che siano con esse ci si può misurare. E quelle avanzate da tante istanze ambientaliste, per esempio sulla politica energetica, non hanno forse un certo peso? I corpi intermedi sono ridotti male, d’accordo, ma l’Italia è piena di iniziative della società civile, della ricerca, che continuano a sfornare ragionamenti utili a modificare almeno in parte il modello di sviluppo. Niente.

E allora diciamolo: “le bellezze dell’Italia” tanto decantate si riducono a questo: lavoro instabile, mal pagato, spesso illegale, con orari pesanti

Proviamo allora a spostare lo sguardo su quei settori che il modello di sviluppo finora perseguito considera strategici, in particolare ristorazione e turismo. Si dice che servono a valorizzare la tradizione della nostra cultura gastronomica, la bellezza del paesaggio e la maestosità del patrimonio storico-artistico, si dice che quella è la grande dotazione di capitale collettivo che viene messa a valore. È davvero così? Quei settori si reggono su lavoro precario a basso costo, nella gestione del patrimonio artistico anche su lavoro gratuito. È il lavoro che tiene in piedi ristorazione e turismo. La molla del turismo moderno – in questo senso l’industria delle crociere è un esempio da laboratorio – è il basso costo, il turismo di massa vola low cost. E cos’è il basso costo se non il basso costo del lavoro? La grande risorsa italiana non è il Ponte di Rialto o il Battistero di Firenze, è il cuoco senegalese che sta in cucina dodici ore al giorno senza contributi, è il cameriere brasiliano che dorme in una stanza d’affitto con altri sei. Il tour operator come potrebbe confezionare i suoi bei pacchetti (Venezia, Firenze, Roma in due giorni) senza disporre di un autista di pullman che guida per dieci ore al giorno e di un’accompagnatrice turistica a partita Iva con orari di lavoro ancora più lunghi? Proviamo a immaginare se, per un colpo di bacchetta magica, tutto il personale della ristorazione, bar, trattorie, pizzerie ecc., percepisse un salario orario di 9,35 euro, maggiorato di 1 euro per le ore di straordinario oltre le 8 giornaliere (abbiamo assunto come parametro il salario minimo legale tedesco) e pagamento regolare dei contributi. Quanti esercizi resterebbero ancora aperti? 30% è un calcolo ottimistico, secondo un sindacalista che abbiamo interpellato. E allora diciamolo: “le bellezze dell’Italia” tanto decantate si riducono a questo: lavoro instabile, mal pagato, spesso illegale, con orari pesanti. Quale futuro può avere un Paese che si affida allo sviluppo di ristorazione e turismo? Che prospettive può dare ai suoi giovani? Quelli che studiano, l’élite, quelli dei dottorati, dei master, dell’inglese parlato meglio dell’italiano, quelli son destinati ad andarsene, come fossimo nella Ddr. Preparava professionisti e tecnici di alto livello la Germania di Ulbricht, ritenuti spesso migliori di quelli usciti dalle università della Repubblica federale. Finiti gli studi se ne scappavano all’Ovest. E hanno fecondato sia la Germania della contestazione (Rudy Dutschke era una promessa dell’atletica leggera comunista) sia la Germania della leadership europea (Angela Merkel figlia di un pastore protestante di Amburgo, è cresciuta nella Deutsche demokratische republik). 

Prima della pandemia il Paese ci appariva, dal punto di vista del lavoro e delle prospettive delle nuove generazioni, nettamente spaccato in due: quelli che hanno il privilegio di una formazione di alto livello che se ne vanno all’estero e quelli ai quali non resta che cercare in Italia una pseudo-occupazione nella gig economy. Tra i due lo strato pervasivo, sempre più infestante, di coloro che pian piano occupano ruoli direttivi non per merito ma per cooptazione praticata dai partiti. Su queste tre gambe, sempre più traballanti, si regge il lavoro in Italia. Quindi necessariamente lo strato più consapevole, più aperto, più disponibile, più competente – il vero grande patrimonio umano della nazione – è costretto a cercarsi uno spazio extraistituzionale di espressione e di azione, non sempre intercettato dalla rete delle comunità (che non sono né debbono essere solo comunità di cura). In questo Paese ci si ritrova a sentirsi ai margini, si finisce per diventare apolidi. Sensazione fortissima in questo periodo in cui le restrizioni imposte dalla pandemia hanno tagliato le gambe al conflitto, cioè alla forma di azione collettiva che maggiormente ci restituisce ancora il senso di una cittadinanza. 

Ma questa condizione forse è in via di superamento grazie alle campagne vaccinali, non vediamo l’ora di poter riprendere l’agibilità di strategie conflittuali. Non vediamo l’ora di poterci misurare ancora con lo stato d’animo, con le idee delle persone, con le tante tantissime esperienze che nel sociale e nella ricerca militante riescono ad impedire che questo Paese scivoli nel baratro. Sugli obiettivi da perseguire abbiamo ora le idee più chiare. La pandemia ha messo a nudo quelle realtà scomode che tante volte avevamo denunciato. Certo, il rischio che questo Pnrr, proprio per le ragioni qui esposte, dia il colpo di grazia a un Paese già provato da scelte disastrose, c’è. Ma non è detto che debba sempre finir male. Dipende anche da noi.

Sommario

Si torna a parlare di piano e ruolo dello Stato, purtroppo non nei modi che avremmo voluto. Nell’Editoriale tracciamo alcuni scenari, mettiamo in risalto il dramma del lavoro in Italia e la mancanza di partecipazione alle scelte politiche che hanno dato vita al Pnrr. Nei prossimi cinque anni bisognerà farci i conti, alcuni di noi hanno letto le 2600 pagine inviate a Bruxelles, ora iniziamo con una serie di approfondimenti. Il Recovery è per le imprese, non per il lavoro analizza quali sono i progetti l’industria italiana e quale ruolo è assegnato al lavoro. Debito, finanza, spesa pubblica: il mondo dopo la pandemia spiega in che termini si prospetta l’intervento economico italiano ed europeo e si interroga sulla possibile riconfigurazione delle politiche neoliberiste. Se il capitalismo verde è l’ultima speranza mostra come sia declinata la tanto declamata transizione ecologica, uno degli assi portanti del Recovery plan. La digitalizzazione secondo il Recovery chiude la sezione questionando la strategia sottesa a Transizione 4.0, indicandone insufficienze e pericoli.

La parte centrale del n. 3 è dedicata al lavoro, iniziamo con Impatto del Covid-19 sul lavoro femminile in Italia. Alcune riflessioni che focalizzandosi sulla questione di genere prospetta la direzione verso cui rischia di andare la nostra società. Segue Partire dai salari per contrastare la povertà di chi lavora perché lavorare ed essere poveri è sempre più probabile, si impone quindi con urgenza la questione salariale. Continuiamo con una serie di approfondimenti dal mondo della logistica. La variante logistica. Cronache e appunti sui conflitti in corso ripercorre un anno di lotte e interroga le strategie sindacali, in particolare l’organizzazione del conflitto da parte del sindacalismo di base. Non c’è merce per la nuova diga analizza il colossale progetto di ampliamento del porto di Genova, l’ennesimo caso in cui le infrastrutture sembrano rispondere solo a logiche speculative. Tra conflitto e pratica dell’obiettivo: intervista alla Tech workers coalition ci riporta all’interno dei tentativi di organizzazione dei lavoratori. Infine, Gaming vs mining esamina le difficoltà di approvvigionamento dei semiconduttori, ormai fondamentali per il futuro di un’economia in tensione tra globalizzazione capitalista e interessi nazionali.

Mettiamo poi il naso nelle vicende dell’America Latina, Salute e ricerca scientifica a Cuba. Intervista a Rosella Franconi racconta come Cuba abbia fatto fronte al Covid-19 e in quale modo la ricerca scientifica cubana sia riuscita a raggiungere altissimi livelli di sviluppo. Segue l’approfondimento Cuba tra tensioni e sfide nuove: considerazioni per riflettere, mentre Brasile: virus sanitario e virus politico analizza il rapporto tra gestione della pandemia e situazione politica brasiliana. 

L’ultima parte è dedicata al confronto. Primo Maggio, una storia irripetibile. Intervista a Sergio Bologna e Bruno Cartosio è un modo per recuperare un pezzo di memoria e riflettere sulle pratiche e i fini della cultura militante. Chiudiamo dando spazio a due recensioni. La prima Due libri, un solo autore ci permette di parlare delle falle del capitalismo. La seconda, Insurgent Universality. An alternative Legacy of Modernity. Un libro di Massimiliano Tomba offre un’occasione per ragionare sull’organizzazione del conflitto sociale.

Il canale di Suez e i bulli del nuovo Millennio

Di Sergio Bologna

Nel libro “tempesta perfetta sui mari” (2017, alle pp. 170-176) avevo parlato dell’incidente occorso il 3 febbraio 2016 nel canale di accesso al porto di Amburgo a una grossa nave portacontainer da 184 mila tonnellate. A causa di un guasto al timone, si era messa di traverso e si era incagliata, per fortuna non aveva ostruito tutto il passaggio ma era necessario toglierla da dov’era. Ci vollero giorni e furono impiegati 26 mezzi navali. Sarebbe stato più rapido se fosse stato possibile alleggerirla del carico, ma di gru montate su chiatta in grado di raggiungere il top dei container stivati in coperta pare che all’epoca ce ne fosse una sola in Europa.

Mi è venuto subito alla mente questo episodio quando è giunta notizia che la portacontenitori da 240 mila tonnellate “Ever Given” della compagnia taiwanese Evergreen, al mattino del 24 marzo 2021, causa un colpo di vento e, pare, un blackout a bordo, si è messa di traverso nel Canale di Suez ostruendo del tutto il passaggio con i suoi 400 metri di lunghezza. Decine e decine di navi di tutti i tipi che la seguivano in direzione nord e altre che si apprestavano a entrare nel Canale in direzione sud restavano bloccate.

I primi comunicati dell’Autorità del Canale parlavano di una “questione di giorni” per riuscire a spostarla e liberare almeno uno spazio sufficiente al passaggio di altre navi, ma 30 ore dopo l’incidente la società incaricata di affrontare il problema e di trovare una soluzione, la stessa, di nazionalità olandese, che era stata capace di realizzare il capolavoro di raddrizzare la “Costa Concordia” e di permetterle di esser trainata a Genova per la demolizione, faceva sapere che ci sarebbero volute forse “delle settimane” per venirne a capo, precisando che alleggerirla del carico era, allo stato, molto difficile se non impossibile.

Ipotizziamo che ci vogliano due settimane per riuscire a spostarla, significherebbe che circa 700 navi debbono riprogrammare i loro itinerari sconvolgendo intere filiere, creando problemi di approvvigionamento energetico, alimentare e tanto altro, con danni incalcolabili. Molti porti mediterranei con perdite di traffico e di giornate di lavoro superiori al 50%. Il porto di Trieste perderebbe le toccate dei servizi diretti al Molo VII, il VTE a Genova Voltri avrebbe un danno ancora maggiore. Insomma, un disastro che si aggiunge a una situazione caotica nel traffico container che dura dall’inizio della pandemia. Una seconda tempesta perfetta.

Sento dire: “Finalmente il gigantismo navale verrà messo in discussione!” Si spera. La mia opinione sull’argomento ho avuto modo di esprimerla da tempo, anche davanti agli studenti dell’Università di Genova (si veda il mio “Ritorno a Trieste. Scritti over 80, 2017-2019”) e non intendo tornare sull’argomento. Altri, più autorevoli di me, come Olaf Merk dell’OCSE, hanno dimostrato che le presunte economie di scala del gigantismo navale sono più apparenti che reali ma che per contro i costi per la comunità e i rischi che la navigazione di questi behemoth comporta sono tali per cui il gioco non vale la candela.

Ma perché allora le compagnie marittime continuano a gareggiare ordinando navi sempre più grandi? Ormai sembra che anche il limite dei 24 mila TEU di portata non sia considerato sufficiente – la nave arenatasi sull’Elba e quella sul Canale di Suez hanno una portata rispettivamente di 19 mila e di 20 mila TEU.

Che cosa trascina delle proprietà e dei management di alto livello in questa assurda gara?

“It is a question of ego”.

Questa fulminante risposta è stata data da un noto imprenditore marittimo-portuale mediterraneo sei o sette anni fa quando gli chiesero perché la compagnia, di cui aveva deciso di acquisire una consistente quota azionaria, continuava a perseguire il sogno della “nave più grande di quella del vicino”. Strategia alla quale inizialmente s’era opposto ma che negli anni successivi ha finito per accettare.

Io purtroppo continuo a credere che avesse dato la risposta giusta allora, sono convinto cioè che nella mentalità del turbocapitalismo del nuovo Millennio ci sia una componente di puro e semplice volgare “bullismo” maschile del tipo… ometto la frase che voi tutti potete immaginare e inizia con “ce l’ho…” ecc. Quel tipo di bullismo idiota che Chaplin ha meravigliosamente immortalato nella celebre scena del barbiere de “Il grande dittatore”.

Sigmund Freud invece in “Totem e tabù” parlava della fascinazione per qualcosa che ha delle dimensioni insolite come un qualcosa di “infantile” (kindisch). Ecco: questi signori che si credono padroni del mondo sono in realtà dei bulli infantili. Ovvero degli irresponsabili.

Emergenza sanitaria, lavoro e catena logistica: una cronologia

di Andrea Bottalico

Quella che segue è una cronologia degli avvenimenti principali relativi all’impatto dell’emergenza sanitaria sul lavoro lungo la catena logistica del trasporto merci tra febbraio e maggio 2020 in Italia. Tra le fonti principali sono stati privilegiati i quotidiani nazionali e le newsletter specialistiche. Non si tratta di una cronologia esaustiva, ma di uno strumento che può favorire, con il senno di poi, la possibilità di trovare un filo rosso capace di connettere i fatti avvenuti a un ritmo rapidissimo nei mesi che hanno cambiato la vita di tante e tanti (18 novembre 2020).

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11 febbraio 2020 – A causa della completa interruzione dei flussi di merci da e per la Cina, l’epidemia di Covid-19 ha ripercussioni negative sull’intera filiera del trasporto e della fornitura d’impianti produttivi a livello globale.

17 febbraio 2020 – Da quando è stata annunciata l’epidemia in Cina (gennaio 2020) il trasporto marittimo di container ha subito un danno economico complessivo di 350 milioni di dollari la settimana. Sono state cancellate almeno ventuno partenze di portacontainer dalla Cina verso l’America e dieci verso l’Europa. Un altro problema rilevante è l’intasamento dei container nei porti cinesi a causa dell’annullamento delle partenze e della riduzione dei traffici in export.

19 febbraio 2020 – Sciopero degli autisti italiani di Amazon in Lombardia proclamato da Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti. Un migliaio gli autisti coinvolti. Sono previsti ritardi alle consegne degli acquisti online compiuti sulla piattaforma. I sindacati protestano contro gli eccessivi carichi di lavoro aggravati dalle condizioni del traffico.

23 febbraio 2020 – Primo focolaio in Italia. Il comune di Codogno, nella parte meridionale della provincia di Lodi, al confine con quella di Piacenza, è al centro di un focolaio di Coronavirus. Si tratta di una zona che comprende dieci comuni abitati da cinquantamila persone, sede di diverse imprese di produzione e di piattaforme logistiche. Per evitare la diffusione del contagio, il ministero della Salute emette un’ordinanza che vieta in questi comuni diverse attività (è la prima “zona rossa” in Italia). Emerge il problema della tutela della salute sul posto di lavoro e la necessità di usufruire di dispositivi di protezione individuale come le mascherine, coi relativi costi.

24 febbraio 2020 – Gli addetti ai lavori iniziano a parlare di emergenza logistica causata dall’epidemia. La compagnia di navigazione francese Cma Cgm in una circolare fa sapere che ha cancellato alcune partenze di servizi di trasporto di linea fra l’Asia e l’Europa, compresa l’Italia (blank sailing).

26 febbraio 2020 – Secondo gli specialisti di settore, la logistica italiana rischia il collasso. Il flusso di merci che proviene dai paesi extra-europei, e non solo dalla Cina, richiede tempi per i controlli che raggiungono livelli insostenibili. Nel principale porto gateway di Genova l’attesa media di completamento dei controlli sulle merci in ingresso passa da due a otto giorni.

27 febbraio 2020 – La Filt-Cgil indice uno sciopero contro il cambio di appalto nella logistica automotive a Verona; l’obiettivo è difendere sessanta lavoratori a rischio licenziamento di una cooperativa che svolge attività di carico e scarico di autovetture dai treni alle bisarche stradali per conto di Bertani Autotrasporti.

28 febbraio 2020 – Il sindacato di base Usb denuncia le condizioni dei camionisti al terminal container Psa di Genova Voltri. Le disposizioni per prevenire il contagio limitano la permanenza nella sala d’attesa a un massimo di venti persone e gli autisti eccedenti devono sostare in fila all’aperto, con code che possono essere lunghe.

Disegno: Zolta
Disegno: Zolta

03 marzo 2020 – I sindacati di base Adl Cobas e SiCobas inviano una comunicazione ai ministeri del Lavoro e dello Sviluppo Economico per chiedere un incontro sul rinnovo del contratto nazionale Trasporto Merci, Logistica e Spedizioni. Le due sigle non partecipano alla trattativa in corso tra le parti sociali, ma non intendono restare esclusi. Il 21 febbraio 2020 Adl Cobas e SiCobas hanno organizzato un’assemblea dove è stato deciso uno sciopero nazionale della logistica per il 2 e 3 aprile se le associazioni datoriali non risponderanno alle richieste ed eviteranno un incontro con i due sindacati. Riguardo al Covid-19, i due sindacati ribadiscono che «tutte le vertenze a livello aziendale non possono essere sospese, non possiamo neppure accettare che il nostro percorso di mobilitazione sul piano nazionale possa subire grandi rinvii, visto comunque che in tutti i magazzini si continua a lavorare come se il problema coronavirus non esistesse».

04 marzo 2020 – Dopo la scoperta dei focolai in Lombardia e Veneto si diffonde una crescente diffidenza degli autisti stranieri verso l’Italia e diverse aziende di autotrasporto europee sono costrette a dichiarare esplicitamente che non serviranno le aree isolate. Le cronache riportano casi di psicosi tra gli autotrasportatori, di merci italiane rifiutate all’estero per il timore di contaminazione e di blocchi di merci alle frontiere.

05 marzo 2020 – Aumentano i blocchi dell’export dei Dispositivi di protezione individuale in Italia e all’estero. L’Italia non può esportare Dpi senza autorizzazione delle autorità competenti per sopperire a eventuali carenze interne. Sui mercati internazionali intanto le mascherine hanno raggiunto prezzi stratosferici.

06 marzo 2020 – Dopo il sindacato di base Usb, anche i sindacati confederali contestano l’esito di un provvedimento preso dal terminal container Psa di Genova Voltri che riguarda l’ingresso contingentato degli autisti nell’ufficio merci. La misura evita il sovraffollamento all’interno dell’ufficio, ma lo causa all’esterno, dove gli autisti aspettano in fila esposti alle intemperie. Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti inviano una lettera alla società terminalista e all’Autorità di sistema portuale, in cui contestano le misure precauzionali attuate perché causano un’interminabile colonna di autisti.

08 marzo 2020 – Il presidente del consiglio firma il decreto che estende i limiti agli spostamenti in un’ampia area del Centro-Nord, un bacino che comprende milioni di abitanti e produce una parte rilevante del Pil italiano, con migliaia di imprese che esportano in tutto il mondo e piattaforme logistiche che servono un’area molto più ampia di quella chiusa. In ogni caso le merci possono circolare. Il trasporto delle merci è considerato un’attività fondamentale. Il personale coinvolto nella conduzione di mezzi di trasporto può entrare e uscire dai territori interessati.

09 marzo 2020 – Lockdown nazionale. In seguito a una crescita importante dei contagi, e a meno di 48 ore dalla firma del decreto che ha stabilito la zona protetta in Lombardia e in quattordici province del Centro-Nord, il Presidente del consiglio annuncia in diretta televisiva che firmerà un nuovo decreto per allargare le disposizioni all’intero territorio nazionale, mantenendo la libera circolazione delle merci. 

10 marzo 2020 – Scioperi e proteste nelle piattaforme logistiche italiane. I sindacati di base intensificano le azioni per equipaggiare il personale che lavora nel trasporto e nella logistica con dispositivi di protezione e in alcuni casi avviano o proclamano azioni di protesta. Il SiCobas di Piacenza comunica che nella piattaforma logistica Xpo di Pontenure i lavoratori scioperano per pretendere la distribuzione di guanti, mascherine e disinfettante nei bagni. L’Usb indice uno sciopero alla Bartolini di Caorso per chiedere azioni immediate per la protezione dei lavoratori delle piattaforme e dei veicoli.

11 marzo 2020 – Lunghe code ai confini. L’Austria inizia i controlli sanitari mirati sui veicoli che entrano dai valichi italiani e subito si creano lunghissime code di camion in territorio italiano, in particolare sull’autostrada A22 tra Bolzano e il Brennero. Nel pomeriggio il serpentone di veicoli pesanti in direzione del confine austriaco è lungo ottanta chilometri. Difficoltà anche al confine con la Slovenia, dove le Autorità hanno introdotto controlli sanitari. L’Europa chiude progressivamente le frontiere alle persone lasciando viaggiare le merci, ma anche queste trovano difficoltà nel passare da uno Stato all’altro.

11 marzo 2020 – Dal primo decreto che poneva restrizioni alla circolazione si è registrata un’impennata di ordini telematici. I prodotti di largo consumo venduti online sono aumentati del 30% rispetto alla settimana precedente. La filiera logistica non è pronta a questa crescita repentina e la conseguenza è l’aumento dei tempi di consegna, che mette sotto stress gli operatori dell’ultimo miglio e i loro autisti. Questi sono sempre più preoccupati della propria salute e chiedono con insistenza dispositivi di protezione. La Cgil proclama lo stato di agitazione nelle piattaforme Amazon di Passo Corese (Ri) e Torrazza Piemonte (To), dove è stata rilevata la positività di una lavoratrice.

12 marzo 2020 – Prosegue il fermo al terminal container Psa di Genova Voltri. I lavoratori portuali chiedono che la sanificazione delle macchine avvenga a ogni cambio di turno. La sospensione del lavoro comporta il blocco di decine di veicoli in attesa di caricare o scaricare. Centinaia di autisti si affollano per ore davanti all’ufficio merci del terminal.

13 marzo 2020 – Dopo alcune riunioni con gli operatori portuali i sindacati confederali proclamano uno sciopero al porto della Spezia. Chiedono dispositivi di protezione per i lavoratori e provvedimenti per evitare l’affollamento. Altri scioperi coinvolgono alcuni corrieri a Genova.

14 marzo 2020 – Governo, associazioni datoriali e sindacati firmano il protocollo per la prevenzione dal Covid-19 nei luoghi di lavoro: un documento che contiene le linee guida per agevolare le aziende nell’adozione dei protocolli di sicurezza anti-contagio.

14 marzo 2020 – Aumentano le tensioni nelle piattaforme logistiche e tra gli autisti che svolgono le consegne nell’ultimo miglio, in diversi casi sfociano in scioperi locali. Le principali azioni sono organizzate dai sindacati di base, che chiedono misure di protezione per i lavoratori. Il SiCobas organizza diversi scioperi in alcune piattaforme dei corrieri e della logistica per conto terzi.

16 marzo 2020 – Amazon annuncia l’assunzione di centomila persone negli Stati Uniti e investimenti di 350 milioni di dollari a livello globale. «Stiamo assistendo a un significativo aumento della domanda, il che significa che il nostro fabbisogno di manodopera non ha precedenti in questo periodo dell’anno», afferma Dave Clark, vice presidente delle operazioni su scala globale.

16 marzo 2020 – A mano a mano che la pandemia di Covid-19 chiude in casa sempre più persone in diversi paesi del mondo, aumenta la domanda di acquisiti online; le risorse destinate alla logistica per l’ultimo miglio si rivelano sempre più inadeguate. I tempi di consegna di tutte le attività di e-commerce aumentano, anche per i generi di prima necessità. Scioperano gli autisti della Gls a Sesto San Giovanni. Il SiCobas pubblica un elenco di una quarantina di piattaforme di tutta Italia e di diverse aziende che si sarebbero fermate completamente o parzialmente.

17 marzo 2020 – Scioperi nelle piattaforme logistiche in Italia. Lo sciopero più eclatante è quello della piattaforma Amazon di Castel San Giovanni (Pc) dove i sindacati affermano di avere riscontrato la «mancata integrale applicazione da parte di Amazon a quanto si è tradotto nell’intesa siglata tra Governo e Parti Sociali, con la redazione del Protocollo per il contrasto e il contenimento della diffusione del Covid-19 negli ambienti di lavoro». Ma la mappa degli scioperi nella logistica comprende altre località. Le principali proteste vengono organizzate dai sindacati di base, ma si mobilitano anche quelli confederali.

18 marzo 2020 – L’unione delle associazioni dell’autotrasporto chiede alla ministra dei Trasporti di sospendere temporaneamente le regole sui tempi di guida e di riposo degli autisti di veicoli industriali, invocando lo stato d’emergenza causato dalla pandemia. Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti inviano una lettera alla ministra con la richiesta opposta: non consentire alcuna deroga, mantenendo quindi in vigore le regole. Sindacati confederali e di base danno indicazione agli autisti che operano per i corrieri di astenersi dal lavoro se non sono dotati di dispositivi di protezione e se i veicoli non vengono igienizzati.

19 marzo 2020 – Le imprese straniere con cui l’Italia aveva siglato dei contratti per l’acquisto di dispositivi di protezione individuale si sono viste requisire i prodotti dai loro paesi o, in alcuni casi, anche dalle nazioni per le quali sono transitati. Circa 19 milioni di mascherine destinate all’Italia sono bloccate all’estero.

19 marzo 2020 – Ripartono le portacontainer dalla Cina, ma mancano i container. Una delle conseguenze globali di questa emergenza è il drastico calo di container in uscita dai porti cinesi, a causa delle riduzioni della produzione e dell’isolamento imposto a migliaia di operatori della filiera logistica. A metà marzo le portacontainer stanno ricominciando a caricare i container nei principali porti. La ripartenza delle portacontainer cinesi non ha però ancora riequilibrato il traffico di container, molti dei quali sono rimasti nei porti asiatici e quindi mancano in quelli Europei e nordamericani. 

20 marzo 2020 – La situazione sindacale delle piattaforme Amazon in Italia appare ancora tesa a causa delle vertenze sulla sicurezza connessa alla pandemia. Non si trova un accordo tra Amazon e i sindacati sulle misure di prevenzione da prendere nei magazzini italiani. Le cronache parlano di sopralluoghi nei magazzini dei Nas, di tensioni nei magazzini di Passo Cortese e Castel San Giovanni. In questo magazzino è stato proclamato uno sciopero a oltranza il 17 marzo, proseguito anche il giorno successivo: si chiede un potenziamento delle misure di protezione e una riduzione del carico di lavoro tramite la sospensione degli ordini di prodotti non indispensabili.

23 marzo 2020 – Per contenere la pandemia il governo italiano ferma le attività produttive non essenziali. Il presidente di Confindustria manda una lettera al Presidente del consiglio in cui chiede alcuni correttivi al decreto di chiusura delle attività; l’obiettivo è lasciare aperte alcune attività, come il trasporto e la logistica, che non sono nell’elenco di quelle essenziali ma sono a esse funzionali.

23 marzo 2020 – La chiusura dei negozi e di alcune imprese crea problemi nelle piattaforme logistiche, nella distribuzione nell’ultimo miglio e nell’autotrasporto di linea. Gli operatori dei magazzini e gli autisti sono sottoposti a turni di lavoro pesanti e temono di contrarre la malattia. Aumentano gli scioperi e le astensioni individuali dal lavoro in diverse piattaforme italiane. Una circolare diffusa il 21 marzo 2020 dal ministero dell’Interno ai prefetti afferma che «alcune associazioni della categoria logistica, trasporto e spedizioni» hanno segnalato la conflittualità del comparto, che sta determinando «una situazione di rallentamento nella consegna di prodotti di indispensabile uso in questo contesto, quali farmaci, mascherine, camici e materiali di supporto all’attività medica» causata dalla protesta di alcune sigle sindacali. A questa situazione si aggiungono «azioni di protesta a causa dell’asserita mancata applicazione da parte delle aziende delle misure di protezione stabilite dai recenti provvedimenti». Il ministero invita i prefetti a una «rinnovata attenzione, attraverso una costante e specifica vigilanza».

23 marzo 2020 – La segreteria provinciale di Bergamo della Fit-Cisl chiede la chiusura di tutte le piattaforme di logistica per l’e-commerce, dove lavorano circa tremila persone tra facchini e autisti. Il sindacato precisa che alcuni corrieri hanno già chiuso, ma Amazon e alcune società di logistica in conto terzi tengono aperti gli impianti; nello stesso comunicato si dice anche che in alcune di queste piattaforme c’è un tasso di assenza elevato, fino al cinquanta percento, causato sia dalla diffusione della malattia tra gli operai sia dal timore del contagio, d’altra parte chi resta a lavorare lo fa con turni «massacranti». Il sindacato precisa che «le condizioni di lavoro all’interno dei magazzini di smistamento e spedizione non garantiscono il contrasto e il contenimento della diffusione del virus».

24 marzo 2020 – I distributori di carburanti minacciano la serrata. A rischio il trasporto delle merci essenziali. Le associazioni datoriali dell’autotrasporto chiedono al Governo la precettazione dei distributori.

24 marzo 2020 – Bruxelles proroga l’esenzione dalle norme antitrust alle compagnie marittime fino al 2024. L’esenzione consente agli operatori di trasporto marittimo di linea di stipulare accordi di cooperazione per la prestazione di servizi di trasporto marittimo di linea in comune, senza violare le norme antitrust dell’Unione Europea.

25 marzo 2020 – Assarmatori chiede lo stato di calamità per il trasporto marittimo. Ciò permetterebbe al comparto marittimo di ottenere i benefici previsti dal Decreto del presidente del consiglio, tra cui il supporto alla liquidità.

26 marzo 2020 – Federlogistica denuncia il rischio di collasso dei porti. Il presidente Luigi Merlo dichiara che c’è una pericolosissima sottovalutazione dello sforzo che il sistema logistico, portuale e marittimo sta facendo per garantire servizi essenziali al paese, ma questo sacrificio non può durare a lungo in assenza di provvedimenti concreti.

30 marzo 2020 – La Filt-Cgil organizza uno sciopero nella piattaforma Amazon di Calenzano, aggiungendolo così alle mobilitazioni avviate nei giorni precedenti in quelle di Piemonte, Lazio, Lombardia ed Emilia Romagna. Il sindacato chiede maggiori protezioni per i lavoratori e di ridurre i carichi di lavoro, limitando l’attività ai soli beni essenziali. La Filt chiede di applicare sia il protocollo firmato da sindacati e imprese sulle condizioni di lavoro negli stabilimenti, sia le linee guida del ministero dei Trasporti per quanto riguarda in modo specifico il trasporto e la logistica. I tre punti principali sono la fornitura dei dispositivi di protezione individuale, il mantenimento delle distanze di sicurezza e la priorità ai prodotti di prima necessità, in un contesto dove gli acquisti online sono triplicati.

31 marzo 2020 – Gli spedizionieri lanciano l’allarme sulle migliaia di container salpati dalla Cina e diretti in Italia, che non potranno essere svuotati perché le destinazioni sono impianti chiusi per la pandemia. Le associazioni datoriali chiedono al Governo di permettere l’apertura dei magazzini anche delle fabbriche chiuse. La Filt-Cgil suggerisce invece di stoccare i container nei retroporti e negli interporti.

10 aprile 2020 – I giorni passano scanditi dai numeri sui contagi, i morti e i posti occupati in terapia intensiva. I segretari di tre confederazioni internazionali dei sindacati dei trasporti scrivono una lettera aperta ai lavoratori di Amazon di tutto il mondo. La lettera esordisce con un ringraziamento. Poi viene subito al punto: «Amazon non sta facendo abbastanza per proteggere voi o il pubblico dal Covid-19. Lavoratori di tutto il mondo sono risultati positivi nei magazzini di Amazon e in tutta la rete di trasporto e consegna dell’azienda e, a meno che non ci siano cambiamenti reali nel funzionamento dell’attività, i magazzini continueranno a presentare un rischio di contagio non solo per i lavoratori ma anche per la comunità». Sulla situazione internazionale i tre segretari affermano che molti lavoratori di tutto il mondo sono uniti: «In Italia, i lavoratori di Amazon hanno scioperato per undici giorni, sono rimasti uniti e hanno costretto Amazon ad attuare cambiamenti. In Spagna e in Francia, i lavoratori con i loro sindacati hanno lottato per rallentare i ritmi di lavoro, per garantire l’allontanamento tra le persone e ottenere altre protezioni. Questa è la democrazia in azione, e noi vogliamo ciò per tutti i lavoratori di Amazon».

18 aprile 2020 – La Filt-Cgil prosegue la mobilitazione nella piattaforma Amazon di Torrazza Piemonte, iniziata in concomitanza con l’esplosione della pandemia. Nell’impianto lavorano milleduecento persone e il sindacato afferma che l’azienda non offre trasparenza e un’adeguata prevenzione contro la malattia.

22 aprile 2020 – Dopo i provvedimenti del Governo che limitano o impediscono alcune attività produttive e commerciali, la Regione Lombardia emette una serie di ordinanze che ammettono alcune delle attività impedite dal Governo, tra cui la possibilità di distribuire numerose tipologie di merce tramite il commercio elettronico. Contrari i sindacati confederali, che chiedono la sola vendita di prodotti essenziali.

23 aprile 2020 – Il porto di Genova subisce un calo di volumi e prepara la cassa integrazione.

29 aprile 2020 – Dopo una fase di mobilitazioni in diverse piattaforme logistiche per chiedere di limitare la consegna ai soli prodotti essenziali e misure di protezione per facchini e autisti, i sindacati di base SiCobas e Adl Cobas proclamano due giorni di sciopero nazionale (giovedì 30 aprile e venerdì 1° maggio) per l’intero comparto della logistica e del trasporto merci.

05 maggio 2020 – Sciopero con occupazione alla Tnt proclamato dal sindacato di base SiCobas. La protesta è innescata dalla decisione della multinazionale di sospendere alcuni lavoratori a tempo determinato perché, secondo la sigla sindacale, avevano aderito a scioperi precedenti. Ma le motivazioni sono più ampie: il SiCobas afferma che l’azienda non ha firmato un protocollo di sicurezza per prevenire il contagio. Lo sciopero coinvolge diverse piattaforme della Tnt; in quella di Peschiera Borromeo, interessata dal licenziamento di 66 persone, viene occupato il magazzino.

La logistica della pandemia

di Andrea Bottalico

Secondo un articolo apparso a fine settembre sul Sole 24 Ore, il commercio internazionale ha resistito molto meglio del previsto allo shock dell’emergenza sanitaria. Ciononostante, la logistica è ancora lontana dal ritorno alla normalità. Con il rincaro dei noli le compagnie marittime in piena pandemia hanno registrato 2,7 miliardi di dollari di profitti, agevolate anche dal minor costo dei carburanti: un record dal 2010. Il governo americano ha accusato gli armatori di “comportamenti che possono violare gli standard di competizione”. In Asia, nel frattempo, si è registrato un boom di domanda, ma mancano i container per trasportare le merci, perché quelli vuoti sono per la maggior parte in Europa.

Disegno: Zolta

Una ricerca realizzata da World Capital alla fine di giugno sottolineava che la logistica italiana ha reagito all’impatto dell’emergenza sanitaria meglio di altri comparti, riuscendo a garantire l’approvvigionamento delle merci alle imprese rimaste aperte durante il lockdown e ai consumatori (in realtà qualche problema riguardo la sicurezza delle scorte strategiche c’è stato). Sono stati intervistati circa trecento operatori logistici, la maggior parte dei quali attivi nei settori alimentari e beni di largo consumo, segmenti che peraltro hanno registrato un incremento dei volumi in piena emergenza. Tra i problemi rilevati dagli oltre trecento operatori logistici intervistati in questa ricerca c’è la riduzione della forza lavoro causata dal confinamento e dalle quarantene, la chiusura dei magazzini di destinazione delle merci, la difficoltà di trovare trasportatori, il blocco delle frontiere. Nei magazzini invece, gli operatori hanno affermato di aver subito cali di produttività a causa delle norme di distanziamento.

Stando a queste brevi informazioni sembrerebbe che tutto sia andato in scena secondo copione. La pandemia ha “solo” acutizzato le contraddizioni preesistenti. L’impatto dell’emergenza sanitaria da Covid-19 sulla catena logistica del trasporto merci è stato devastante per chi ha garantito il corretto processo di approvvigionamento nel corso dei mesi più duri. Per altri, una manna dal cielo. Tra dinamiche di accelerazione del processo di de-globalizzazione e ipotesi di riconfigurazioni delle catene di fornitura, c’è stato chi nel frattempo ha prodotto ampi margini a discapito di una forza lavoro che non si è mai fermata, e che anzi ha dovuto tenere alta la guardia per tutelare la propria salute e per non vedersi negare diritti imprescindibili in nome del sacrificio in un momento delicato (al massimo sarebbero stati poi ringraziati con un flash mob o uno striscione). Secondo gli analisti l’aumento esponenziale di domanda di consegne a domicilio e dell’e-commerce produrrà una crescita pari a oltre quattromila miliardi di dollari entro il 2021, il doppio del valore del 2017. A Milano era sufficiente affacciarsi alla finestra nei giorni del primo lockdown per rendersi conto che gli unici a circolare per le strade desolate, a tutte le ore, erano fattorini e corrieri.

L’emergenza ha anche provocato un rallentamento del commercio internazionale e un conseguente calo dei volumi di traffico delle merci. Tra i mesi di gennaio e febbraio la metà delle portacontainer dalla Cina non sono partite. Maersk, una delle più grandi compagnie marittime del mondo, ha dovuto annullare decine di navi portacontainer, ma poi, a fronte di un bilancio in attivo, ha comunque dichiarato una ristrutturazione che coinvolgerà circa 27 mila dipendenti. Resta un mistero invece il bilancio della Msc di Gianluigi Aponte, la seconda compagnia marittima al mondo con sede in Svizzera, a conduzione familiare, che almeno per il momento non ha licenziato nessuno.

Dall’inizio della pandemia le portacontainer hanno allungato la rotta dall’Asiaall’Europa circumnavigando l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza piuttosto che tagliare dal Canale di Suez, navigando così per oltre tremila chilometri in più per i porti del Nord Europa. Una scelta che in tempi normali era ritenuta molto costosa durante l’emergenza sanitaria risultava conveniente. Da un lato, la forte riduzione della domanda di trasporto permetteva tempi di viaggio maggiori, dall’altro la diminuzione del prezzo del carburante rendeva più vantaggioso aumentare i consumi che pagare il transito di Suez (in barba a qualsiasi chiacchiera degli addetti ai lavori sulla sostenibilità ambientale del trasporto merci). Va da sé che in tutto questo chi ha pagato il prezzo più alto è stato il personale marittimo. L’emergenza li ha sorpresi in mare, obbligandoli a quarantene e periodi di imbarco più lunghi. I sindacati stimavano a inizio maggio circa duecentomila marittimi bloccati in alto mare che aspettavano di essere sostituiti con altri marittimi in attesa di imbarco. Non dovrebbe stupire poi se dalle inaccettabili condizioni di lavoro a bordo delle navi scaturiscano crescenti tensioni tra membri dell’equipaggio e tragici incidenti.

Innovazione digitale e tecnologica, intelligenza artificiale, automazione dei processi: durante l’emergenza sanitaria c’era chi parlava in continuazione di questi mutamenti in corso, mentre gli scioperi indetti nella primavera scorsa raccontavano tutt’altro. Nonostante la retorica sulla digitalizzazione imminente e inesorabile portata avanti dagli operatori delle supply chain e i loro guru, il paradigma della catena logistica in tempo di pandemie si fonda ancora sul costo del lavoro, come sostengono gli osservatori più attenti.

In Italia del resto la logistica è gratis: lo affermò uno spedizioniere nel corso di un’intervista che realizzai nel suo ufficio nel novembre 2018 (un sottoscala di un palazzo anonimo di Lambrate), nell’ambito di una ricerca indipendente sui porti di scalo del Mediterraneo. Il Made in Italy della logistica secondo alcuni non esiste, nella misura in cui non esiste un modello eccellente in questo settore. La verità è che il Made in Italy della logistica esiste eccome, è condizionato dai princìpi del franco fabbrica      in un sistema produttivo composto da piccole e medie imprese con la pessima abitudine di affidare ai loro acquirenti l’intero ciclo distributivo, esternalizzando a terzi la logistica e il trasporto. Per dirla con le parole dello spedizioniere intervistato a Lambrate: «Il produttore italiano si pavoneggia della qualità del suo prodotto e ragiona così: vuoi la mia merce? Vienitela a prendere. Non m’interessa chi viene o come viene, non è un problema mio. Il produttore non si prenderà l’onere di trasportarla fino alla sua destinazione finale. E questo perché la merce a casa del produttore non vale niente. La merce vale a casa del suo cliente».

La logistica in Italia resta un mero costo da abbattere, come è stato ribadito più volte; soprattutto nei magazzini e nelle piattaforme attraverso quel malsano meccanismo di appalti e subappalti che fa leva sul peculiare sistema cooperativo per il reclutamento di manodopera a basso costo, oltre che sulle violazioni delle condizioni contrattuali. Il Made in Italy della logistica è ciò che emerge dall’operazione “Spartaco” della guardia di finanza. Lo scorso maggio, mentre l’Italia allentava le restrizioni del lockdown, un’inchiesta della Procura di Lodi portava alla scoperta di una maxi-frode fiscale realizzata da un’impresa della grande distribuzione. Diciassette persone indagate e un sequestro di beni per venti milioni di euro. Dalle intercettazioni telefoniche emergevano dettagli raccapriccianti sulle condizioni di lavoro degli autisti. Secondo quanto ricostruito dall’indagine, una famiglia di imprenditori attivi nel settore del trasporto in conto terzi      e con oltre 150 dipendenti al loro servizio aveva creato nel tempo una galassia di società costituite con l’unico scopo di evadere il Fisco. In tal modo l’azienda indagata riusciva ad accaparrarsi spazi sempre più ampi del mercato, abbattendo i costi e imponendo prezzi molto vantaggiosi sul trasporto. Dall’indagine emergeva inoltre che i dipendenti dell’azienda erano costretti a quotidiane vessazioni imposte dai datori di lavoro, anche con metodi estorsivi. I lavoratori percepivano redditi inferiori a quelli previsti dai contratti nazionali, subivano decurtazioni dallo stipendio ed erano sottoposti a turni di lavoro massacranti, operando in condizioni di sicurezza e igiene assenti.

Se volgiamo lo sguardo fuori dall’Italia ci rendiamo subito conto che tali dinamiche spesso si configurano come un modello di riferimento, e che sono proprio queste a dettare la linea nel mercato. Il sindacato belga Csc Transcom con un’azione contro il dumping sociale ha accusato per l’ennesima volta la società lussemburghese di autotrasporto Jost Group – già sotto inchiesta nel 2015 – di usare in maniera illecita autisti dell’Europa orientale allo scopo di ridurre i costi del trasporto. Stando alle accuse del sindacato, la società organizzava ogni due domeniche un aereo che trasportava circa duecento autisti da Bucarest a Liegi, dove iniziavano a lavorare a bordo dei camion.

Portuali, facchini, marittimi, autotrasportatori, addetti alla movimentazione aeroportuale, macchinisti ferrovieri, ma anche corrieri, fattorini coinvolti nell’ultimo miglio: tutte queste figure operano all’interno di quel panorama complesso e articolato che chiamiamo per semplificazione logistica, con condizioni contrattuali e di lavoro estremamente diverse tra loro. È chiaro che nella logistica portuale non esistono quelle forme di disintermediazione che troviamo nella logistica di magazzino e di distribuzione     , ma ciò non significa che gli operatori portuali siano migliori dei loro colleghi al di fuori dei varchi (sui porti rimando all’articolo di Riccardo Degl’Innocenti in questo numero). In un certo senso il mercato del lavoro della logistica ha dei tratti che potremmo definire schizofrenici, con forti contraddizioni, polarizzazioni e differenziazioni anche contrastanti tra loro. Le classificazioni statistiche sfuggono a questa eterogeneità. Come ha evidenziato uno studio della fondazione Brodolini, esistono differenti contratti collettivi nazionali che insistono sui settori economico professionali riconducibili al settore della logistica. Tale sovrapposizione fa sì che i datori di lavoro operanti nell’ambito della medesima filiera possano applicare ai propri dipendenti contratti collettivi diversi tra loro.

Al netto della retorica sui processi di automazione e di innovazione tecnologica, e al di là del fatto che certi operatori logistici non vedono l’ora di sbarazzarsi del lavoro umano, risulta rilevante la questione delle competenze professionali in questi segmenti che nel loro insieme compongono il mercato del lavoro della catena logistica. La questione più spinosa è l’erosione dei posti di lavoro causata dall’automazione dei processi. Alcune professioni potrebbero gradualmente perdere d’importanza, ma sembrerebbe che la perdita dei posti di lavoro non sia il problema più rilevante. A fronte delle professioni che saranno superate per via dell’introduzione delle nuove tecnologie, altre professioni si andranno a creare e queste compenseranno almeno in parte la perdita di posti di lavoro. Le organizzazioni sindacali parlano di diritto individuale all’alfabetizzazione digitale e di adeguamento delle competenze. Si assiste a un processo del tipo “meno muscoli più cervello”, ma quali saranno i nuovi mestieri della logistica connessi alla trasformazione digitale? Quali i futuri fabbisogni occupazionali? E in che modo le organizzazioni sindacali negozieranno i processi organizzativi che ne deriveranno? Di fatto, negli ultimi mesi abbiamo assistito piuttosto a una trasformazione delle condizioni di lavoro non in termini di sostituzione delle persone con i robot come auspicano alcuni analisti, ma piuttosto, come ha sottolineato Riccardo Degl’Innocenti nel un suo intervento (e come emerge dalla cronologia pubblicata in questo numero), di robotizzazione dei lavoratori per ottenerne il massimo sfruttamento produttivo al minimo salario consentito.

In Italia i conflitti nella logistica non sono terminati con il termine del lockdown nazionale. A inizio maggio, dopo i mesi di isolamento, cento lavoratori della FedEx Tnt di Peschiera Borromeo, nella regione logistica milanese, hanno ricevuto una lettera di sospensione dall’azienda. Di questi, trenta avevano un contratto a tempo indeterminato, poco meno di settanta erano lavoratori interinali Adecco che avevano ottenuto un accordo per l’assunzione diretta, firmato dai rappresentanti dell’azienda e il Si Cobas a inizio marzo. La notte del 3 maggio i lavoratori hanno occupato i magazzini di Peschiera Borromeo e, dopo due notti di presidio, sono stati sgomberati. A partire da allora sono stati organizzati blocchi ai magazzini di San Giuliano Milanese, e poi a Napoli, Firenze, Bologna, Piacenza, Modena, Vicenza, nelle altre filiali Tnt. Dall’alba della fase due, le lotte sono proseguite per tre mesi con blocchi, presidi notturni e manifestazioni. I lavoratori, picchiati da polizia, carabinieri e buttafuori nel corso dei picchetti, hanno tenuto duro finché hanno potuto, e ci hanno ricordato ancora una volta che il Made in Italy della logistica, oltre a essere gratis, è anche usa e getta.


Sitografia

Sissi Bellomo, “Riprende il traffico merci, ma i costi di spedizione sono a livelli record”, Il Sole 24 Ore, 27 settembre 2020.

Fondazione Brodolini, Lavoro e organizzazione nella logistica 4.0, a cura di M. Faioli, G. Fantoni, M. Mancini.

F. Migliaccio, R. Rosa, “Se possiamo lavorare, possiamo scioperare! Il primo maggio di lotta dei facchini della logistica”, NapoliMonitor, 1° maggio 2020.

World Capital, Report Covid-19: prospettive della logistica in Italia, giugno 2020.