Lavoro e conflitto lungo la filiera editoriale.

di Andrea Bottalico e Mattia Cavani

Il disegno è di Arpaia

All’apice dei “dieci anni di Sessantotto” Index (Archivio critico dell’informazione) pubblicò una delle prime inchieste sullo stato dell’editoria libraria in Italia. All’epoca Aie, la Confindustria delle case editrici, non aveva ancora cominciato a pubblicare ponderosi rapporti annuali per indirizzare l’agenda politica e la percezione pubblica del settore. L’inchiesta di Index, scaturita da ambienti di movimento, aveva motivazioni diverse e può essere compresa all’interno delle domande e delle proposte che hanno portato alla costruzione della prima rete distributiva nazionale, la Punti Rossi, che ha avuto come fulcro Primo Moroni, editore di Primo Maggio.

Alcune parti dell’inchiesta Index, come l’enorme importanza delle vendite rateali, sembrano vecchie di secoli, mentre altre analisi ritraggono una situazione non troppo diversa da quella attuale:

Rimane da indicare uno degli effetti più perversi del meccanismo oligopolistico nei confronti dell’editoria minore. Il potenziale produttivo e distributivo spinge i grandi gruppi a saturare la domanda riducendo anche fisicamente lo spazio di mercato degli editori di minore dimensione [che] a loro volta, tendono a sovradimensionare la propria produzione sia per contrastare gli effetti di saturazione prodotti dall’oligopolio sia per raggiungere soglie quantitative tali da forzare le strozzature del circuito distributivo.

Prima dell’arrivo di Internet, chi controllava la distribuzione editoriale svolgeva un ruolo di filtro della produzione culturale che oggi è inimmaginabile. Tra le motivazioni più rilevanti per la creazione della Punti Rossi, infatti, c’era la necessità di far circolare idee e approcci nuovi, figli di un antagonismo radicale, che gli editori e i distributori tradizionali tenevano fuori dal mercato. Se oggi questo problema pare aver cambiato natura, l’oligopolio nella distribuzione e nella produzione editoriale, in mano agli stessi soggetti, si è rafforzato ulteriormente. 

L’importanza della distribuzione libraria

La principale azienda di distribuzione che opera sul mercato italiano è Messaggerie Libri, che distribuisce oltre 600 marchi editoriali raggiungendo circa 4.000 punti vendita tra librerie e cartolibrerie. Questa forza di mercato è anche frutto dell’acquisizione, nel 2014, di Pde (Gruppo Feltrinelli). Messaggerie Libri ha tra i suoi clienti circa 20 reti vendita promozionali e tipologie di editori dalle caratteristiche e dimensioni più varie e copre circa il 40% del mercato. Accanto a Messaggerie il secondo più importante distributore è Mondadori Distribuzione Libri che, oltre agli editori del gruppo, distribuisce più di 10 editori terzi [nel novembre 2021, a pezzo chiuso, Mondadori ha rafforzato la sua posizione prendendo il controllo del distributore Agenzia Libraria International, di DeA Planeta Libri e Libromania N.d.A.], segue poi Giunti Distribuzione. Tra le società che operano a livello nazionale nella distribuzione libraria ricordiamo Cda (Consorzio distributori associati) che, con sede in provincia di Bologna, conta 10 filiali che si appoggiano a distributori locali; distribuisce circa 300 editori di piccole dimensioni. A completare il quadro c’è Fastbook, controllato da Messaggerie, che vale oltre il 50% del mercato dei grossisti, a cui si rivolgono le librerie più piccole.

La logistica è quasi sempre terziarizzata; oltre la metà del mercato è occupato da Ceva logistics che serve, tra gli altri, Messaggerie e Mondadori. Messaggerie affida parte della logistica anche a Geodis.

Questa concentrazione, che riflette quella nella produzione libraria, determina che il costo della distribuzione sul prezzo di copertina del libro si attesti sul 60%, un dato elevato rispetto al resto d’Europa (in Germania, per esempio, vale tra il 40 e il 50% (https://www.informazionesenzafiltro.it/libri-e-distribuzione-monopoli-e-dannazione/).

Nel dettaglio questo costo si compone di un 7-9% per la promozione, 8-14% per la distribuzione fisica dei libri (compresa la logistica) e uno sconto ai rivenditori (soprattutto librerie) che va dal 30 al 45%. È dunque evidente che, oggi come alla fine degli anni Settanta, è impossibile comprendere qualcosa dell’industria libraria senza tenere conto del ruolo della distribuzione. 

Questo è uno dei motivi per cui le redattrici e i redattori di Redacta – gruppo nato all’interno di Acta e dunque concentrato in prima istanza sul lavoro autonomo – hanno cominciato a percorrere la filiera del libro con una serie di incontri con lavoratori e lavoratrici. Il primo è stato “Carta/Lotta. I libri nelle mani di chi li lavora” (https://www.actainrete.it/2021/07/20/una-freelance-nella-giungla-dell-editoria-redacta-testimonianza/) ed è stato organizzato il 14 luglio 2021 insieme alla redazione di OPM e a libreria Calusca-Csoa Cox18-Archivio Primo Moroni. Tra i vari interventi, c’è stato quello di un delegato sindacale Si Cobas e lavoratore della logistica editoriale della Città del Libro di Stradella (Pavia), magazzino da cui passa la stragrande maggioranza dei libri distribuiti in Italia. Prima di riportare la trascrizione integrale del suo intervento riassumiamo brevemente quanto è successo negli ultimi anni nel magazzino di Stradella.

Cronologia delle mobilitazioni alla Città del libro 

2018 – Scioperi e inchiesta per caporalato

Nell’estate del 2018, il sito logistico balza agli onori delle cronache per l’inchiesta giudiziaria «Negotium» della Procura di Pavia. L’inchiesta rivela che le cooperative in subappalto di Ceva (che ha l’appalto principale da parte di Messaggerie), erano la copertura di un gruppo di imprenditori che eludeva il fisco e utilizzava lavoratori tramite un’agenzia di somministrazione romena che retribuiva le missioni ai livelli salariali dell’Est Europa. Le denunce sono partite dalla Camera del lavoro pavese che, dopo una serie di segnalazioni cadute nel vuoto,  decide di bloccare i cancelli del magazzino. Così la magistratura apre un’inchiesta e per diversi giorni 150 finanzieri  bloccano l’impianto e convocano  lavoratori e lavoratrici a testimoniare. Secondo i magistrati, Ceva era consapevole di questo sistema. Così, a pochi mesi dalla sua acquisizione da parte del gigante della logistica Cma Cgm, viene commissariata dal Tribunale di Milano.

Per avere un’idea di come si lavorava nel magazzino all’epoca, sono utili le testimonianze raccolte da il manifesto (https://ilmanifesto.it/la-vita-agra-dei-facchini-delleditoria/):


«Facevo il picker, preparavo gli ordini, il contapassi che indossavo contava tra i 15 e i 20 km al giorno», racconta, quanto una mezza maratona a passo veloce. «Dovevo spostare 10 mila libri per turno, era un lavoro insostenibile. Di notte, il mio compagno mi vedeva piangere sempre perché avevo dolori ovunque, in particolare forti dolori alle braccia e alle gambe. Successivamente sono stata in cura all’ospedale San Matteo per varie patologie», aveva raccontato agli inquirenti una lavoratrice. La produttività era misurata in base alle «righe», vale a dire «il prelievo di due libri al minuto», e un’altra operaia aveva spiegato che doveva eseguire «almeno 130 righe al giorno» per dodici ore di lavoro, «e quando non sono stata più in grado di sostenere questi turni così pesanti, dovendo accudire mia madre disabile, sono stata lasciata a casa».

2020 – Nuove mobilitazioni e fine del commissariamento di Ceva

Nel febbraio 2020 il Si Cobas organizza alcuni giorni di sciopero, in cui vengono bloccati ingressi e uscite della Città del Libro. Tra le altre cose, si chiede che le nuove assunzioni siano gestite direttamente dalla società che gestisce la struttura e non subappaltate a finte cooperative. Si chiedono inoltre un aumento dei buoni pasto e dieci minuti in più di pausa pranzo. Ceva risponde con una nota in cui dice che  «Il confronto avviato con i rappresentanti sindacali ha portato a più di duecento stabilizzazioni a tempo indeterminato e al miglioramento delle condizioni lavorative dei dipendenti, sia dei diretti Ceva sia di coloro che riportano al consorzio, dal punto di vista dell’ambiente di lavoro e retributivo». Il 13 febbraio 2020 il pubblico ministero Paolo Storari presenta al Tribunale di Milano una richiesta di sospensione del commissariamento motivata dal rinnovo dei vertici aziendali, l’aumento degli stipendi del 25 per cento e con gli importanti cambiamenti organizzativi e operativi che dovrebbero impedire di tornare alla precedente giungla lavorativa e retributiva.

2021 – Joint venture Ceva-Messaggerie e nuovo sciopero

Nel dicembre 2020 Messaggerie amplia le funzioni logistiche date in appalto a Ceva e viene creata una joint venture (C&M) che prende direttamente in gestione i magazzini all’inizio di marzo 2021, investendo anche in nuovi nastri di distribuzione. Una delle novità, un macchinario chiamato Shuttle, fa temere ai lavoratori del magazzino, il 43% dei quali iscritti al Si Cobas, che verranno licenziati cento lavoratori.

Così inizia un blocco dell’accesso ai tir. La polizia, in tenuta antisommossa, sgombera il presidio con i lacrimogeni. Come riporta la Provincia Pavese, nella ressa un’operaia di 27 anni e un lavoratore di 33 anni vengono feriti e portati all’ospedale della città per accertamenti. Il sindacato di base ha tre rivendicazioni: la garanzia scritta dei posti di lavoro dopo l’introduzione dello Shuttle; l’integrazione dell’indennità di malattia, fondamentale in un periodo di pandemia e previsto dal contratto nazionale della logistica; l’aumento dei ticket pasti.

Dopo dieci giorni di sciopero con picchetti, che causa notevoli ritardi nella distribuzione nazionale di libri, il Si Cobas firma un accordo con Ceva Logistics, C&M Book Logistics e il consorzio Gsl (comprese le consociate) che pone fine alla protesta. Secondo le dichiarazioni del sindacato, «l’accordo recepisce in toto le richieste dei lavoratori». I punti evidenziati dal Si Cobas sono la garanzia del rientro nel magazzino principale per i lavoratori che sono stati spostati nel sito Mondadori, nessun licenziamento a causa dell’introduzione di nuovi macchinari, il pagamento dal 1° giugno di un ticket mensa di 5,29 euro, l’apertura di un confronto per riconoscere integralmente la malattia. 

L’intervento del delegato sindacale e lavoratore della Città del Libro di Stradella durante Carta/Lotta, registrata il 14 luglio 2021 presso Libreria Calusca-Cox18 a Milano

Gli scioperi di alcune settimane fa sono il risultato di una vertenza che praticamente dura dal 2016, quindi è stato l’ennesimo picchetto, l’ennesimo sciopero alla Ceva di Stradella. Vi dico che la realtà di sfruttamento nel mondo dell’editoria è molto simile in un certo qual modo anche al mondo della distribuzione del cibo e della ristorazione. Anche là ci sono questi tipi di contratti che non prevedono un fisso, che prevedono molte volte un forfettario, che non ti danno alcun tipo di garanzia occupazionale facendoti vivere sul chi va là. Tutti vogliono cercare un’estrema elasticità per andare a ridurre i costi del lavoro. Questo avviene di norma nel lavoro della logistica. 

È necessario fare un doveroso passo indietro, perché sarebbe un peccato venire qua e spiegare solo i motivi dell’ultima vertenza. Dovete sapere cosa c’è dietro l’acquisto di un libro in libreria perché è fondamentale capirlo. Le logistiche da cui vengo io non si occupano né di stampare il libro, né di editarlo. Il libro arriva dalle stamperie già bello che finito, noi ci occupiamo dello smistamento, della lavorazione e della distribuzione del libro in questione. Cosa succede nella maggior parte dei casi, non solo nell’ambito editoriale, ma in tutte le logistiche? C’è un cliente che si rivolge a una committenza e gli consegna l’attività della logistica e della distribuzione di un prodotto, in questo caso parliamo del libro. Solitamente questo committente si occupa del lato prettamente impiegatizio della questione, cioè la gestione degli ordini e di tutto quello che riguarda le fatturazioni e i resi, degli ordini in generale. Poi questo committente subappalta il lavoro fisico, il lavoro reale… non che sia irreale quello impiegatizio, ci mancherebbe, ma io dico il lavoro manuale dell’attività… se va bene questo committente subappalta questo lavoro direttamente a una cooperativa. Nella maggior parte dei casi, come purtroppo anche il nostro, addirittura subappalta questo lavoro a un consorzio, che a sua volta riunisce diverse cooperative. Alla Ceva di Stradella io nel 2010, essendo un italiano medio e non avendo nessun tipo di esperienza a livello di cooperative o a livello sindacale, ogni tanto vedevo le bandiere rosse fuori… sinceramente vi dico anche che ero un po’ dubbioso sul motivo per il quale delle persone protestassero, all’inizio. Quindi per me è stata una sorpresa trovarmi a fare quello che faccio oggi, ringrazio anche il Si Cobas per avermi fatto ricredere che esista un sindacato realmente attivo perché sinceramente avevo perso fiducia nella mia storia personale…

Ritornando al sistema, queste cooperative cosa fanno sostanzialmente? Sfruttano la sezione cooperazione speciale di un contratto per ridurre il costo del lavoro. Perché? Perché questa sezione permette di andare a spostare il pagamento e l’integrazione di alcuni istituti al regolamento interno dello stesso. Quindi che cosa fanno? Aprono le cooperative, fanno l’assemblea dei soci che solitamente sono i soci azionari, stipulano un regolamento interno e offrono un contratto come socio lavoratore, che è molto diverso dall’essere dipendente. Di conseguenza se tu vuoi aderire ed essere socio di una cooperativa devi assolutamente accettare il regolamento interno. Cosa è possibile derogare dal Contratto collettivo nazionale? Il pagamento dell’infortunio, il pagamento della maternità, il pagamento della malattia, la distribuzione delle ferie, i permessi, la tredicesima, la quattordicesima, non sulla base del canone che nel caso della logistica è 168 ore ma sulle ore realmente lavorate. Questo permette ai consorzi di aggiudicarsi le gare di appalto al miglior prezzo, rispetto a una società che realisticamente deve pagare tutto. È quello che avviene oggi. 

Nel 2010 la situazione in Ceva era molto peggio di quello che sto dicendo. Nel 2010 io facevo parte di una delle 24 cooperative che operavano all’interno della Ceva di Stradella. Non solo erano cooperative, e già questo è un male, ma erano cooperative che non rispettavano neanche i vincoli di cui vi ho parlato prima. Erano cooperative che adottavano un contratto che fortunatamente oggi non esiste più, il contratto Unci, e neanche lo rispettavano. Io mi ritrovavo a prendere… peccato non ho portato la prima busta paga, così almeno vi rendete conto di quello che dico… in poche parole mi ritrovavo a fare dalle 280 alle 330 ore di lavoro al mese obbligatorie, e a percepire 6 euro e 40 lordi. Senza straordinari, senza ferie, non maturavo ferie, senza maturazione dei permessi, senza tredicesima, che contrattualmente era prevista, senza la quattordicesima, e senza le festività. Niente di niente. Prendevo 6 euro e 40 lordi. 

Come mi venivano pagati questi 6 euro e 40 lordi? Magari mi fossero messi tutti in busta paga! No, assolutamente, mettevano quello che volevano. Mi davano un foglio che non era niente di quello che avevo fatto, c’erano delle volte che prendevo magari… siccome prendevo il pagamento attraverso due bonifici, magari avevo una busta paga da 400 o 500 euro e poi avevo il resto in un secondo bonifico, che quantificavano loro come meglio credevano fosse il caso. La cosa più assurda è che ero uno dei più fortunati. Perché io almeno avevo una busta paga. C’erano dei miei colleghi, che facevano parte di altre cooperative, che addirittura una volta al mese arrivavano dei personaggi nel parcheggio, e pagavano con assegni post-datati, che poi spesso risultavano vuoti quando andavano a riscuotere, non sempre fortunatamente per loro. E se questi lavoratori chiedevano la busta paga, veniva 80 euro. Perché il lavoratore doveva pagarla, la busta paga. 

Era un lager, non era un posto di lavoro. Ero entrato in una realtà che da cittadino italiano non pensavo che esistesse, e c’era una paura folle di fiatare, perché oltre al fatto che non c’era nessun tipo di garanzia contrattuale, non c’era alcun modo di poter replicare o fare qualche protesta o comunque se tu manifestavi anche solo la volontà di chiedere il perché di questa busta paga, ti lasciavano a casa, funzionava così. Ti chiamava la cooperativa e se rompevi le scatole o litigavi con un responsabile o avevi da dire restavi a casa tre giorni. Così più o meno funzionava. Lavoravi se ti andava bene 12 ore al giorno, perché c’era chi lavorava anche 16 ore al giorno dal lunedì alla domenica, e non potevi rifiutarti di andare un sabato o una domenica perché se ti rifiutavi stavi a casa tre giorni. C’erano i caporali che giravano, perché non erano i responsabili, erano i caporali, se ti vedevano dire buongiorno o buonasera a un collega in una corsia ti facevano timbrare mezz’ora in cui stavi fermo e poi ritimbravi. Capitava che dopo 12 ore al giorno eri anche stanco.

Un episodio che capitò a me… perché è necessario aprire una parentesi: se io sono qua oggi a parlare con voi è perché quando nel 2010 ho iniziato a fare questo tipo di attività ero appena andato a convivere con mia moglie. E quindi sentivo addosso a me una responsabilità, non volevo deludere le aspettative dei genitori di mia moglie dicendo “ho perso il posto di lavoro”. Non avrei retto neanche un mese in magazzino, era una realtà per me… era un incubo entrare a lavorare lì dentro. Però mi sentivo questo carico di responsabilità e quindi mi sono stato zitto e sono andato diversi mesi a lavorare. E un giorno stavo scaricando un camion… voi dovete sapere che di norma scarichi un bancale alla volta, e invece no, lì i disguidi erano all’ordine del giorno e dovevi stare attento, e un giorno ho rovesciato i bancali, e il responsabile mi ha detto: «Adesso timbri», e io gli ho detto: «Perché timbro scusa?» E lui mi fa: «Il bancale te lo metti a posto, ci vorrà un’ora e mezza». Sono 3.300 libri su un bancale, ho dovuto riformulare i due bancali e per un’ora e mezza non sono stato pagato, non hanno messo nessuno ad aiutarmi, funzionava così. Sostanzialmente se stavi zitto avevi la possibilità di passare da un contratto a tempo determinato a un contratto a tempo indeterminato, cioè di prolungare l’agonia a tempo indeterminato. E quindi io l’ho avuta perché per tre mesi ho fatto lo schiavo, e dovevo anche ritenermi fortunato, perché per molti miei colleghi ci sono voluti tre, quattro, cinque anni, prima che potessero avere un indeterminato. Essendo entrato appena aveva aperto il magazzino, avevano bisogno di stabilizzare qualcuno e io sono stato tra i fortunati, chiamiamoli così, a essere stabilizzato. 

Va bene, adesso vi ho descritto più o meno quello che era. Poi è successo che nel 2012, dopo due anni, ho avuto un dibattito molto forte con un responsabile e ho avuto un evento a casa significativo. Si è fatta male una persona mia cara che oggi è ancora viva, è stato mio testimone di nozze, ed è tetraplegico, è successo di venerdì, era in rianimazione al San Raffaele di Milano, sono andato dal capo impianto e gli ho detto: «Guarda che sabato e domenica io non ci sono, ho avuto un episodio molto grave in famiglia e non riesco a venire». Questo mio capo impianto mi rispose… in realtà ebbi una grande litigata con lui, non gli ho detto quello che era successo di preciso perché sono fatti miei, non mi andava di condividere o di fare pietà a nessuno, semplicemente era un mio diritto e lui mi ha detto «Va bene, fai quello che vuoi», dopo un’accesa discussione mi fa «Non so se lunedì tornerai più a lavorare». Gli ho detto «Va bene, vediamo se non torno più a lavorare», perché a quel punto era diventata una questione personale per me, era diventata una cosa che non potevo più tollerare. Dopo due anni vissuti così e dopo quello che mi era successo, la mia testa si era sbilanciata non più nello stare zitto ed evitare problemi, ma volevo affrontare una guerra e sarei andato fino in fondo. 

Cosa è successo? Purtroppo ho sbagliato sindacato. L’italiano medio chi conosce? La Cgil? Mi sono rivolto alla Camera del lavoro di Pavia, mi hanno fatto tante innumerevoli promesse, mi sono esposto perché pensavo di essere nel giusto, ed ero nel giusto. Gli ho raccontato quello che mi facevano, mi han detto di stare tranquillo, mi hanno fatto esporre e tutto quanto, sono diventato Rsa, eravamo circa una ventina di persone che avevo racimolato, erano oltretutto gli ultimi arrivati perché gli altri già lavoravano da Milano ed era impossibile metterli assieme. Non appena arrivata l’iscrizione e soprattutto la mia nomina a Rsa è cambiato tutto, se era già negativa è andata a peggiorare molto, la mia vita. In poche parole lavoravo due settimane al mese perché una settimana lavoravo e una settimana mi lasciavano a casa, così giusto per divertimento. Mi hanno fatto scendere dal mezzo, io sono un operatore qualificato e guido tutti i mezzi, mi davano la scopa e la paletta, lo straccio per la polvere, mi facevano pulire le scaffalature, mi mandavano i colleghi di lavoro a prendermi in giro, passavano delle colleghe dicendo «Vieni a casa mia a pulire quando hai finito”, robe così insomma. Dentro di me pensavo: «Lo stanno facendo apposta, non crollo, ho un indeterminato e a casa non mi possono lasciare». 

Devo essere sincero: l’unica cosa che mi ha lasciato la Cgil è stato farmi conoscere un contatto della Provincia Pavese, e a quel punto sono entrato in fase di guerra, mi lasciavano a casa e mi mettevo in malattia, e andavo alla Provincia Pavese, facevo foto, registravo audio e facevo questa guerra fredda durata un anno e mezzo circa. Me ne hanno combinate di tutti i colori, è stata però una guerra fredda dove ho fatto denunce e non è intervenuto nessuno che ha portato a una resa, non che abbia risolto qualcosa, semplicemente hanno detto «Sei un rompicoglioni, ti rimettiamo sul mezzo però la devi finire». Io non ero ancora soddisfatto, perché alla fine che ho guadagnato? Una parte del rispetto? Ma mi ritrovo ancora con 800 euro al mese, non va bene. Ed è successo un episodio che è stato quello più decisivo, lo ricordo ancora, ci fu uno sciopero del Si Cobas in un altro magazzino, sempre a Stradella, venimmo a sapere che il Si Cobas dopo quattro ore di sciopero aveva risolto tutto, quindi le persone che mi vedevano un po’ come un punto di riferimento, l’unico che ha fatto il sindacato, ero l’unico che aveva alzato la testa, ero l’unico che avevano preso a calci in culo, cominciarono a venire da me e a dire: andiamo dal Si Cobas. Io all’inizio avevo il terrore, avevo appena sistemato la mia condizione, è vero che guadagnavo 800 euro al mese ma quanto meno non mi rompevano più i coglioni e quindi ero titubante, e soprattutto sapevo con chi avevo a che fare, perché dei venti iniziali praticamente alla prima scossa di terremoto sono rimasto solo, onestamente non mi fidavo. Però alla fine mi sono fatto convincere almeno a prendere delle informazioni e conobbi A., che devo dire è stato quello che non sarei mai stato io, e che forse neanche oggi potrei essere stato. È la persona con più pazienza che conosca, che abbia mai conosciuto nella mia vita. Non ho avuto subito un impatto positivo nei suoi confronti, anzi ero un po’ il rompicoglioni delle assemblee, ero la persona che andava sempre contro, e sinceramente una persona così non so se avrei assecondato. E lui invece decise di farmi Rsa, aveva un suo progetto chiaro e successe l’impossibile, quello che io dicevo a lui che era impossibile. Dalle quindici persone che hanno alzato la testa in quel bar dove conobbi A., nel giro di pochi mesi nel 2016, stiamo parlando quando ho conosciuto il Si Cobas, ad agosto, ad ottobre eravamo tante persone e avevamo già firmato il primo accordo. Che per me era un miracolo, cioè da lì ho cominciato a ricredere in un sindacato. Era una cosa ragazzi… non potete capire quanto è cambiata la vita dopo il primo accordo all’interno di quel posto. Cioè da che prima eri in un carcere adesso avevi prima di tutto a livello dell’aspetto economico il rispetto della persona, e poi avevi una busta paga leggibile, dove le tue ore realmente erano nella busta paga, era una cosa assurda, e lì basta, ho capito che il sindacato è vero, le trattative non erano come quelle della Cgil, che mi portavano ed erano finte, poi dopo scoprivo che c’erano accordi sottobanco, che quando chiamavo al telefono non mi rispondevano… Le trattative erano vere, io presenziavo alle trattative, ero un grande rompicoglioni nelle trattative. Diciamo che da lì abbiamo iniziato questo miglioramento negli orari di lavoro, facevamo i turni da otto ore, non mi sembrava vero, sei-due, due-dieci, dieci-sei, un miracolo, prima si faceva sette del mattino sette di sera, o sette del pomeriggio sette di mattina, era inimmaginabile che si iniziassero a fare le otto ore, era uno sconvolgimento talmente grande che non mi sembrava vero, e infatti da lì poi è stata una discesa, quando i lavoratori hanno capito che la cosa era fattibile siamo diventati quasi cinquecento persone e abbiamo iniziato a pretendere tutto quello che prevede il contratto collettivo nazionale, e anche di più. 

Perché abbiamo fatto gli scioperi? Li abbiamo fatti per cercare di portare prima di tutto degli aspetti contrattuali che mancavano, come integrazione dell’infortunio, integrazione della maternità, l’assunzione a tempo indeterminato di almeno trecento persone, perché c’erano più determinati che indeterminati all’interno della logistica, e li abbiamo portati avanti anche per cercare di migliorare l’ambiente nel luogo di lavoro, abbiamo fatto installare delle lampade termo-riscaldanti perché stiamo parlando di un magazzino dove c’erano meno quindici gradi d’inverno e più quarantacinque gradi d’estate. E poi per portare i ticket mensa, per esempio, e l’ultimo sciopero in particolar modo lo abbiamo fatto perché dopo il 2019, che c’è stato… perché poi mi sono dimenticato un particolare molto importante: nel 2019 successe un evento che per me era qualcosa… cioè il completamento della nostra lotta. Durante uno sciopero perché noi non percepivamo lo stipendio e non ne capivamo il motivo… non arrivava lo stipendio, vediamo entrare un sacco di auto della Guardia di finanza, nemmeno la Digos sapeva spiegarsi il motivo. Furono arrestati i vertici del consorzio per 18 milioni di euro di evasione fiscale. Per me è stata fatta giustizia dopo anni e anni di caporalato e di ingiustizie, e di frodi all’interno della Ceva. È entrato questo consorzio dopo dodici ore di riapertura, levandoci alcuni diritti che avevamo acquisito attraverso gli accordi sindacali, approfittando del fatto che c’era questa situazione hanno levato gli altri diritti, tra cui il pagamento della malattia e di conseguenza nell’ultimo sciopero abbiamo rivendicato il pagamento della malattia, abbiamo rivendicato il ticket mensa, ma soprattutto abbiamo rivendicato la stabilità occupazionale. Perché di recente i due più grandi editori che esistono nella Ceva di Stradella, che sono Mondadori e Messaggerie Libri, si sono divisi, i lavoratori di Mondadori sono andati in Mondadori e i lavoratori di Messaggerie sono rimasti alla Ceva di Stradella, e questo è un tipico movimento che porterà in futuro a un trasferimento delle persone e a un licenziamento collettivo. Lo sciopero lo abbiamo fatto per rivendicare la stabilità occupazionale, questo è stato il primo dei motivi, e per portare il ticket mensa da 2 euro e 50 a 5 euro e 29 e per il pagamento della malattia, e devo dire che abbiamo vinto su tutti i punti perché io lo dico sempre ai lavoratori: con l’unità all’interno del luogo di lavoro ho capito per esperienza personale che tutto è possibile. E mi auguro che anche i freelance dell’editoria possano un giorno unirsi per andare a rivendicare i loro diritti. 

Bibliografia e sitografia

R. Ciccarelli, «Città dei libri a Stradella, lo sciopero del Si Cobas ha fermato la distribuzione dei libri in Italia», il manifesto, 13 giugno 2021.

Index (a cura di), «Barriere oligopolistiche nel mercato editoriale italiano», in P. Alferj e G. Mazzone (a cura di), I fiori di Gutenberg, Arcana, Roma 1979.

A. Mastandrea, «La vita agra dei facchini dell’editoria», il manifesto, 23 febbraio 2020.

E. Ranfa, «Il ruolo della distribuzione nella filiera del libro: orientarsi nel dedalo dell’editoria italiana», in AIB studi, 60, n. 1, gennaio-aprile 2020. 

Redacta, «Una freelance nella giungla dell’editoria», actainrete.it, 20 luglio 2021.

A. Violante, «Il magico mondo dell’editoria (4)», machina-deriveapprodi.it, 21 giugno 2021.

S. Zolotti, «Libri e distribuzione, monopoli e dannazione», informazionesenzafiltro.it, 7 dicembre 2019.

Cronologia logistica (giugno-ottobre 2021)

Andrea Bottalico

«Accusare di omicidio un uomo quaggiù è come fare 

contravvenzioni per eccesso di velocità 

alla 500 Miglia di Indianapolis»

Cpt. Benjamin Willard in Apocalypse Now

Giugno 

Il sindacato di base Si Cobas non molla il colpo su FedEx, contro cui ha avviato una vertenza dall’inizio dell’anno per la riapertura della piattaforma logistica di Piacenza. La mobilitazione principale avviene a San Giuliano Milanese, ma si organizzano picchetti in altri magazzini. Il sindacato comunica che la sera del 7 giugno i lavoratori hanno fermato le piattaforme di Lodi, Bologna, Ancona, Fiano Romano, Firenze e Modena. Viene indetta una manifestazione a Roma per chiedere al ministro dello Sviluppo economico l’apertura di una trattativa nazionale. Nel frattempo  viene avviata una mobilitazione anche nella piattaforma Ceva Logistics di Stradella, provincia di Pavia (su questa vertenza rimandiamo all’articolo «Lavoro e conflitto lungo la filiera editoriale. Il caso della Città del Libro» in questo numero). In un comunicato del sindacato di base si legge:

I lavoratori della logistica in questi anni hanno sperimentato sulla propria pelle che i subappalti servono unicamente ad abbassare al minimo i livelli salariali e le tutele sui luoghi di lavoro, a creare una fitta barriera di intermediari tra i lavoratori e le aziende committenti per aggirare i contratti collettivi nazionali e ad alimentare i volumi d’affari dei caporali e della criminalità organizzata. 

Sulla vertenza FedEx, il sindacato scrive che la società ha 

dapprima chiuso l’hub di Piacenza dalla sera alla mattina buttando per strada 272 famiglie, poi con la complicità di Cgil-Cisl-Uil ha avviato un processo di internalizzazione che cancella tutte le conquiste ottenute dai lavoratori negli ultimi dieci anni, esclude le unità affette da patologie fisiche, introduce nei magazzini un clima di terrore ed estromette il sindacalismo di base dai tavoli di trattativa, sebbene questi ultimi rappresentino la maggioranza dei lavoratori. 

Nella convocazione dello sciopero nazionale previsto per il 18 giugno il sindacato cita il rinnovo del Contratto nazionale Logistica, trasporto merce e spedizione, contestato perché porta 

aumenti di poche decine di euro che non serviranno neanche a compensare la probabile ripresa dell’inflazione e l’aumento dei prezzi dei beni di prima necessità: uno schiaffo in pieno volto per quelle centinaia di migliaia di lavoratori del settore che solo un anno fa era stato celebrato dal governo e dai padroni come strategico per far fronte al dilagare della pandemia.

L’11 giugno intorno alle 2 di notte avviene uno scontro fisico davanti ai cancelli della piattaforma logistica FedEx di Tavazzano (Lodi), tra un gruppo di manifestanti che picchettano l’ingresso per protestare contro la chiusura del magazzino di Piacenza e uomini provenienti dall’interno del magazzino. Secondo il Si Cobas si tratta di bodyguard assoldati dai padroni che avrebbero aggredito il presidio esterno con bastoni e frammenti di bancali. Bilancio finale dello scontro: un lavoratore di Piacenza ricoverato con codice rosso, tre feriti lievi e nove contusi. Qualche settimana prima davanti alla piattaforma di San Giuliano Milanese la dinamica era stata simile. Il Si Cobas denuncia l’aggressione da parte di bodyguard vestiti da lavoratori e il mancato intervento delle forze dell’ordine presenti sul posto. 

Il 18 giugno è il giorno di due scioperi: quello nazionale di ventiquattro ore della logistica indetto dal Si Cobas (cui aderiscono Adl Cobas, Usb Logistica e Cub Trasporti) e quello del trasporto aereo di quattro ore proclamato dai sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti. Un comunicato congiunto diffuso per lo sciopero nazionale della logistica sottolinea come di fronte alla violenza e a un atto cinico come la chiusura del magazzino FedEx di Piacenza con il licenziamento dei lavoratori «l’unica risposta possibile è quella del conflitto e dello sciopero, sulla difesa del diritto e un lavoro degno, all’organizzazione di classe, alla libertà di poter scegliere il sindacato cui aderire e da cui farsi rappresentare». 

La mattina del 18 giugno, durante una manifestazione davanti ai cancelli della piattaforma logistica della Lidl di Biandrate, in provincia di Novara, il conducente di un camion forza il blocco, investe e uccide Adil Belakhdim, coordinatore del sindacato di base Si Cobas, 37 anni, del Marocco, sposato con due figli. Aveva lavorato in Tnt. Dalle prime ricostruzioni emerge che dopo l’investimento l’autista del veicolo ha trascinato Adil per una decina di metri e poi ha proseguito il viaggio, per essere infine fermato dai Carabinieri in un’area di servizio autostradale dopo essersi costituito al 112. È un campano di 25 anni. Finisce prima in carcere e poi agli arresti domiciliari con l’accusa di omicidio stradale e resistenza a pubblico ufficiale. Il Si Cobas denuncia l’omicidio come l’apice di un’escalation di repressione e violenza organizzata fuori dei cancelli dei magazzini: le cariche alla FedEx Tnt di Piacenza, gli arresti, le aggressioni armate a San Giuliano e Lodi, i raid punitivi alla Texprint di Prato. I sindacati confederali si mobilitano per esprimere solidarietà: «Non è possibile morire mentre si esercita il diritto costituzionale a esprimere la propria opinione e non si devono mai mettere lavoratori contro lavoratori», si legge in una nota della Filt Cgil di Novara. «In attesa che la giustizia faccia chiarezza su quanto accaduto, serve un intervento forte, anche a livello istituzionale, per affermare legalità e diritti in un mondo che troppo spesso li ignora». Per l’occasione piovono i proclami ufficiali e istituzionali sulla legalità e il diritto di sciopero in un comparto oggetto di indagini da parte della magistratura, contraddistinto da illegalità diffusa, caporalato e sfruttamento. La Fiom Emilia-Romagna proclama due ore di sciopero a fine turno per la giornata del 23 giugno. Nel comunicato della Fiom si legge:

La morte del sindacalista Adil Belakhdim è un fatto che non solo deve indignarci, ma che deve anche farci riflettere sulle degenerazioni del neo-liberismo e ripensare rispetto all’iniziativa collettiva del sindacato insieme alle lavoratrici e ai lavoratori per rimettere al centro la dignità dell’uomo e del lavoro. Le ragioni delle proteste vanno comprese e sostenute perché sono le stesse nostre che anche in molte aziende e siti metalmeccanici abbiamo dovuto agire negli anni, ponendoci noi tutti davanti ai camion per la difesa delle condizioni e dei posti di lavoro e della continuità produttiva. 

Scioperano per solidarietà e in ricordo di Adil alla Ferrari di Maranello, alla Emmegi di Soliera, alla Keestrack di Carpi. Mobilitazioni si segnalano in particolare nel modenese, alla Cnh Industrial, alla Cms, alla Centauro, alla Italtractor Itm, alla Mec Track, alla Wam. E poi lavoratori e lavoratrici delle aziende metalmeccaniche della Dinamic Oil, Caprari, Bosch Nonantola, Bosch Pavullo, Costamp Group, Crown, Salami, T-erre, Federal Mogul, Angelo Pò, BMD, 2b box docce, Titan, Tred Carpi, Manitou, Maserati CNC, PFB, B&N, Annovi e Reverberi, Motovario.

Il 22 giugno 2021 il Si Cobas comunica alle associazioni datoriali uno sciopero nazionale di quattro ore nell’intero comparto del trasporto e della logistica. La lettera di proclamazione spiega che lo sciopero è indetto «per denunciare l’intollerabile assassinio del nostro coordinatore provinciale di Novara Adil Belalkhdim e per fermare il clima di violenza contro gli scioperi e le iniziative sindacali». 

FedEx prosegue con la strategia di assunzione del personale nelle sue piattaforme di logistica. Nel magazzino di Calenzano (Firenze), cento persone passano alle dipendenze dirette della multinazionale. Secondo la Filt Cgil questa operazione «segna l’inizio di una nuova fase sindacale nella logistica per un cambio di passo che superi la destrutturazione del settore di questi ultimi vent’anni, tra appalti e false cooperative, portando diritti ai lavoratori, legalità e buona occupazione». Il Si Cobas contesta questa strategia della multinazionale, affermando che ha lo scopo di selezionare i lavoratori, escludendo quelli che aderiscono alla sua sigla. 

Luglio 

I delegati del porto di Genova confermano lo sciopero di ventiquattro ore di tutti i portuali dello scalo ligure indetto per il 19 luglio. I sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti spiegano che al centro della protesta ci sono «la richiesta di maggior sicurezza per tutti coloro che operano nello scalo genovese e una migliore organizzazione del lavoro che tocca tutte le realtà. Due esempi su tutti: le questioni legate all’utilizzo della Compagnia Unica da parte dei terminalisti e l’organizzazione del lavoro presso Stazioni Marittime». 

Il 15 luglio al porto di Ravenna si registrano due incidenti mortali sul lavoro. Un operaio di 63 anni, dipendente di una ditta esterna, viene schiacciato da una bobina d’acciaio di una tonnellata e mezzo. Il secondo incidente avviene a bordo del cargo Argo I. Il direttore di macchina della nave, un egiziano di 44 anni, rimane vittima di un incidente causato dall’esplosione di un tubo collegato al motore. I sindacati confederali proclamano scioperi per lavoratori portuali e marittimi. «Questi ennesimi incidenti – si legge in una nota – impongono a tutto il Paese una riflessione vera e profonda che possa dare delle risposte non più procrastinabili affinché si ponga fine a questa lunga scia di sangue». 

Gli effetti dell’emergenza sanitaria insistono sull’intera filiera logistica, propagandosi come tanti cerchi concentrici. Uno di questi viene sottolineato da una ricerca del Container Census & Leasing Annual Review and Forecast 2021/22 di Drewry, da cui emerge che negli ultimi dodici mesi il prezzo dei container è raddoppiato (così come il costo del noleggio), raggiungendo il massimo storico. L’impennata dei prezzi è stata innescata dal fermo della produzione in Cina, il principale produttore mondiale di container, durante il confinamento della pandemia da Covid-19 nel 2020. 

Agosto

Il sindacato di base Si Cobas proclama uno sciopero contro il provvedimento di sospensione dal lavoro a tempo indeterminato ricevuto il 24 agosto da 45 lavoratori impiegati da cooperative che gestiscono la movimentazione nella piattaforma che serve la logistica Unes a Truccazzano (Milano). La sospensione, secondo il sindacato, «avviene in seguito a una serie di scioperi svolti nel magazzino di Truccazzano per mancanze riscontrate nei salari dei lavoratori». 

Settembre

Il 15 settembre i sindacati confederali, tramite le rappresentanze dei trasporti e dei lavoratori in somministrazione, firmano al ministero del Lavoro il primo contratto nazionale con Amazon, che le sigle sindacali definiscono “storico” e “unico a livello mondiale”. La firma arriva dopo una vertenza culminata lo scorso marzo con una mobilitazione di ventiquattro ore dei lavoratori della filiera Amazon. 

Aumentano le iniziative degli enti locali italiani per affrontare la carenza di autisti di veicoli industriali. La rete di Comuni campani intende contribuire alle spese di conseguimento delle patenti superiori per i giovani che percepiscono il reddito di cittadinanza. L’agenzia per il lavoro Gi Group, in collaborazione con Odm Consulting, Assologistica e l’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet del Politecnico di Milano, pubblica una ricerca in cui si osservano le trasformazioni delle professioni nella filiera logistica. Entro tre-cinque anni, nella logistica conto terzi e nella distribuzione diventerà più importante il 39% dei 101 ruoli analizzati, a fronte di una stabilità del 55% e di un declino del 6%. Le mansioni che cresceranno maggiormente sono quelle connesse alla Comunicazione (100%), Automazione e Digitale (79%), Assistenza alla clientela (75%), seguiti dai ruoli connessi alle funzioni operative, di processo e di pianificazione (69%) e Distribuzione e Consegna a domicilio (69%). Secondo gli analisti, questa trasformazione è guidata dalle richieste del mercato, dall’innovazione tecnologica e dalla ricerca di efficienza di processo e di flessibilità operativa. I fattori che stanno incidendo maggiormente sulle professioni e sulle competenze sono la digitalizzazione e l’automazione nello stoccaggio. Anche la piattaforma digitale Packlink fornisce un’analisi sull’occupazione nella filiera logistica attraverso una ricerca sulle professionalità più richieste. Al primo posto ci sono gli autisti di veicoli industriali. Altre funzioni richieste sono quelle di responsabile della catena di fornitura, analista dati, responsabile di magazzino. «Molte di queste professioni appena dieci anni fa non esistevano nella loro forma attuale», spiega il direttore di Packlink. 

Secondo Trucking Hr Canada, mancano all’appello ventimila camionisti, che entro il 2023 potrebbero diventare ventitremila a causa del progressivo pensionamento dei conducenti attivi. Un problema grave, dal momento che nel Paese nord-americano il novanta percento delle merci viaggia su strada.

Anche la Gran Bretagna è colpita dall’emergenza dei rifornimenti di alimentari e carburanti, a causa della carenza di autisti. Le associazioni degli autotrasportatori e delle imprese chiedono di far rientrare almeno quegli autisti stranieri espatriati all’inizio della pandemia e che non sono potuti ritornare dopo la Brexit. Oltre alla lettera inviata dalla sottosegretaria ai Trasporti a tutti i pensionati in possesso di patenti per tornare al volante, il ministro della Giustizia ha proposto di mettere alla guida dei camion i condannati alle pene alternative, che invece della reclusione prevedono lavori socialmente utili a titolo gratuito.

La carenza di autisti di veicoli industriali riguarda anche l’Italia. Il presidente di Federlogistica e vicepresidente di Conftrasporto, Luigi Merlo, ricorda che complessivamente in Italia mancano almeno ventimila autisti, una cifra che tende all’aumento, spiegando che ormai è impossibile trovarli anche all’Est. «Alcuni nostri associati, ditte e consorzi di trasporto con centinaia di dipendenti, li stanno cercando con affanno e hanno pubblicato un sito internet dove trovare le offerte di lavoro, ma al momento l’emergenza resta». Secondo alcuni operatori, la carenza di autisti sta causando ritardi nell’uscita dei container dal porto di Genova, ritardi che variano da sette a dieci giorni. 

Il Consiglio dei Ministri del 16 settembre approva il Decreto Legge che impone il Green Pass  ai lavoratori del settore pubblico e privato, comprendendo quindi anche l’intera filiera logistica e il trasporto delle merci. 

Ottobre

L’11 ottobre si svolge uno sciopero generale nazionale del sindacalismo di base, proclamato da quindici sigle. Parole d’ordine: opposizione allo sblocco dei licenziamenti, carovita, obbligo del Green Pass sul posto di lavoro, contratti precari. Lo sciopero interessa anche i lavoratori del trasporto merci e della logistica. Nella convocazione i promotori invitano a organizzare «ovunque picchetti e blocchi della produzione, della distribuzione, dei trasporti e dei servizi pubblici e privati». Proseguono gli scioperi nella logistica, tra cui la piattaforma FedEx di Peschiera Borromeo (Milano) e Nexive di Bologna. La Corte di Cassazione intanto respinge il ricorso presentato dal pubblico ministero di Piacenza contro l’annullamento del foglio di via per tredici lavoratori e un sindacalista della piattaforma piacentina.

Per i sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti la vertenza della piattaforma FedEx di Piacenza si è chiusa il 1° ottobre con l’approvazione da parte dei lavoratori dell’accordo siglato con la società Alba, che gestiva la movimentazione nel magazzino. L’accordo conferma la chiusura e prevede «elementi importanti in termini economici, di ricollocamento e di formazione», come recita una nota delle tre sigle. Al contrario, la vertenza resta ancora aperta per il sindacato di base Si Cobas che dal primo giorno della chiusura di Piacenza, avvenuta a marzo 2021, ha avviato una serie di scioperi a scacchiera in diverse piattaforme FedEx, ancora in corso. Il Si Cobas annuncia di proseguire le azioni di sciopero e di blocco degli accessi, e contesta la legittimità dell’assemblea, sostenendo che vi hanno partecipato solo venticinque lavoratori sugli oltre trecento interessati. 

A pochi giorni dall’introduzione del Green Pass obbligatorio sul luogo di lavoro, da Trieste il Clpt-Coordinamento lavoratori portuali comunica che il 40% dei 950 lavoratori non ha la certificazione e annuncia uno sciopero con blocco del porto per il 15 ottobre se il certificato resterà obbligatorio.

Dal primo turno di lunedì 11 ottobre al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, controllato dalla compagnia marittima Msc, viene proclamato uno sciopero di ventiquattro ore indetto dal sindacato autonomo Orsa Porti. Il sindacato contesta il 

continuo atteggiamento di indifferenza da parte dell’azienda alle sue richieste di riorganizzare il lavoro, la mancata volontà nel voler porre rimedio alle lacune, i deficit gravi tra cui la pessima qualità della vita lavorativa che incide negativamente sullo stato psico-fisico dei dipendenti, la mancata elezione democratica della Rsu, cestinata per venti anni, solo ed esclusivamente per togliere voce ai lavoratori, favorendo interessi di segreteria sindacale, senza scordare le continue discriminazioni sulla pianificazione del lavoro.

I porti potrebbero essere uno dei nodi critici nell’introduzione dell’obbligo di certificazione verde Covid-19 (Green Pass). Il Governo nega eccezioni. Il ministero dell’Interno dirama una circolare con cui chiede alle imprese portuali di garantire tamponi per i lavoratori in modo gratuito. A questo provvedimento risponde l’associazione datoriale Assiterminal. Nella lettera, l’associazione premette che le attività complesse nei porti rendono difficile l’applicazione dell’obbligo e dei relativi controlli, e che finora le imprese hanno garantito la sicurezza dei lavoratori. Poi chiede ai ministeri di fornire dettagli su chi, nell’ambito di questo sistema complesso, dovrà fornire i tamponi gratuiti ai lavoratori che operano o entrano nei terminal. 

Il 13 ottobre alcune decine di camion bloccano completamente gli accessi al terminal container Psa di Genova Voltri, per una protesta spontanea scatenata dallo sciopero a singhiozzo proclamato all’inizio di ottobre dalla Rsu della società terminalista, nell’ambito della vertenza sul rinnovo del contratto aziendale. Lo sciopero dei portuali viene attuato per un’ora all’inizio e alla fine di ogni turno, rallentando le operazioni di carico e scarico dei veicoli industriali, in un contesto dove gli autotrasportatori lamentano le lunghe attese croniche. L’intasamento raggiunge il casello autostradale. I promotori del fermo sarebbero soprattutto i padroncini esasperati dalle perdite di tempo, e quindi di introiti, causate dalle lunghe attese. Mancando un soggetto organizzatore, non si sa quando potrà terminare la protesta dell’autotrasporto. Al prefetto manca un interlocutore. È facile prevedere che il blocco proseguirà anche il 14 ottobre e si teme un peggioramento della situazione quando il 15 ottobre entrerà in vigore l’obbligo del Green Pass. 

Alla vigilia di questa data crescono le preoccupazioni sull’intera filiera logistica, in particolare nei porti e l’autotrasporto. Da Trieste giungono segnali di allarme. L’associazione datoriale Confetra-Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica, sezione del Friuli-Venezia Giulia, comunica che le società portuali che rappresenta forniranno tamponi gratuiti al personale non vaccinato fino al 31 dicembre 2021, a condizione che dal 16 ottobre il porto continui a funzionare regolarmente. La confederazione avverte che l’incertezza sta già deviando le merci su altri porti europei: «Se le operazioni verranno fermate, le merci troveranno altre strade più sicure e non ritorneranno facilmente indietro». Gli operatori si chiedono ansiosi se altri porti si trovano in questa situazione. Secondo il portavoce dei portuali triestini Stefano Puzzer potrebbe fermarsi anche Genova. Si stima che nello scalo ligure il venti percento dei lavoratori non sia vaccinato e l’impresa terminalista Psa annuncia che fornirà i tamponi gratis ai propri dipendenti per due mesi. Ma resta il problema degli esterni, come gli autisti dei camion che trasportano i container. A Livorno e Gioia Tauro i lavoratori hanno chiesto tamponi gratuiti. Più tranquilla appare la situazione a Venezia, Napoli e Salerno, dove le Autorità portuali non prevedono fermi.

Il presidente dell’Autorità portuale di Trieste Zeno D’Agostino minaccia di dimettersi nel caso in cui il blocco dovesse effettivamente andare in scena. «Non trattateci come no vax», ribatte Puzzer ai giornalisti nel corso di un’intervista: «io sono vaccinato e credo nel vaccino. Il Green pass non è una soluzione sanitaria». L’Ancip – Associazione nazionale compagnie e imprese portuali si smarca dai portuali di Trieste in protesta contro l’obbligo del Green Pass nei luoghi di lavoro. «Non è così che si difende il lavoro portuale», dice in una lettera aperta il presidente Luca Grilli. 

Il Gruppo multinazionale Cnh Industrial, che produce macchine agricole e di movimento terra, veicoli industriali e autobus, con una nota diffusa la mattina del 13 ottobre annuncia che chiuderà temporaneamente alcuni impianti europei «in risposta alle interruzioni in corso per l’ambiente di approvvigionamento e la carenza di componenti di base, in particolare semiconduttori». 

La vertenza che contrappone il Si Cobas e la cooperativa Sdg, che gestisce alcune piattaforme logistiche della catena di supermercati Unes, causa il licenziamento dei quaranta lavoratori del magazzino di Truccazzano, in provincia di Milano. La cooperativa annuncia il provvedimento spiegando che la decisione 

è arrivata a valle di uno stato di agitazione proclamato su presunte irregolarità, poi cadute alla verifica dei fatti. Su queste basi assolutamente inconsistenti, alcuni lavoratori hanno bloccato per ben diciotto volte in un mese le piattaforme logistiche di Truccazzano, Vimodrone e Pozzuolo Martesana in provincia di Milano, non permettendo l’entrata e l’uscita di mezzi, merci e persone, e quindi la regolarità delle operazioni commerciali.

Il porto di Trieste rimane l’osservato speciale, con una buona parte dei lavoratori che ha scelto di proclamare uno sciopero a oltranza contro l’obbligo di Green Pass, aderendo allo sciopero generale nazionale, dal 15 al 20 ottobre, proclamato dai sindacati Fisi, Confsafi, Al-Cobas e Soa, confermato nonostante la Commissione di garanzia dell’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali abbia dichiarato illegittima l’iniziativa.

Anche a Genova prosegue la protesta di chi si oppone al Green Pass davanti ai varchi del ponte Etiopia, a San Benigno e al terminal traghetti. I presidi rallentano ma non interrompono l’attività portuale. Terminata invece la protesta spontanea degli autotrasportatori al terminal container Psa di Voltri, iniziata il 12 ottobre con il blocco degli accessi. 

Dopo tre giorni di presidio davanti al Varco 4 del porto di Trieste contro l’obbligo del Green Pass, la mattina del 18 ottobre la polizia carica i manifestanti dall’interno del porto, usando gli idranti. Il presidio contava alcune centinaia di persone, tra lavoratori portuali e attivisti giunti da altre parti d’Italia. Uno dei portuali ha avuto un malore ed è stato soccorso da un’ambulanza. La protesta è iniziata il 15 ottobre, giorno dell’entrata in vigore del Green Pass, ma il blocco del Varco 4 ha permesso la continuità delle attività portuali durante il fine settimana. Il comitato dei portuali Clpt ha annunciato che lo sciopero proseguirà fino al 21 ottobre.

Il sindacato di base Usb Mare & Porti proclama per il 25 ottobre uno sciopero di 48 ore dei portuali di Genova contro l’obbligo del Green Pass e per ottenere i tamponi gratuitamente. L’inizio della protesta avviene con un presidio al varco Albertazzi. In una nota, il sindacato spiega che 

Usb e il Calp denunciano la gravità di una misura discriminatoria come il Decreto Legge 127/2021 che prevede il Green Pass obbligatorio sui luoghi di lavoro, dicono no alla volontà di governo e aziende di scaricare sulla classe lavoratrice l’onere di una misura che non tutela la salute pubblica e ribadiscono con forza la richiesta di tamponi antigenici rapidi per tutti i lavoratori, vaccinati e no, il cui costo deve essere interamente a carico delle aziende, come previsto dalla legge.

La variante logistica. Cronache e appunti sui conflitti in corso

di Andrea Bottalico, Francesco Massimo, Alberto Violante

Un anno in cui le lotte non si sono fermate

Mobilitazioni e scioperi di varia intensità hanno investito l’intera filiera logistica nei mesi scorsi. 

Tra giugno e luglio 2020 il centro delle proteste è Peschiera Borromeo, ai margini di Milano, dove la multinazionale FedEx-Tnt ha deciso di licenziare una settantina di facchini sindacalizzati. Nonostante le cariche e gli scontri, lo sciopero va avanti e si espande in altre filiali. Nello stesso periodo al porto di Napoli il SiCobas sciopera bloccando l’accesso al varco. Alla fine del mese tocca al trasporto marittimo. Il fermo di ventiquattro ore è proclamato dai sindacati confederali. 

Nel settore delle consegne a domicilio si alternano mobilitazioni dal basso e manovre di palazzo. In settembre l’associazione datoriale Assodelivery e il sindacato Ugl, dalla dubbia rappresentanza, firmano un vero e proprio Ccnl, un accordo pirata subito sconfessato dalle confederazioni e dai collettivi di rider, nonché dal ministero del Lavoro. Le critiche piovute sull’accordo inducono la piattaforma JustEat a rompere il fronte padronale: in novembre l’azienda esce da Assodelivery e annuncia un piano di assunzione della manodopera nel quadro di rapporti di lavoro dipendente. A marzo arriva l’annuncio di un accordo con i sindacati confederali per l’inquadramento di quattromila fattorini. All’orizzonte potrebbe esserci però il modello, già visto nel Regno Unito, delle agenzie interinali. JustEat ha già un accordo globale con l’agenzia Randstad per la somministrazione di manodopera, che potrebbe essere utilizzato anche in Italia. 

Ai rider, prevede l’accordo, si applicherà il Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto il 31 dicembre 2019, e il cui rinnovo rivela un percorso difficile. A tal proposito SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale il 23 ottobre, riprendendo la mobilitazione per il rinnovo del contratto nazionale. «Nella logistica abbiamo lavorato, portandoci il contagio a casa in moltissimi magazzini, senza alcun riconoscimento a tutela del salario» si legge in una nota. Il sindacato di base rivendica tra le altre cose la partecipazione alla trattativa per il rinnovo del contratto, la clausola di salvaguardia anche per il personale viaggiante, il superamento definitivo del socio lavoratore nelle cooperative, l’estensione degli aspetti migliorativi ottenuti in alcune società all’intero comparto e gli aumenti salariali. Un altro sciopero nazionale viene proclamato il 18 dicembre. L’adesione è tra le più alte dall’inizio della pandemia. 

Un mese dopo, FedEx presenta il conto dell’assorbimento di Tnt: più di seimila posti di lavoro in meno in Europa. Si fermano le piattaforme FedEx-Tnt di Milano, Bologna, Parma, Piacenza, Roma, Fidenza, Modena e Napoli, per uno sciopero di due giorni dei lavoratori dell’intera filiera iniziato la notte del 18 gennaio 2021. Proteste anche a Liegi, in Belgio.

La mattina del 21 gennaio 2021 si svolge il primo incontro nazionale tra sindacati confederali e Amazon logistica Italia, assistita da Conftrasporto, per discutere delle questioni relative all’intera filiera logistica gestita dal colosso del commercio elettronico. Il 26 gennaio Giuseppe Conte rimette il mandato nelle mani del Capo dello Stato e si aprono le consultazioni.

Il 29 gennaio la filiera logistica subisce disagi e ritardi a causa dello sciopero generale nazionale proclamato dal SiCobas. Nello stesso giorno si svolge il secondo incontro a livello nazionale tra Amazon logistica Italia e i sindacati confederali. 

La tensione aumenta a Piacenza nei primi giorni di febbraio. Nel corso dello sciopero, dopo cinque giorni di picchetto la polizia lancia lacrimogeni sugli scioperanti per disperdere il presidio fuori dal magazzino di Piacenza allo scopo di far uscire una quarantina di veicoli industriali. 

Pochi giorni dopo l’annuncio del piano di ristrutturazione europeo, FedEx illustra alle sigle sindacali Cgil, Cisl, Uil e Ugl l’intenzione di voler tagliare in Italia almeno duecento posti di lavoro. La mobilitazione del SiCobas prosegue, in particolar modo a Piacenza e a Peschiera Borromeo. Il 9 febbraio i rappresentanti del SiCobas raggiungono un accordo con FedEx alla prefettura di Piacenza. Secondo fonti sindacali, la vertenza è costata a FedEx sette milioni in una settimana. L’accordo prevede il riconoscimento di una tantum di duecento euro, cui si aggiungono un buono pasto di sette euro e la disponibilità ad aprire una trattativa su malattia e infortunio. Durante i picchetti davanti all’ingresso della piattaforma avviene una contrapposizione tra facchini mobilitati dal SiCobas e autisti di una cooperativa mobilitati dalla Filt Cgil e dall’Ugl. 

Il 13 febbraio si insedia il governo Draghi: a sostenerlo ci sono Lega, Pd e M5s, oltre a Forza Italia, Italia viva e altre forze di centro. LeU si spacca e la sua delegazione al Senato entra nella nuova maggioranza. Nei giorni immediatamente successivi, a metà febbraio scioperano gli autisti che lavorano per cinque imprese di autotrasporto nella piattaforma Amazon di Vigonza, provincia di Padova. Indetto dalla Filt-Cgil contro i ritmi di lavoro intollerabili, lo sciopero dura per l’intero turno della distribuzione. Il volantino di rivendicazione titola: «Basta Ammazzarci!».

Verso la fine di febbraio i sindacati confederali organizzano uno sciopero degli autisti delle imprese di autotrasporto che lavorano per le piattaforme Amazon di Brandizzo, in provincia di Torino, e di Pisa. L’algoritmo che governa gli autisti li costringerebbe a compiere centoquaranta consegne all’ora. Oltre al problema del lavoro a chiamata per i driver, a Pisa i sindacati denunciano carichi di lavoro insostenibili, fino a duecento pacchi in dieci ore.

Nella tarda serata del 24 febbraio, i sindacati confederali firmano con le associazioni datoriali il rinnovo del Contratto nazionale dei lavoratori portuali. Una sfera di applicazione che interessa circa ventimila persone. Quasi contemporaneamente, i sindacati interrompono le trattative per il rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione, scaduto nel dicembre 2019. «Chiediamo l’immediato ritiro delle pretestuose e inaccettabili richieste delle parti datoriali e qualora l’atteggiamento non venisse modificato saremo costretti a mettere in campo ogni azione utile affinché si proceda al rinnovo del contratto scaduto.» Le associazioni datoriali richiedono la revisione dell’articolo 42 del contratto collettivo nazionale sulla clausola sociale, la riduzione del trattamento economico di malattia, l’ampliamento del lavoro a chiamata, interventi sul regolamento relativo al diritto di sciopero ecc. 

Il mese di marzo inizia con uno sciopero di ventiquattro ore al porto di Genova, dopo la lettera di diffida nei confronti della compagnia portuale Culmv che i terminalisti aderenti a Confindustria hanno presentato all’Autorità portuale. 

Mentre a Roma le trattative stagnano, Piacenza torna a essere l’epicentro del conflitto. La mattina del 10 marzo la polizia esegue perquisizioni nelle abitazioni di ventuno lavoratori e arresta i due coordinatori provinciali del SiCobas con l’accusa di resistenza aggravata a pubblico ufficiale, lesione personale aggravata e violenza privata. La polizia notifica anche sanzioni per violazioni della normativa anti Covid-19 per un totale di circa tredicimila euro e avvia cinque procedimenti per revoca del permesso di soggiorno. Le accuse risalgono allo sciopero contro la FedEx-Tnt tra gennaio e febbraio 2021 nella piattaforma di Piacenza. Lo stesso giorno la procuratrice capo di Piacenza Pradella, dichiara in conferenza stampa, affiancata dal questore e del dirigente locale della Digos: 

Siamo di fronte a condotte particolarmente violente che avevano un trend di pericolosità in crescita, quindi è stato opportuno l’intervento delle forze dell’ordine e anche la risposta sul fronte giudiziario a fronte di comportamenti violenti e privi di ogni valenza sindacale. Tanto è vero che i sindacati che hanno sempre mantenuto un dialogo aperto e leale con la Tnt, come la Cisl, hanno con forza stigmatizzato il comportamento di questi soggetti. 

In pochi condannano questa ingerenza della Procura nell’esercizio delle libertà sindacali. Nel frattempo Fedex-Tnt si prepara a sconfessare l’accordo siglato pochi giorni prima in prefettura e a chiudere l’hub piacentino, che si era “lealmente” impegnata a preservare. Lo stesso giorno i sindacati confederali proclamano uno sciopero nazionale di ventiquattro ore per il 22 marzo 2021 contro Amazon, coinvolgendo per la prima volta tutti i lavoratori della filiera distributiva del colosso americano, comprese tutte le società di fornitura di servizi di logistica, movimentazione e distribuzione delle merci che operano per Amazon logistica e Amazon transport. 

SiCobas e AdlCobas proclamano uno sciopero nazionale del trasporto e della logistica per il 26 marzo. Alla base della protesta, la richiesta di partecipare con una propria piattaforma al rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. 

I sindacati confederali proclamano lo sciopero nazionale di ventiquattr’ore della logistica per il 29 marzo 2021. «Le associazioni datoriali hanno insistito nel presentare richieste non solo irricevibili ma addirittura mortificanti nei confronti di un mondo del lavoro che tanto ha dato in questi tempi duri di pandemia». La trattativa sul rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione è ancora in stallo. 

In un comunicato FedEx illustra la riorganizzazione della rete italiana, annunciando la chiusura dell’hub di Piacenza. I sindacati di base SiCobas e AdlCobas rilanciano la mobilitazione contro la multinazionale, dopo il lungo sciopero tra gennaio e febbraio 2021, la carica della polizia, e l’accordo in cui FedEx assicurava la salvaguardia dell’occupazione. Il 26 marzo, intanto, il Tribunale del Riesame di Bologna revoca le misure restrittive nei confronti dei due sindacalisti del SiCobas piacentino. 

Dopo l’annuncio della chiusura della piattaforma FedEx di Piacenza, il sindacato di base SiCobas in un incontro alla prefettura ricorda alla controparte l’impegno preso nell’accordo siglato a febbraio scorso. La mobilitazione riprende forma. Ondivago l’atteggiamento dei sindacati confederali. Il SiCobas il 1° aprile proclama uno sciopero nelle piattaforme di San Giuliano Milanese e Parma, con picchetti ai cancelli. La protesta prosegue con la formula dello sciopero a scacchiera. Il 3 aprile si fermano gli impianti di Bologna e di Peschiera Borromeo, poi a Teverola (Napoli) e Fiano Romano (Roma). 

Cresce la tensione tra SiCobas e Filt Cgil, tanto che il SiCobas di Piacenza annuncia una manifestazione davanti alla Camera del lavoro per il 12 aprile. I due schieramenti si fronteggiano davanti alla Camera del lavoro, separati da un cordone di polizia. 

Il prefetto di Piacenza chiede l’istituzione di un tavolo interministeriale sulla vicenda FedEx, che a marzo ha annunciato la chiusura della piattaforma logistica di Piacenza. La decisione della chiusura è irrevocabile. FedEx annuncia un nuovo piano di assunzioni, con l’internalizzazione di 800 lavoratori, di cui 200 nella regione. Non c’è possibilità di ricollocare i 280 lavoratori della piattaforma di Piacenza. Lo sciopero a scacchiera proclamato dal SiCobas contro il piano di ristrutturazione e la chiusura di Piacenza prosegue.

A Padova e Bologna la Filt Cgil firma un accordo con FedEx-Tnt per l’internalizzazione della manodopera. I sindacati di base contestano questi accordi. il 26 aprile il Si Cobas convoca a Bologna un presidio davanti alla Camera del Lavoro. 

Mentre in Italia la stagione delle lotte nella logistica continua, in Germania, malgrado la feroce opposizione delle organizzazioni imprenditoriali, il Parlamento approva il Lieferkettengesetz (“legge sulle catene di fornitura”) che ritiene responsabile l’azienda committente o capofila per qualunque violazione dei diritti umani che possa essere commessa da una delle aziende coinvolte nella filiera di fornitura.

Note a margine del conflitto 

Le contraddizioni che attraversano il settore, tuttavia, rimangono irrisolte. Proviamo ad analizzarle qui, come esito di un dialogo costante e di una riflessione in corso tra gli autori di questi appunti.

Le cronache degli avvenimenti sopra accennati hanno in comune l’appartenenza a ciò che viene convenzionalmente chiamato “logistica”, un comparto destinato alla spedizione e consegna di merci, nonché al loro relativo stoccaggio e manipolazione. La centralità acquisita della logistica è tale che ormai essa è diventata la lente con cui guardare all’intero mondo della produzione, ancor di più in tempo di pandemia. Noi preferiamo guardare la logistica come se fosse un gioco a incastro da montare e smontare, da assemblare e da decifrare con lenti che vanno aggiornate costantemente per poter leggere certi fenomeni eterogenei e in rapida evoluzione. 

Siamo di fronte a dimensioni che appaiono solo apparentemente separate, legate tra loro da molti vasi comunicanti e accomunate da fenomeni come l’internazionalizzazione, la concentrazione del capitale e la conseguente riorganizzazione produttiva. Qualche esempio a nostro avviso emblematico: la concentrazione dei vettori di trasporto navale e le relative pressioni sempre più insostenibili sui terminalisti e sul lavoro portuale (e retroportuale). L’oligopolio nella corrieristica, con pochi grandi vettori in America ed Europa (Ups, FedEx, Dhl, Gls, Depo), che hanno poi cominciato a confrontarsi con il crescente peso dell’aspirante monopolista del commercio online.

Se dalla parte del capitale internazionalizzazione vuol dire concentrazione, dalla parte del lavoro vuol dire estrema frammentazione. Troviamo la frammentazione del lavoro sul ciglio banchina dei porti, nei magazzini tra i facchini di movimentazione, tra gli autisti di consegna, tra i camionisti. 

Nella tradizione delle relazioni industriali, è la contrattazione il luogo di ricomposizione. Il Contratto collettivo nazionale dei porti è stato rinnovato di recente dopo un periodo di trattative estenuanti, mentre quello Logistica, trasporto merci e spedizione è in fase di stallo da tempo. Finora l’occasione del rinnovo contrattuale non è stata interpretata dai sindacati in una modalità “ambiziosa” di filiera, eppure il clima creato dalle mobilitazioni in corso aprirebbe opportunità a questa linea per imporsi. Senza il clima politico creato dalle mobilitazioni dei collettivi dei rider non si sarebbe mai giunti alla sentenza del Tribunale di Milano; senza il movimento dei facchini animato dal sindacalismo di base non si sarebbe mai giunti agli accordi migliorativi. Modalità di partecipazione e delega, pratiche, strutture organizzative, composizione degli iscritti: questi soggetti collettivi portano avanti da tempo strategie sindacali e di mobilitazione alternative a quelle dei sindacati titolari della contrattazione collettiva nazionale. Sarebbe opportuno iniziare a prendere seriamente in considerazione il contributo portato da queste esperienze sindacali in termini di conflitto, negoziazione e miglioramento delle condizioni di lavoro. 

È invece nella vicenda Amazon che il sindacalismo confederale tenta di assorbire l’esempio di quanto successo negli anni scorsi nella corrieristica, mettendo in campo un approccio “di filiera”. Tuttavia, per quanto ambiziosa e avanzata rispetto alle parallele esperienze europee (si vedano le difficoltà del sindacato tedesco Ver.Di), questa strategia mostra i suoi limiti, sia teorici che pratici. Il sindacato confederale, infatti, ma in realtà principalmente la Cgil, punta a una contrattazione di secondo livello che abbracci non solo i magazzinieri ma anche i driver. Il problema è che le filiere Amazon e di FedEx, così come quelle di Ups, Brt e Sda non sono isolate l’una dall’altra. Eppure, al momento sono in corso due lotte parallele che non convergono: quella in Amazon, che a tre mesi dagli scioperi sembra tornata dormiente, e quella in FedEx, che invece non cessa di inasprirsi. Lo sciopero “di filiera” di Amazon promosso dai confederali è sicuramente un avanzamento, un salto di qualità necessario per pretendere un’interlocuzione con la multinazionale di Seattle. E finora i sindacati italiani, diversamente dai colleghi tedeschi o francesi, sono stati gli unici a teorizzare e a mettere in pratica un approccio di filiera. Ma il perimetro indicato da quello sciopero è in realtà solo la punta dell’iceberg. Non esiste infatti solo la filiera diretta Amazon (grandi hub, come quelli di Piacenza, Rieti e Torino; centri di smistamento, come quello di Piacenza; delivery station, che al momento sono almeno venticinque; stazioni dell’ultimo miglio da dove partono i driver esternalizzati). Questa è la rete di ultima generazione che Amazon ha costruito solo a partire dal 2017. Parallelamente, Amazon si è sempre appoggiata alle reti dei grandi corrieri (Ups, Bartolini, Sda e FedEx-Tnt) che svolgono un numero imprecisato ma rilevante di consegne, e per finire alla rete di Poste italiane – che nel 2019 ha chiuso un accordo con i sindacati confederali per ristrutturare la propria rete e adattarla alle esigenze dell’e-commerce. L’accordo di Poste italiane implica l’aumento dei ritmi di lavoro e l’allungamento della giornata lavorativa. A questo si aggiunge un’ulteriore compressione dell’organico. In effetti, a fronte di quindicimila uscite volontarie o incentivate, si prevedono seimila assunzioni, ma queste unità non corrispondono a un aumento dell’occupazione: saranno in gran parte forme di stabilizzazione da tempo determinato a indeterminato o semplici trasformazioni orarie da tempo parziale a tempo pieno. Se i picchi di lavoro lo richiederanno, inoltre, Poste si rivolgerà alle agenzie di somministrazione. 

Nel gergo del settore questo ricorso alle reti postali da parte delle aziende di e-commerce viene chiamato “Postal injection” ed è una strategia utilizzata da Amazon per ampliare la propria rete anche alle zone più remote, che sono servite solo dalla rete pubblica dei servizi nazionali di posta, non solo in Italia ma anche negli Stati Uniti e in altri Paesi europei. Ma dall’alto della sua posizione monopolistica/monopsonistica Amazon può imporre le sue condizioni. Questa posizione di vantaggio cresce dal momento in cui l’azienda di Seattle punta a completare la sua rete estendendola all’ultimo miglio. A questo punto Amazon è allo stesso tempo maggior cliente e concorrente dei gruppi di corrieristica. L’impatto sulle condizioni di lavoro è al ribasso, perché Amazon fa dumping: trascina in giù i costi (e quindi il valore del lavoro) dell’insieme del settore delle consegne, come nel caso di Poste italiane.

Da un lato le grandi aziende di corrieristica, nonché Poste italiane, si ritrovano a essere fornitori di Amazon. Ma dall’altro Amazon ha anche la sua rete: l’azienda di Seattle ha scelto di internalizzare una parte delle consegne di ultimo miglio esattamente sulla considerazione che i costi di questo servizio dai corrieri non erano comprimibili all’infinito attraverso il sistema di appalti (di qui la scelta di un modello alternativo alle cooperative: quello delle agenzie interinali, dalla funzione disciplinante ancora più insidiosa rispetto alle cooperative). 

Da questa prospettiva, concentrare gli sforzi su Amazon per migliorare le condizioni di lavoro nella sua rete rischia di essere velleitario se nel frattempo si firmano accordi che deteriorano le condizioni di lavoro nel resto del settore. Inoltre, organizzare uno sciopero di filiera in Amazon (il 22 marzo) e una settimana dopo lo sciopero nazionale di settore (il 29 marzo) è una scelta difficile da comprendere se l’obiettivo è la ricomposizione e non il micro-corporativismo. Separando di fatto le lotte dei driver e dei magazzinieri Amazon da quelle più generali per il rinnovo del contratto della logistica, rende anche la vita più facile ad Amazon dal punto di vista organizzativo: è abbastanza evidente che con un preavviso di 12 giorni l’azienda abbia potuto dirottare gli ordini sui corrieri, così riducendo l’impatto dello sciopero del 22 marzo sulle consegne. 

L’obiettivo dello sciopero del 22 marzo è stato quello di riaprire la trattativa con l’azienda, e i sindacati hanno avuto soddisfazione: il tavolo, convocato dal ministro del Lavoro Orlando, è stato riaperto, ma i tempi sembrano essere lunghi e i contenuti incerti. Uno dei nodi cruciali su cui è maturato lo stallo nelle trattative è stata la condizione dei driver, sui quali Amazon ha un potere di controllo diretto attraverso i software di gestione e il potere di mercato (è Amazon che stabilisce le rotte, è Amazon che stabilisce standard e ritmi), ma verso i quali rifiuta di assumersi qualsiasi responsabilità negoziale, trattandosi di lavoratori in appalto. Il tavolo ministeriale si aggiornerà nei prossimi mesi, e nel frattempo delegazioni sindacali e aziendali sono invitate a trovare un compromesso. Ma intanto Amazon prosegue nella sua espansione e soprattutto nella strategia di “uberizzazione”: stop ai driver con contratti di lavoro dipendenti e via libera a driver reclutati come lavoratori autonomi, ma sempre eterodiretti via algoritmo. Di fronte alla velocità con cui Amazon ristruttura permanentemente la propria filiera, le organizzazioni dei lavoratori possono permettersi di attendere? Più in generale, la proposta dei sindacati confederali di una piattaforma contrattuale di secondo livello per tutta la filiera logistica targata Amazon (che non include i più di mille operatori del call center Amazon di Cagliari) lascia intravedere la volontà di negoziare con l’azienda parte del surplus da monopolio di Amazon, che andrebbe condivisa con i dipendenti, rischiando però di creare una sorta di aristocrazia operaia protetta dal monopolio e isolata rispetto al resto. 

Anche il sindacalismo di base si ritrova ad affrontare la questione delle alleanze e della ricomposizione. Una strategia di allargamento che forse poteva essere già messa in atto il mese scorso, durante lo sciopero Amazon. La questione non è tanto quella di aderire allo sciopero nella rete Amazon, dove il sindacato di base non ha una presenza significativa. Durante lo sciopero del Black friday del 2017 al magazzino Amazon di Castel San Giovanni (Piacenza) il SiCobas, che è il principale sindacato nei magazzini della provincia (da Tnt a Leroy-Merlin, da Gls a Geodis) ha portato una sua corposa delegazione, che però è rimasta isolata dagli scioperanti di Amazon. Al contrario sarebbe forse più efficace portare in sciopero i lavoratori delle grandi aziende di corrieristica che consegnavano i pacchi per conto di Amazon, e in cui il sindacato di base ha una presenza maggioritaria. A distanza di cinque anni il sindacato di base non è riuscito a espugnare il fortino Amazon, malgrado il suo fantasma si aggiri nei suoi magazzini, ma la sua presenza nel resto del settore si è consolidata. Così il 22 marzo scorso avrebbe comunque potuto aderire allo sciopero dei confederali mobilitando i lavoratori di aziende come FedEx-Tnt, Gls, Brt o Sda, che movimentano una parte importante dei volumi di Amazon. Aprire un fronte nella filiera allargata potrebbe avere una portata politico-strategica di rottura: il sindacato di base potrebbe rendere più efficace lo sciopero in Amazon (che il 22 marzo ha con ogni probabilità dirottato parte dei volumi nella rete di queste aziende partner), mostrare la reale ampiezza della filiera Amazon allargata, contribuire alla sua ricomposizione e così posizionarsi all’avanguardia del movimento nella logistica. Questa occasione non è stata colta e il rischio ora è di scontare questo isolamento sul fronte della vertenza FedEx-Tnt. 

Dalla nostra prospettiva appaiono particolarmente problematici gli accordi stipulati in FedEx che da un lato prevedono l’internalizzazione dei dipendenti delle cooperative ma che dall’altro mettono in difficoltà il sindacato di base e con esso anni di lotte e di conquiste sociali. Tutto questo come se il sindacato di base e le sue pratiche di lotta, che si sono rivelate non solo efficaci ma anche in vari casi riconosciute come legittime dalla giurisprudenza, sorgessero dalla cospirazione di qualche militante di base o dall’indisciplina dei facchini immigrati, e non da un problema strutturale di rappresentanza del sindacato confederale alla periferia del mercato del lavoro. 

È banale ma forse necessario ricordarlo: se il sindacalismo alternativo si è imposto in un settore cruciale come quello della logistica è perché la politica concertativa dei sindacati confederali aveva lasciato uno spazio vuoto, in un assetto che ingabbia il conflitto e non riesce a contrastare precarietà e svalutazione salariale. Nella logistica questo assetto è saltato e non potrà essere ripristinato, se non al prezzo di licenziamenti di massa e repressione poliziesca. Il piano di FedEx è quello di liberarsi del sindacato di base e dei suoi lavoratori iscritti, di abrogare gli accordi migliorativi che il sindacato di base ha strappato in dieci anni di lotte; infine, di superare il sistema di appalti alle cooperative e internalizzare circa metà della manodopera, abbandonando il resto alle agenzie interinali. 

Il modello all’orizzonte è quindi quello di Amazon (un nucleo di manodopera stabile e un esercito di riserva a chiamata, condannato a precarietà e subordinazione e disciplinato dalla possibilità di un lavoro stabile in un’azienda monopolistica) che, a dieci anni dal suo arrivo in Italia, sembra poter indurre gli attori a ridisegnare a sua immagine l’intero comparto. Le altre aziende stanno alla finestra: se il piano di FedEx passa, non è detto che le altre non seguiranno. I costi sociali di questa battaglia saranno altissimi: migliaia di lavoratori verranno licenziati e i rimanenti dovranno accettare condizioni di lavoro peggiori delle attuali. Il rischio di questa strategia è quello di avere non solo costi sociali elevati ma anche effetti paradossali: da un lato il sindacato confederale lotta in Amazon contro il suo modello, e dall’altro promuove la sua estensione in FedEx e, in prospettiva, nel resto del settore. 

Proprio nel resto del settore procedono le trattative per il rinnovo del contratto nazionale e anche i settori di base del sindacato confederale (in particolare nella filiera Ups lombarda) stanno esprimendo insoddisfazione per il modo in cui i vertici stanno conducendo i negoziati. Le prospettive per una ricomposizione dal basso potrebbero quindi allargarsi.

D’altro canto il sindacalismo di base in un solo settore (qualunque esso sia) rischia di rivelarsi insufficiente a rendere durature ed espansive le conquiste ottenute. Se il pendolo continuerà a oscillare tra tentazioni di autosufficienza e progetti effimeri di restaurare una strategia sindacale riformista in assenza di riformismo, la ricomposizione resta lontana e l’azione sindacale rischierà di ritrovarsi in un’impasse, a scapito dei lavoratori. 

Post Scriptum

A un anno e mezzo dalla scadenza, il 18 maggio 2021 i sindacati confederali e ventitré associazioni datoriali hanno firmato la parte economica del rinnovo del Contratto nazionale logistica, trasporto merci e spedizione. L’accordo, per volontà di entrambe le parti, ha riguardato solo la parte economica. Voci insistenti parlavano del tentativo, da parte padronale, di provare a fare entrare l’intero settore del trasporto merci su strada all’interno dei servizi pubblici essenziali regolati dalla L. 146, ai fini del contenimento delle mobilitazioni che si sono concentrate nel settore. L’accordo economico prevede 230€ (all’incirca 10€ al mese netti) di una tantum, da corrispondere in tre rate, per colmare la vacanza contrattuale. L’aumento contrattuale sarà poco meno di 90€ lordi per un V livello (quello più comune nella movimentazione merci), poco più di 100€ per i livelli che prevedono le mansioni di personale viaggiante. A queste soglie di aumento ci si arriverà però solo per gradi dilazionati, l’ultimo scaglione di aumento è previsto solo nel 2024. Il rinnovo è giunto ad articolo già steso e non c’è la possibilità di soffermarci adeguatamente, come faremo in seguito, sul dibattito generato dalle assemblee di ratifica dell’accordo. È una chiusura di contratto che viene dopo quella del dicembre 2017, che era superiore di 70€ nell’una tantum, e di almeno una decina di euro nei minimi tabellari. Va detto che le cifre di aumento non sono insostenibili, dato che il trasporto merci (nello specifico il settore poste e corrieri) secondo le analisi sul fatturato dei servizi è l’unico settore (insieme all’It) che è continuato a crescere nel 2020.

Un aggiornamento ulteriore arriva ancora dalla Procura di Milano, dove i pubblici ministeri Giovanna Cavalleri e Paolo Storari hanno disposto un sequestro preventivo di venti milioni nei confronti di Dhl supply chain nell’ambito di un’indagine su frodi fiscali attuate da un consorzio e ventitré cooperative che hanno lavorato per la multinazionale tedesca. Il sequestro è avvenuto il 7 giugno ed è stato convalidato dal Gip il 21 giugno. Secondo gli inquirenti, la Dhl avrebbe usato i servizi di un consorzio di cooperative come schermo per evitare assunzioni o contratti di somministrazione di manodopera. I pubblici ministeri sostengono che tali contratti di esternalizzazione del lavoro nelle piattaforme logistiche avevano lo scopo di evadere imposte e contributi. Nel testo del verbale di sequestro, i magistrati hanno scritto che «la società committente, azienda leader nell’ambito della logistica abusa dei benefici offerti dal sistema illecito, neutralizzando il proprio cuneo fiscale mediante l’esternalizzazione della manodopera e di tutti gli oneri connessi». I magistrati aggiungono che dall’indagine è emersa «una complessa frode fiscale caratterizzata dall’utilizzo di fatture soggettivamente inesistenti, da parte della multinazionale, e dalla stipula di fittizi contratti di appalto per la somministrazione di manodopera, effettuata in violazione della normativa di settore». L’inchiesta della Procura conferma da un lato l’inquinamento del tessuto imprenditoriale nel settore della logistica e dall’altro la frammentazione e la capacità dei soggetti collettivi organizzati e istituzionalizzati di contrastare l’illegalità strutturale che caratterizza il mondo della logistica. 

Il 18 giugno Adil Belakhdim, sindacalista del Si Cobas, viene travolto da un camion e muore durante uno sciopero davanti a un centro di distribuzione alla Lidl di Biandrate, in provincia di Novara.

Sitografia

«FedEx-Tnt, i corrieri contro il picchetto: “Vogliamo lavorare”», Libertà, 5 febbraio 2021.