Il canale di Suez e i bulli del nuovo Millennio

Di Sergio Bologna

Nel libro “tempesta perfetta sui mari” (2017, alle pp. 170-176) avevo parlato dell’incidente occorso il 3 febbraio 2016 nel canale di accesso al porto di Amburgo a una grossa nave portacontainer da 184 mila tonnellate. A causa di un guasto al timone, si era messa di traverso e si era incagliata, per fortuna non aveva ostruito tutto il passaggio ma era necessario toglierla da dov’era. Ci vollero giorni e furono impiegati 26 mezzi navali. Sarebbe stato più rapido se fosse stato possibile alleggerirla del carico, ma di gru montate su chiatta in grado di raggiungere il top dei container stivati in coperta pare che all’epoca ce ne fosse una sola in Europa.

Mi è venuto subito alla mente questo episodio quando è giunta notizia che la portacontenitori da 240 mila tonnellate “Ever Given” della compagnia taiwanese Evergreen, al mattino del 24 marzo 2021, causa un colpo di vento e, pare, un blackout a bordo, si è messa di traverso nel Canale di Suez ostruendo del tutto il passaggio con i suoi 400 metri di lunghezza. Decine e decine di navi di tutti i tipi che la seguivano in direzione nord e altre che si apprestavano a entrare nel Canale in direzione sud restavano bloccate.

I primi comunicati dell’Autorità del Canale parlavano di una “questione di giorni” per riuscire a spostarla e liberare almeno uno spazio sufficiente al passaggio di altre navi, ma 30 ore dopo l’incidente la società incaricata di affrontare il problema e di trovare una soluzione, la stessa, di nazionalità olandese, che era stata capace di realizzare il capolavoro di raddrizzare la “Costa Concordia” e di permetterle di esser trainata a Genova per la demolizione, faceva sapere che ci sarebbero volute forse “delle settimane” per venirne a capo, precisando che alleggerirla del carico era, allo stato, molto difficile se non impossibile.

Ipotizziamo che ci vogliano due settimane per riuscire a spostarla, significherebbe che circa 700 navi debbono riprogrammare i loro itinerari sconvolgendo intere filiere, creando problemi di approvvigionamento energetico, alimentare e tanto altro, con danni incalcolabili. Molti porti mediterranei con perdite di traffico e di giornate di lavoro superiori al 50%. Il porto di Trieste perderebbe le toccate dei servizi diretti al Molo VII, il VTE a Genova Voltri avrebbe un danno ancora maggiore. Insomma, un disastro che si aggiunge a una situazione caotica nel traffico container che dura dall’inizio della pandemia. Una seconda tempesta perfetta.

Sento dire: “Finalmente il gigantismo navale verrà messo in discussione!” Si spera. La mia opinione sull’argomento ho avuto modo di esprimerla da tempo, anche davanti agli studenti dell’Università di Genova (si veda il mio “Ritorno a Trieste. Scritti over 80, 2017-2019”) e non intendo tornare sull’argomento. Altri, più autorevoli di me, come Olaf Merk dell’OCSE, hanno dimostrato che le presunte economie di scala del gigantismo navale sono più apparenti che reali ma che per contro i costi per la comunità e i rischi che la navigazione di questi behemoth comporta sono tali per cui il gioco non vale la candela.

Ma perché allora le compagnie marittime continuano a gareggiare ordinando navi sempre più grandi? Ormai sembra che anche il limite dei 24 mila TEU di portata non sia considerato sufficiente – la nave arenatasi sull’Elba e quella sul Canale di Suez hanno una portata rispettivamente di 19 mila e di 20 mila TEU.

Che cosa trascina delle proprietà e dei management di alto livello in questa assurda gara?

“It is a question of ego”.

Questa fulminante risposta è stata data da un noto imprenditore marittimo-portuale mediterraneo sei o sette anni fa quando gli chiesero perché la compagnia, di cui aveva deciso di acquisire una consistente quota azionaria, continuava a perseguire il sogno della “nave più grande di quella del vicino”. Strategia alla quale inizialmente s’era opposto ma che negli anni successivi ha finito per accettare.

Io purtroppo continuo a credere che avesse dato la risposta giusta allora, sono convinto cioè che nella mentalità del turbocapitalismo del nuovo Millennio ci sia una componente di puro e semplice volgare “bullismo” maschile del tipo… ometto la frase che voi tutti potete immaginare e inizia con “ce l’ho…” ecc. Quel tipo di bullismo idiota che Chaplin ha meravigliosamente immortalato nella celebre scena del barbiere de “Il grande dittatore”.

Sigmund Freud invece in “Totem e tabù” parlava della fascinazione per qualcosa che ha delle dimensioni insolite come un qualcosa di “infantile” (kindisch). Ecco: questi signori che si credono padroni del mondo sono in realtà dei bulli infantili. Ovvero degli irresponsabili.

SOMMARIO English version

Shock and awe. This is how Naomi Klein described the effect and intention of “disaster capitalism”. But, as we explained in the Editoriale, we try to overcome the “awe” that the coronavirus pandemic inspires in us by re-reading in a different light the transformations taking place under our eyes. First, we asked the body of Democratic Medicine the questions found in Il costo sanitario della pandemia.  We were still in the “first wave”, and Italy was already leading the ranking in terms of sickness and deaths. Some interviews, collected in Il Covid-19 in Lombardia: casi, esperienze, testimonianze di lavoratori, then explained what were the conditions of safety or rather, of insecurity in the infected workplaces of the Lombardy health system.Moreover, protests and conflicts in the workplace immediately accompanied the first appearance of the pandemic, as we reported in Lotte operaie nell’emergenza sanitaria, both for general lack of preparation and for the employers’ attempts to unload the costs on the workers or, failing to do so, on the community. In Pianificazione e controllo dei lavoratori, the role of the state and workers’ participation in decision-making processes are discussed, drawing inspiration from past experiences. With regard to La logistica della pandemia we look at what happened in one of the key economic sectors, the one that perhaps carried the greatest weight throughout 2020, as Cartoline dal porto di Genova told us. The Italian logistical hub suffered global repercussions and struggles, accounted in chronological order in Emergenza sanitaria, lavoro e catena logistica. However, no other field has perhaps suffered so intensively and extensively as education, of which L’effetto lockdown sulla scuola draws up an initial balance. Naturally, the coronavirus pandemic overlapped with problems and tensions already underway, of which we give a brief overview. Let’s start with the Decreto Rilancio and the regularization of foreign workers without work permit, an “amnesty” that has practically failed in the agricultural sector, as reported by Lavoro agricolo migrante: appunti sulla sanatoria. Yet European experiences indicate the need, made strategic by the ongoing health emergency, to strengthen internal food self-sufficiency and raise agricultural wage levels, as reported in Salario e diritti nei campi italiani. The urgency of organizing freelance workers especially in creative and cultural sectors – cleared by the lockdown – is reaffirmed in Lavori culturali senza rappresentanza? The “workers’ inquiry” served to reconsider Il lavoro in Veneto, especially from the point of view of temporary workers. Finally, two methods underlining. First, United States today: brief view of class conflict, is useful to reiterate the importance of the historical-political method for understanding the nature and objectives of the “new” American working class struggles. Second, The Weight of the Printed Word. A book by Steve Wright signals the return to consultation of the written sources of one of the greatest connoisseurs of  Italian Operaismo.

Sommario

Shock and awe: così Naomi Klein descriveva l’effetto e l’intenzione del “capitalismo dei disastri”. Ma, come spieghiamo nell’Editoriale, cerchiamo di superare la “soggezione” che ci incute la pandemia da Covid-19 rileggendo sotto luce diversa le trasformazioni già avvenute e che stanno avvenendo sotto i nostri occhi. Per prima cosa, abbiamo posto al collettivo di Medicina Democratica le domande che si ritrovano ne Il costo sanitario della pandemia. Si era ancora nella “prima ondata”, e già l’Italia guidava la terribile classifica dei malati e dei decessi. Alcune interviste, raccolte in Il Covid-19 in Lombardia: casi, esperienze, testimonianze di lavoratori, spiegano poi quali sono state (e rimangono) le condizioni di sicurezza o meglio, di insicurezza sui luoghi di lavoro contagiati della sanità lombarda. Del resto, proteste e conflitti nei luoghi di lavoro hanno accompagnato immediatamente il primo manifestarsi della pandemia, come riferiamo in Lotte operaie nell’emergenza sanitaria, sia per la generale impreparazione, sia per i tentativi padronali di scaricarne i costi sui lavoratori o, non riuscendoci, sulla collettività. In Pianificazione e controllo dei lavoratori si ragiona sul ruolo dello stato e la partecipazione operaia nei processi decisionali traendo spunto dalle esperienze del passato. Con La logistica della pandemia guardiamo a ciò che è accaduto in uno dei settori chiave dell’economia, quello che forse ha sopportato il peso maggiore lungo tutto il 2020, come ci raccontano anche le Cartoline dal porto di Genova.

Nello snodo logistico, in Italia, si sono fatte sentire le ripercussioni mondiali e le proteste e lotte locali, di cui dà conto in modo cronologico Emergenza sanitaria, lavoro e logistica. Ma forse in nessun altro campo la sofferenza è stata tanto intensa ed estesa come in quello della scuola, ne tira un primo bilancio L’effetto lockdown sulla scuola. Naturalmente la pandemia da Covid-19 si è sovrapposta a problemi e tensioni già in atto, di cui diamo una sommaria panoramica. Partiamo dal Decreto Rilancio e dalla regolarizzazione dei lavoratori stranieri privi di permessi, una “sanatoria” in pratica andata a vuoto nel settore agricolo, come riferisce Lavoro agricolo migrante: appunti sulla sanatoria. Eppure le esperienze europee indicano la necessità, resa strategica dalla pandemia, di rafforzare l’autosufficienza alimentare interna e alzare i livelli salariali agricoli, come riportato in Salario e diritti nei campi italiani. L’urgenza di organizzare i lavoratori autonomi soprattutto nei settori creativi e culturali – quelli azzerati dal lockdown – viene ribadita in Lavori culturali senza rappresentanza?, così come in questa fase il metodo dell’inchiesta è servito a riconsiderare Il lavoro in Veneto, soprattutto dal punto di vista dei “precari”. Infine due sottolineature di metodo. La prima, Stati Uniti oggi: breve ragguaglio sulla conflittualità di classe, per ribadire l’importanza del metodo storico-politico per comprendere la natura e gli obiettivi delle lotte della “nuova” classe operaia americana.

La seconda, contenuta in The Weight of the Printed Word. Un libro di Steve Wright, segnala il ritorno alla consultazione delle fonti scritte da parte di uno dei maggiori conoscitori dell’operaismo italiano.

Cartoline dal porto di Genova

di Riccardo Degl’Innocenti

Durante il lockdown il Governo ha adottato misure per consentire la continuità degli approvvigionamenti grazie alla deroga concessa alle attività logistiche. Nel porto di Genova sono stati i delegati delle Rsu e Rsa delle imprese concessionarie dei terminal portuali ad assumere un ruolo di sorveglianza sui diritti dei lavoratori affinché si adottassero tempestivamente dei regolamenti efficienti per coniugare l’interesse primario della salute con quello della produzione. Nonostante i richiami da parte delle istituzioni al rispetto delle direttive di sicurezza in circostanze così gravi, i delegati di molte imprese hanno dovuto proclamare stati di agitazione, scioperi e organizzare iniziative di lotta. Chi ha provocato e perché si sono accesi i conflitti? 

Sin dai primi giorni le imprese non sono state capaci di adottare tempestivamente le misure urgenti, dalla consegna dei Dpi alla sanificazione degli ambienti e dei mezzi di lavoro, alla riorganizzazione operativa con la riduzione delle squadre e il distanziamento fisico ecc., e tuttavia hanno preteso la continuità e la resa produttiva. Sono stati i delegati insieme ai lavoratori a resistere, protestare, lottare, e a ottenere quanto necessario e disposto per legge, di fronte all’arroganza e all’inefficienza delle direzioni di impresa che irresponsabilmente, in nome della produttività a ogni costo, pretendevano che si procedesse come se tutto fosse normale o comunque si trattasse di una situazione destinata a durare solo pochi giorni. Poi, con il calo dei traffici segnalato dal fermo delle navi passeggeri e dai blank sailing delle navi portacontenitori, ossia la cancellazione delle toccate in un porto da parte dei servizi di linea, quando si è posta la necessità di ricorrere alla Cassa integrazione guadagni prevista dalle misure del Governo abbiamo dovuto assistere anche all’osceno spettacolo della speculazione da parte delle imprese.

Alcune di esse infatti, giocando artatamente sull’incertezza e l’irregolarità dei traffici e sulla conseguente variabilità della domanda di lavoro  – che nel caso dell’attività portuale sono fisiologiche in misura rilevante anche in tempi normali – hanno pensato di utilizzare i propri lavoratori come fossero temporanei, cioè pagati dall’azienda solo se produttivi; in caso contrario sono stati scaricati sul costo pubblico della Cassa pagata dall’Inps. Inoltre, non contente, le stesse imprese hanno preteso che quando i propri dipendenti lavoravano, essi facessero doppi turni e prolungamenti di orari per soddisfare le esigenze del cliente armatore di accorciare il tempo di sosta della nave, alternandosi con l’impiego della Cassa che di norma esclude la compatibilità con gli straordinari. Così facendo si sono penalizzati anche i lavoratori della Culmv, la storica compagnia dei portuali “a chiamata”, che già intervengono a esclusivo vantaggio della flessibilità delle imprese. Infatti è capitato che, dopo un turno di inattività messo a carico della Cassa integrazione perché la nave era in ritardo, all’arrivo della nave le imprese, invece di servirsi delle prestazioni temporanee dei lavoratori della Culmv previste dall’organizzazione del lavoro portuale proprio per le contingenze dei picchi di attività, hanno preteso  un impegno straordinario in ore di lavoro dei propri dipendenti nei turni successivi. Altre imprese hanno preteso per parte loro di regolare le giornate di inattività utilizzando, oltre alla Cassa integrazione, degli istituti contrattuali non previsti per questo scopo, imponendo le decisioni ai lavoratori senza un’intesa, sfruttando in particolare i lavoratori contrattualmente più deboli perché precari o part time o apprendisti. Con arroganza, sono stati onorati egli accordi quando conveniva alle imprese e la colpa del conflitto è stata scaricata sui lavoratori come se le direzioni aziendali fossero dedite all’interesse generale e non a quello dei propri azionisti.Si sono persino sentiti dei rappresentanti delle imprese rivendicare questo uso speculativo della Cassa sostenendo che essa non sarebbe una forma di assistenzialismo bensì un investimento pubblico perché «i lavoratori esistono solo grazie alle imprese».

Sono stati i delegati a sventare queste manovre, con la loro vigilanza e la mobilitazione, con la minaccia di fare intervenire l’Ispettorato del lavoro e di sporgere denuncia all’Inps per truffa, sino a provocare un intervento di censura senza precedenti a carico delle imprese da parte del Presidente dell’Autorità di sistema portuale , che tuttavia è servito solo a mitigare il fenomeno riportando almeno un certo ordine e una certa trasparenza nell’organizzazione del lavoro e nelle relazioni sindacali: «È necessario che, sia nel caso di modalità lavorative ordinarie sia nel caso di ricorso alla Cig, venga puntualmente verificato il rispetto delle norme che regolano i contratti di lavoro e gli specifici istituti in esso previsti, quali gli orari di lavoro, le prestazioni straordinarie ed i regimi di flessibilità». 

La partita è tuttora aperta, con la crisi che perdura e le difficoltà che continuano anche nel porto di Genova che pure sta recuperando sul piano dei volumi di merce movimentata e sta riguadagnando, sebbene più timidamente, anche i traffici crocieristici. Quello che si teme è che la classe imprenditoriale portuale, alla ricerca della massima flessibilità nella produzione, avendo fatto per la prima volta un’esperienza sistematica di uso della Cassa integrazione e avendone scoperto la profittabilità economica, prosegua a sfruttare il periodo di emergenza per inquinare ulteriormente il rapporto contrattuale con i lavoratori e indebolire le loro tutele in termini di salario e di stabilità occupazionale.