La logistica della pandemia

di Andrea Bottalico

Secondo un articolo apparso a fine settembre sul Sole 24 Ore, il commercio internazionale ha resistito molto meglio del previsto allo shock dell’emergenza sanitaria. Ciononostante, la logistica è ancora lontana dal ritorno alla normalità. Con il rincaro dei noli le compagnie marittime in piena pandemia hanno registrato 2,7 miliardi di dollari di profitti, agevolate anche dal minor costo dei carburanti: un record dal 2010. Il governo americano ha accusato gli armatori di “comportamenti che possono violare gli standard di competizione”. In Asia, nel frattempo, si è registrato un boom di domanda, ma mancano i container per trasportare le merci, perché quelli vuoti sono per la maggior parte in Europa.

Disegno: Zolta

Una ricerca realizzata da World Capital alla fine di giugno sottolineava che la logistica italiana ha reagito all’impatto dell’emergenza sanitaria meglio di altri comparti, riuscendo a garantire l’approvvigionamento delle merci alle imprese rimaste aperte durante il lockdown e ai consumatori (in realtà qualche problema riguardo la sicurezza delle scorte strategiche c’è stato). Sono stati intervistati circa trecento operatori logistici, la maggior parte dei quali attivi nei settori alimentari e beni di largo consumo, segmenti che peraltro hanno registrato un incremento dei volumi in piena emergenza. Tra i problemi rilevati dagli oltre trecento operatori logistici intervistati in questa ricerca c’è la riduzione della forza lavoro causata dal confinamento e dalle quarantene, la chiusura dei magazzini di destinazione delle merci, la difficoltà di trovare trasportatori, il blocco delle frontiere. Nei magazzini invece, gli operatori hanno affermato di aver subito cali di produttività a causa delle norme di distanziamento.

Stando a queste brevi informazioni sembrerebbe che tutto sia andato in scena secondo copione. La pandemia ha “solo” acutizzato le contraddizioni preesistenti. L’impatto dell’emergenza sanitaria da Covid-19 sulla catena logistica del trasporto merci è stato devastante per chi ha garantito il corretto processo di approvvigionamento nel corso dei mesi più duri. Per altri, una manna dal cielo. Tra dinamiche di accelerazione del processo di de-globalizzazione e ipotesi di riconfigurazioni delle catene di fornitura, c’è stato chi nel frattempo ha prodotto ampi margini a discapito di una forza lavoro che non si è mai fermata, e che anzi ha dovuto tenere alta la guardia per tutelare la propria salute e per non vedersi negare diritti imprescindibili in nome del sacrificio in un momento delicato (al massimo sarebbero stati poi ringraziati con un flash mob o uno striscione). Secondo gli analisti l’aumento esponenziale di domanda di consegne a domicilio e dell’e-commerce produrrà una crescita pari a oltre quattromila miliardi di dollari entro il 2021, il doppio del valore del 2017. A Milano era sufficiente affacciarsi alla finestra nei giorni del primo lockdown per rendersi conto che gli unici a circolare per le strade desolate, a tutte le ore, erano fattorini e corrieri.

L’emergenza ha anche provocato un rallentamento del commercio internazionale e un conseguente calo dei volumi di traffico delle merci. Tra i mesi di gennaio e febbraio la metà delle portacontainer dalla Cina non sono partite. Maersk, una delle più grandi compagnie marittime del mondo, ha dovuto annullare decine di navi portacontainer, ma poi, a fronte di un bilancio in attivo, ha comunque dichiarato una ristrutturazione che coinvolgerà circa 27 mila dipendenti. Resta un mistero invece il bilancio della Msc di Gianluigi Aponte, la seconda compagnia marittima al mondo con sede in Svizzera, a conduzione familiare, che almeno per il momento non ha licenziato nessuno.

Dall’inizio della pandemia le portacontainer hanno allungato la rotta dall’Asiaall’Europa circumnavigando l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza piuttosto che tagliare dal Canale di Suez, navigando così per oltre tremila chilometri in più per i porti del Nord Europa. Una scelta che in tempi normali era ritenuta molto costosa durante l’emergenza sanitaria risultava conveniente. Da un lato, la forte riduzione della domanda di trasporto permetteva tempi di viaggio maggiori, dall’altro la diminuzione del prezzo del carburante rendeva più vantaggioso aumentare i consumi che pagare il transito di Suez (in barba a qualsiasi chiacchiera degli addetti ai lavori sulla sostenibilità ambientale del trasporto merci). Va da sé che in tutto questo chi ha pagato il prezzo più alto è stato il personale marittimo. L’emergenza li ha sorpresi in mare, obbligandoli a quarantene e periodi di imbarco più lunghi. I sindacati stimavano a inizio maggio circa duecentomila marittimi bloccati in alto mare che aspettavano di essere sostituiti con altri marittimi in attesa di imbarco. Non dovrebbe stupire poi se dalle inaccettabili condizioni di lavoro a bordo delle navi scaturiscano crescenti tensioni tra membri dell’equipaggio e tragici incidenti.

Innovazione digitale e tecnologica, intelligenza artificiale, automazione dei processi: durante l’emergenza sanitaria c’era chi parlava in continuazione di questi mutamenti in corso, mentre gli scioperi indetti nella primavera scorsa raccontavano tutt’altro. Nonostante la retorica sulla digitalizzazione imminente e inesorabile portata avanti dagli operatori delle supply chain e i loro guru, il paradigma della catena logistica in tempo di pandemie si fonda ancora sul costo del lavoro, come sostengono gli osservatori più attenti.

In Italia del resto la logistica è gratis: lo affermò uno spedizioniere nel corso di un’intervista che realizzai nel suo ufficio nel novembre 2018 (un sottoscala di un palazzo anonimo di Lambrate), nell’ambito di una ricerca indipendente sui porti di scalo del Mediterraneo. Il Made in Italy della logistica secondo alcuni non esiste, nella misura in cui non esiste un modello eccellente in questo settore. La verità è che il Made in Italy della logistica esiste eccome, è condizionato dai princìpi del franco fabbrica      in un sistema produttivo composto da piccole e medie imprese con la pessima abitudine di affidare ai loro acquirenti l’intero ciclo distributivo, esternalizzando a terzi la logistica e il trasporto. Per dirla con le parole dello spedizioniere intervistato a Lambrate: «Il produttore italiano si pavoneggia della qualità del suo prodotto e ragiona così: vuoi la mia merce? Vienitela a prendere. Non m’interessa chi viene o come viene, non è un problema mio. Il produttore non si prenderà l’onere di trasportarla fino alla sua destinazione finale. E questo perché la merce a casa del produttore non vale niente. La merce vale a casa del suo cliente».

La logistica in Italia resta un mero costo da abbattere, come è stato ribadito più volte; soprattutto nei magazzini e nelle piattaforme attraverso quel malsano meccanismo di appalti e subappalti che fa leva sul peculiare sistema cooperativo per il reclutamento di manodopera a basso costo, oltre che sulle violazioni delle condizioni contrattuali. Il Made in Italy della logistica è ciò che emerge dall’operazione “Spartaco” della guardia di finanza. Lo scorso maggio, mentre l’Italia allentava le restrizioni del lockdown, un’inchiesta della Procura di Lodi portava alla scoperta di una maxi-frode fiscale realizzata da un’impresa della grande distribuzione. Diciassette persone indagate e un sequestro di beni per venti milioni di euro. Dalle intercettazioni telefoniche emergevano dettagli raccapriccianti sulle condizioni di lavoro degli autisti. Secondo quanto ricostruito dall’indagine, una famiglia di imprenditori attivi nel settore del trasporto in conto terzi      e con oltre 150 dipendenti al loro servizio aveva creato nel tempo una galassia di società costituite con l’unico scopo di evadere il Fisco. In tal modo l’azienda indagata riusciva ad accaparrarsi spazi sempre più ampi del mercato, abbattendo i costi e imponendo prezzi molto vantaggiosi sul trasporto. Dall’indagine emergeva inoltre che i dipendenti dell’azienda erano costretti a quotidiane vessazioni imposte dai datori di lavoro, anche con metodi estorsivi. I lavoratori percepivano redditi inferiori a quelli previsti dai contratti nazionali, subivano decurtazioni dallo stipendio ed erano sottoposti a turni di lavoro massacranti, operando in condizioni di sicurezza e igiene assenti.

Se volgiamo lo sguardo fuori dall’Italia ci rendiamo subito conto che tali dinamiche spesso si configurano come un modello di riferimento, e che sono proprio queste a dettare la linea nel mercato. Il sindacato belga Csc Transcom con un’azione contro il dumping sociale ha accusato per l’ennesima volta la società lussemburghese di autotrasporto Jost Group – già sotto inchiesta nel 2015 – di usare in maniera illecita autisti dell’Europa orientale allo scopo di ridurre i costi del trasporto. Stando alle accuse del sindacato, la società organizzava ogni due domeniche un aereo che trasportava circa duecento autisti da Bucarest a Liegi, dove iniziavano a lavorare a bordo dei camion.

Portuali, facchini, marittimi, autotrasportatori, addetti alla movimentazione aeroportuale, macchinisti ferrovieri, ma anche corrieri, fattorini coinvolti nell’ultimo miglio: tutte queste figure operano all’interno di quel panorama complesso e articolato che chiamiamo per semplificazione logistica, con condizioni contrattuali e di lavoro estremamente diverse tra loro. È chiaro che nella logistica portuale non esistono quelle forme di disintermediazione che troviamo nella logistica di magazzino e di distribuzione     , ma ciò non significa che gli operatori portuali siano migliori dei loro colleghi al di fuori dei varchi (sui porti rimando all’articolo di Riccardo Degl’Innocenti in questo numero). In un certo senso il mercato del lavoro della logistica ha dei tratti che potremmo definire schizofrenici, con forti contraddizioni, polarizzazioni e differenziazioni anche contrastanti tra loro. Le classificazioni statistiche sfuggono a questa eterogeneità. Come ha evidenziato uno studio della fondazione Brodolini, esistono differenti contratti collettivi nazionali che insistono sui settori economico professionali riconducibili al settore della logistica. Tale sovrapposizione fa sì che i datori di lavoro operanti nell’ambito della medesima filiera possano applicare ai propri dipendenti contratti collettivi diversi tra loro.

Al netto della retorica sui processi di automazione e di innovazione tecnologica, e al di là del fatto che certi operatori logistici non vedono l’ora di sbarazzarsi del lavoro umano, risulta rilevante la questione delle competenze professionali in questi segmenti che nel loro insieme compongono il mercato del lavoro della catena logistica. La questione più spinosa è l’erosione dei posti di lavoro causata dall’automazione dei processi. Alcune professioni potrebbero gradualmente perdere d’importanza, ma sembrerebbe che la perdita dei posti di lavoro non sia il problema più rilevante. A fronte delle professioni che saranno superate per via dell’introduzione delle nuove tecnologie, altre professioni si andranno a creare e queste compenseranno almeno in parte la perdita di posti di lavoro. Le organizzazioni sindacali parlano di diritto individuale all’alfabetizzazione digitale e di adeguamento delle competenze. Si assiste a un processo del tipo “meno muscoli più cervello”, ma quali saranno i nuovi mestieri della logistica connessi alla trasformazione digitale? Quali i futuri fabbisogni occupazionali? E in che modo le organizzazioni sindacali negozieranno i processi organizzativi che ne deriveranno? Di fatto, negli ultimi mesi abbiamo assistito piuttosto a una trasformazione delle condizioni di lavoro non in termini di sostituzione delle persone con i robot come auspicano alcuni analisti, ma piuttosto, come ha sottolineato Riccardo Degl’Innocenti nel un suo intervento (e come emerge dalla cronologia pubblicata in questo numero), di robotizzazione dei lavoratori per ottenerne il massimo sfruttamento produttivo al minimo salario consentito.

In Italia i conflitti nella logistica non sono terminati con il termine del lockdown nazionale. A inizio maggio, dopo i mesi di isolamento, cento lavoratori della FedEx Tnt di Peschiera Borromeo, nella regione logistica milanese, hanno ricevuto una lettera di sospensione dall’azienda. Di questi, trenta avevano un contratto a tempo indeterminato, poco meno di settanta erano lavoratori interinali Adecco che avevano ottenuto un accordo per l’assunzione diretta, firmato dai rappresentanti dell’azienda e il Si Cobas a inizio marzo. La notte del 3 maggio i lavoratori hanno occupato i magazzini di Peschiera Borromeo e, dopo due notti di presidio, sono stati sgomberati. A partire da allora sono stati organizzati blocchi ai magazzini di San Giuliano Milanese, e poi a Napoli, Firenze, Bologna, Piacenza, Modena, Vicenza, nelle altre filiali Tnt. Dall’alba della fase due, le lotte sono proseguite per tre mesi con blocchi, presidi notturni e manifestazioni. I lavoratori, picchiati da polizia, carabinieri e buttafuori nel corso dei picchetti, hanno tenuto duro finché hanno potuto, e ci hanno ricordato ancora una volta che il Made in Italy della logistica, oltre a essere gratis, è anche usa e getta.


Sitografia

Sissi Bellomo, “Riprende il traffico merci, ma i costi di spedizione sono a livelli record”, Il Sole 24 Ore, 27 settembre 2020.

Fondazione Brodolini, Lavoro e organizzazione nella logistica 4.0, a cura di M. Faioli, G. Fantoni, M. Mancini.

F. Migliaccio, R. Rosa, “Se possiamo lavorare, possiamo scioperare! Il primo maggio di lotta dei facchini della logistica”, NapoliMonitor, 1° maggio 2020.

World Capital, Report Covid-19: prospettive della logistica in Italia, giugno 2020.