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Cronologia logistica (giugno-ottobre 2021)

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Categories: Numero 4. Dicembre 2021

Tags: Andrea Bottalico, Cgil, Cobas, FedEx, Filt, Green Pass, logistica, Officina Primo Maggio, Opm, sciopero, sindacato, usb

Andrea Bottalico

«Accusare di omicidio un uomo quaggiù è come fare
contravvenzioni per eccesso di velocità
alla 500 Miglia di Indianapolis»
Cpt. Benjamin Willard in Apocalypse Now

Giugno

Il sindacato di base Si Cobas non molla il colpo su FedEx, contro cui ha avviato una vertenza dall’inizio dell’anno per la riapertura della piattaforma logistica di Piacenza. La mobilitazione principale avviene a San Giuliano Milanese, ma si organizzano picchetti in altri magazzini. Il sindacato comunica che la sera del 7 giugno i lavoratori hanno fermato le piattaforme di Lodi, Bologna, Ancona, Fiano Romano, Firenze e Modena. Viene indetta una manifestazione a Roma per chiedere al ministro dello Sviluppo economico l’apertura di una trattativa nazionale. Nel frattempo viene avviata una mobilitazione anche nella piattaforma Ceva Logistics di Stradella, provincia di Pavia (su questa vertenza rimandiamo all’articolo «Lavoro e conflitto lungo la filiera editoriale. Il caso della Città del Libro» in questo numero). In un comunicato del sindacato di base si legge:

I lavoratori della logistica in questi anni hanno sperimentato sulla propria pelle che i subappalti servono unicamente ad abbassare al minimo i livelli salariali e le tutele sui luoghi di lavoro, a creare una fitta barriera di intermediari tra i lavoratori e le aziende committenti per aggirare i contratti collettivi nazionali e ad alimentare i volumi d’affari dei caporali e della criminalità organizzata.

Sulla vertenza FedEx, il sindacato scrive che la società ha

dapprima chiuso l’hub di Piacenza dalla sera alla mattina buttando per strada 272 famiglie, poi con la complicità di Cgil-Cisl-Uil ha avviato un processo di internalizzazione che cancella tutte le conquiste ottenute dai lavoratori negli ultimi dieci anni, esclude le unità affette da patologie fisiche, introduce nei magazzini un clima di terrore ed estromette il sindacalismo di base dai tavoli di trattativa, sebbene questi ultimi rappresentino la maggioranza dei lavoratori.

Nella convocazione dello sciopero nazionale previsto per il 18 giugno il sindacato cita il rinnovo del Contratto nazionale Logistica, trasporto merce e spedizione, contestato perché porta

aumenti di poche decine di euro che non serviranno neanche a compensare la probabile ripresa dell’inflazione e l’aumento dei prezzi dei beni di prima necessità: uno schiaffo in pieno volto per quelle centinaia di migliaia di lavoratori del settore che solo un anno fa era stato celebrato dal governo e dai padroni come strategico per far fronte al dilagare della pandemia.

L’11 giugno intorno alle 2 di notte avviene uno scontro fisico davanti ai cancelli della piattaforma logistica FedEx di Tavazzano (Lodi), tra un gruppo di manifestanti che picchettano l’ingresso per protestare contro la chiusura del magazzino di Piacenza e uomini provenienti dall’interno del magazzino. Secondo il Si Cobas si tratta di bodyguard assoldati dai padroni che avrebbero aggredito il presidio esterno con bastoni e frammenti di bancali. Bilancio finale dello scontro: un lavoratore di Piacenza ricoverato con codice rosso, tre feriti lievi e nove contusi. Qualche settimana prima davanti alla piattaforma di San Giuliano Milanese la dinamica era stata simile. Il Si Cobas denuncia l’aggressione da parte di bodyguard vestiti da lavoratori e il mancato intervento delle forze dell’ordine presenti sul posto.

Il 18 giugno è il giorno di due scioperi: quello nazionale di ventiquattro ore della logistica indetto dal Si Cobas (cui aderiscono Adl Cobas, Usb Logistica e Cub Trasporti) e quello del trasporto aereo di quattro ore proclamato dai sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti. Un comunicato congiunto diffuso per lo sciopero nazionale della logistica sottolinea come di fronte alla violenza e a un atto cinico come la chiusura del magazzino FedEx di Piacenza con il licenziamento dei lavoratori «l’unica risposta possibile è quella del conflitto e dello sciopero, sulla difesa del diritto e un lavoro degno, all’organizzazione di classe, alla libertà di poter scegliere il sindacato cui aderire e da cui farsi rappresentare».

La mattina del 18 giugno, durante una manifestazione davanti ai cancelli della piattaforma logistica della Lidl di Biandrate, in provincia di Novara, il conducente di un camion forza il blocco, investe e uccide Adil Belakhdim, coordinatore del sindacato di base Si Cobas, 37 anni, del Marocco, sposato con due figli. Aveva lavorato in Tnt. Dalle prime ricostruzioni emerge che dopo l’investimento l’autista del veicolo ha trascinato Adil per una decina di metri e poi ha proseguito il viaggio, per essere infine fermato dai Carabinieri in un’area di servizio autostradale dopo essersi costituito al 112. È un campano di 25 anni. Finisce prima in carcere e poi agli arresti domiciliari con l’accusa di omicidio stradale e resistenza a pubblico ufficiale. Il Si Cobas denuncia l’omicidio come l’apice di un’escalation di repressione e violenza organizzata fuori dei cancelli dei magazzini: le cariche alla FedEx Tnt di Piacenza, gli arresti, le aggressioni armate a San Giuliano e Lodi, i raid punitivi alla Texprint di Prato. I sindacati confederali si mobilitano per esprimere solidarietà: «Non è possibile morire mentre si esercita il diritto costituzionale a esprimere la propria opinione e non si devono mai mettere lavoratori contro lavoratori», si legge in una nota della Filt Cgil di Novara. «In attesa che la giustizia faccia chiarezza su quanto accaduto, serve un intervento forte, anche a livello istituzionale, per affermare legalità e diritti in un mondo che troppo spesso li ignora». Per l’occasione piovono i proclami ufficiali e istituzionali sulla legalità e il diritto di sciopero in un comparto oggetto di indagini da parte della magistratura, contraddistinto da illegalità diffusa, caporalato e sfruttamento. La Fiom Emilia-Romagna proclama due ore di sciopero a fine turno per la giornata del 23 giugno. Nel comunicato della Fiom si legge:

La morte del sindacalista Adil Belakhdim è un fatto che non solo deve indignarci, ma che deve anche farci riflettere sulle degenerazioni del neo-liberismo e ripensare rispetto all’iniziativa collettiva del sindacato insieme alle lavoratrici e ai lavoratori per rimettere al centro la dignità dell’uomo e del lavoro. Le ragioni delle proteste vanno comprese e sostenute perché sono le stesse nostre che anche in molte aziende e siti metalmeccanici abbiamo dovuto agire negli anni, ponendoci noi tutti davanti ai camion per la difesa delle condizioni e dei posti di lavoro e della continuità produttiva.

Scioperano per solidarietà e in ricordo di Adil alla Ferrari di Maranello, alla Emmegi di Soliera, alla Keestrack di Carpi. Mobilitazioni si segnalano in particolare nel modenese, alla Cnh Industrial, alla Cms, alla Centauro, alla Italtractor Itm, alla Mec Track, alla Wam. E poi lavoratori e lavoratrici delle aziende metalmeccaniche della Dinamic Oil, Caprari, Bosch Nonantola, Bosch Pavullo, Costamp Group, Crown, Salami, T-erre, Federal Mogul, Angelo Pò, BMD, 2b box docce, Titan, Tred Carpi, Manitou, Maserati CNC, PFB, B&N, Annovi e Reverberi, Motovario.

Il 22 giugno 2021 il Si Cobas comunica alle associazioni datoriali uno sciopero nazionale di quattro ore nell’intero comparto del trasporto e della logistica. La lettera di proclamazione spiega che lo sciopero è indetto «per denunciare l’intollerabile assassinio del nostro coordinatore provinciale di Novara Adil Belalkhdim e per fermare il clima di violenza contro gli scioperi e le iniziative sindacali».

FedEx prosegue con la strategia di assunzione del personale nelle sue piattaforme di logistica. Nel magazzino di Calenzano (Firenze), cento persone passano alle dipendenze dirette della multinazionale. Secondo la Filt Cgil questa operazione «segna l’inizio di una nuova fase sindacale nella logistica per un cambio di passo che superi la destrutturazione del settore di questi ultimi vent’anni, tra appalti e false cooperative, portando diritti ai lavoratori, legalità e buona occupazione». Il Si Cobas contesta questa strategia della multinazionale, affermando che ha lo scopo di selezionare i lavoratori, escludendo quelli che aderiscono alla sua sigla.

Luglio

I delegati del porto di Genova confermano lo sciopero di ventiquattro ore di tutti i portuali dello scalo ligure indetto per il 19 luglio. I sindacati Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti spiegano che al centro della protesta ci sono «la richiesta di maggior sicurezza per tutti coloro che operano nello scalo genovese e una migliore organizzazione del lavoro che tocca tutte le realtà. Due esempi su tutti: le questioni legate all’utilizzo della Compagnia Unica da parte dei terminalisti e l’organizzazione del lavoro presso Stazioni Marittime».

Il 15 luglio al porto di Ravenna si registrano due incidenti mortali sul lavoro. Un operaio di 63 anni, dipendente di una ditta esterna, viene schiacciato da una bobina d’acciaio di una tonnellata e mezzo. Il secondo incidente avviene a bordo del cargo Argo I. Il direttore di macchina della nave, un egiziano di 44 anni, rimane vittima di un incidente causato dall’esplosione di un tubo collegato al motore. I sindacati confederali proclamano scioperi per lavoratori portuali e marittimi. «Questi ennesimi incidenti – si legge in una nota – impongono a tutto il Paese una riflessione vera e profonda che possa dare delle risposte non più procrastinabili affinché si ponga fine a questa lunga scia di sangue».

Gli effetti dell’emergenza sanitaria insistono sull’intera filiera logistica, propagandosi come tanti cerchi concentrici. Uno di questi viene sottolineato da una ricerca del Container Census & Leasing Annual Review and Forecast 2021/22 di Drewry, da cui emerge che negli ultimi dodici mesi il prezzo dei container è raddoppiato (così come il costo del noleggio), raggiungendo il massimo storico. L’impennata dei prezzi è stata innescata dal fermo della produzione in Cina, il principale produttore mondiale di container, durante il confinamento della pandemia da Covid-19 nel 2020.

Agosto

Il sindacato di base Si Cobas proclama uno sciopero contro il provvedimento di sospensione dal lavoro a tempo indeterminato ricevuto il 24 agosto da 45 lavoratori impiegati da cooperative che gestiscono la movimentazione nella piattaforma che serve la logistica Unes a Truccazzano (Milano). La sospensione, secondo il sindacato, «avviene in seguito a una serie di scioperi svolti nel magazzino di Truccazzano per mancanze riscontrate nei salari dei lavoratori».

Settembre

Il 15 settembre i sindacati confederali, tramite le rappresentanze dei trasporti e dei lavoratori in somministrazione, firmano al ministero del Lavoro il primo contratto nazionale con Amazon, che le sigle sindacali definiscono “storico” e “unico a livello mondiale”. La firma arriva dopo una vertenza culminata lo scorso marzo con una mobilitazione di ventiquattro ore dei lavoratori della filiera Amazon.

Aumentano le iniziative degli enti locali italiani per affrontare la carenza di autisti di veicoli industriali. La rete di Comuni campani intende contribuire alle spese di conseguimento delle patenti superiori per i giovani che percepiscono il reddito di cittadinanza. L’agenzia per il lavoro Gi Group, in collaborazione con Odm Consulting, Assologistica e l’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet del Politecnico di Milano, pubblica una ricerca in cui si osservano le trasformazioni delle professioni nella filiera logistica. Entro tre-cinque anni, nella logistica conto terzi e nella distribuzione diventerà più importante il 39% dei 101 ruoli analizzati, a fronte di una stabilità del 55% e di un declino del 6%. Le mansioni che cresceranno maggiormente sono quelle connesse alla Comunicazione (100%), Automazione e Digitale (79%), Assistenza alla clientela (75%), seguiti dai ruoli connessi alle funzioni operative, di processo e di pianificazione (69%) e Distribuzione e Consegna a domicilio (69%). Secondo gli analisti, questa trasformazione è guidata dalle richieste del mercato, dall’innovazione tecnologica e dalla ricerca di efficienza di processo e di flessibilità operativa. I fattori che stanno incidendo maggiormente sulle professioni e sulle competenze sono la digitalizzazione e l’automazione nello stoccaggio. Anche la piattaforma digitale Packlink fornisce un’analisi sull’occupazione nella filiera logistica attraverso una ricerca sulle professionalità più richieste. Al primo posto ci sono gli autisti di veicoli industriali. Altre funzioni richieste sono quelle di responsabile della catena di fornitura, analista dati, responsabile di magazzino. «Molte di queste professioni appena dieci anni fa non esistevano nella loro forma attuale», spiega il direttore di Packlink.

Secondo Trucking Hr Canada, mancano all’appello ventimila camionisti, che entro il 2023 potrebbero diventare ventitremila a causa del progressivo pensionamento dei conducenti attivi. Un problema grave, dal momento che nel Paese nord-americano il novanta percento delle merci viaggia su strada.

Anche la Gran Bretagna è colpita dall’emergenza dei rifornimenti di alimentari e carburanti, a causa della carenza di autisti. Le associazioni degli autotrasportatori e delle imprese chiedono di far rientrare almeno quegli autisti stranieri espatriati all’inizio della pandemia e che non sono potuti ritornare dopo la Brexit. Oltre alla lettera inviata dalla sottosegretaria ai Trasporti a tutti i pensionati in possesso di patenti per tornare al volante, il ministro della Giustizia ha proposto di mettere alla guida dei camion i condannati alle pene alternative, che invece della reclusione prevedono lavori socialmente utili a titolo gratuito.

La carenza di autisti di veicoli industriali riguarda anche l’Italia. Il presidente di Federlogistica e vicepresidente di Conftrasporto, Luigi Merlo, ricorda che complessivamente in Italia mancano almeno ventimila autisti, una cifra che tende all’aumento, spiegando che ormai è impossibile trovarli anche all’Est. «Alcuni nostri associati, ditte e consorzi di trasporto con centinaia di dipendenti, li stanno cercando con affanno e hanno pubblicato un sito internet dove trovare le offerte di lavoro, ma al momento l’emergenza resta». Secondo alcuni operatori, la carenza di autisti sta causando ritardi nell’uscita dei container dal porto di Genova, ritardi che variano da sette a dieci giorni.

Il Consiglio dei Ministri del 16 settembre approva il Decreto Legge che impone il Green Pass ai lavoratori del settore pubblico e privato, comprendendo quindi anche l’intera filiera logistica e il trasporto delle merci.

Ottobre

L’11 ottobre si svolge uno sciopero generale nazionale del sindacalismo di base, proclamato da quindici sigle. Parole d’ordine: opposizione allo sblocco dei licenziamenti, carovita, obbligo del Green Pass sul posto di lavoro, contratti precari. Lo sciopero interessa anche i lavoratori del trasporto merci e della logistica. Nella convocazione i promotori invitano a organizzare «ovunque picchetti e blocchi della produzione, della distribuzione, dei trasporti e dei servizi pubblici e privati». Proseguono gli scioperi nella logistica, tra cui la piattaforma FedEx di Peschiera Borromeo (Milano) e Nexive di Bologna. La Corte di Cassazione intanto respinge il ricorso presentato dal pubblico ministero di Piacenza contro l’annullamento del foglio di via per tredici lavoratori e un sindacalista della piattaforma piacentina.

Per i sindacati confederali Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti la vertenza della piattaforma FedEx di Piacenza si è chiusa il 1° ottobre con l’approvazione da parte dei lavoratori dell’accordo siglato con la società Alba, che gestiva la movimentazione nel magazzino. L’accordo conferma la chiusura e prevede «elementi importanti in termini economici, di ricollocamento e di formazione», come recita una nota delle tre sigle. Al contrario, la vertenza resta ancora aperta per il sindacato di base Si Cobas che dal primo giorno della chiusura di Piacenza, avvenuta a marzo 2021, ha avviato una serie di scioperi a scacchiera in diverse piattaforme FedEx, ancora in corso. Il Si Cobas annuncia di proseguire le azioni di sciopero e di blocco degli accessi, e contesta la legittimità dell’assemblea, sostenendo che vi hanno partecipato solo venticinque lavoratori sugli oltre trecento interessati.

A pochi giorni dall’introduzione del Green Pass obbligatorio sul luogo di lavoro, da Trieste il Clpt-Coordinamento lavoratori portuali comunica che il 40% dei 950 lavoratori non ha la certificazione e annuncia uno sciopero con blocco del porto per il 15 ottobre se il certificato resterà obbligatorio.

Dal primo turno di lunedì 11 ottobre al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro, controllato dalla compagnia marittima Msc, viene proclamato uno sciopero di ventiquattro ore indetto dal sindacato autonomo Orsa Porti. Il sindacato contesta il

continuo atteggiamento di indifferenza da parte dell’azienda alle sue richieste di riorganizzare il lavoro, la mancata volontà nel voler porre rimedio alle lacune, i deficit gravi tra cui la pessima qualità della vita lavorativa che incide negativamente sullo stato psico-fisico dei dipendenti, la mancata elezione democratica della Rsu, cestinata per venti anni, solo ed esclusivamente per togliere voce ai lavoratori, favorendo interessi di segreteria sindacale, senza scordare le continue discriminazioni sulla pianificazione del lavoro.

I porti potrebbero essere uno dei nodi critici nell’introduzione dell’obbligo di certificazione verde Covid-19 (Green Pass). Il Governo nega eccezioni. Il ministero dell’Interno dirama una circolare con cui chiede alle imprese portuali di garantire tamponi per i lavoratori in modo gratuito. A questo provvedimento risponde l’associazione datoriale Assiterminal. Nella lettera, l’associazione premette che le attività complesse nei porti rendono difficile l’applicazione dell’obbligo e dei relativi controlli, e che finora le imprese hanno garantito la sicurezza dei lavoratori. Poi chiede ai ministeri di fornire dettagli su chi, nell’ambito di questo sistema complesso, dovrà fornire i tamponi gratuiti ai lavoratori che operano o entrano nei terminal.

Il 13 ottobre alcune decine di camion bloccano completamente gli accessi al terminal container Psa di Genova Voltri, per una protesta spontanea scatenata dallo sciopero a singhiozzo proclamato all’inizio di ottobre dalla Rsu della società terminalista, nell’ambito della vertenza sul rinnovo del contratto aziendale. Lo sciopero dei portuali viene attuato per un’ora all’inizio e alla fine di ogni turno, rallentando le operazioni di carico e scarico dei veicoli industriali, in un contesto dove gli autotrasportatori lamentano le lunghe attese croniche. L’intasamento raggiunge il casello autostradale. I promotori del fermo sarebbero soprattutto i padroncini esasperati dalle perdite di tempo, e quindi di introiti, causate dalle lunghe attese. Mancando un soggetto organizzatore, non si sa quando potrà terminare la protesta dell’autotrasporto. Al prefetto manca un interlocutore. È facile prevedere che il blocco proseguirà anche il 14 ottobre e si teme un peggioramento della situazione quando il 15 ottobre entrerà in vigore l’obbligo del Green Pass.

Alla vigilia di questa data crescono le preoccupazioni sull’intera filiera logistica, in particolare nei porti e l’autotrasporto. Da Trieste giungono segnali di allarme. L’associazione datoriale Confetra-Confederazione generale italiana dei trasporti e della logistica, sezione del Friuli-Venezia Giulia, comunica che le società portuali che rappresenta forniranno tamponi gratuiti al personale non vaccinato fino al 31 dicembre 2021, a condizione che dal 16 ottobre il porto continui a funzionare regolarmente. La confederazione avverte che l’incertezza sta già deviando le merci su altri porti europei: «Se le operazioni verranno fermate, le merci troveranno altre strade più sicure e non ritorneranno facilmente indietro». Gli operatori si chiedono ansiosi se altri porti si trovano in questa situazione. Secondo il portavoce dei portuali triestini Stefano Puzzer potrebbe fermarsi anche Genova. Si stima che nello scalo ligure il venti percento dei lavoratori non sia vaccinato e l’impresa terminalista Psa annuncia che fornirà i tamponi gratis ai propri dipendenti per due mesi. Ma resta il problema degli esterni, come gli autisti dei camion che trasportano i container. A Livorno e Gioia Tauro i lavoratori hanno chiesto tamponi gratuiti. Più tranquilla appare la situazione a Venezia, Napoli e Salerno, dove le Autorità portuali non prevedono fermi.

Il presidente dell’Autorità portuale di Trieste Zeno D’Agostino minaccia di dimettersi nel caso in cui il blocco dovesse effettivamente andare in scena. «Non trattateci come no vax», ribatte Puzzer ai giornalisti nel corso di un’intervista: «io sono vaccinato e credo nel vaccino. Il Green pass non è una soluzione sanitaria». L’Ancip – Associazione nazionale compagnie e imprese portuali si smarca dai portuali di Trieste in protesta contro l’obbligo del Green Pass nei luoghi di lavoro. «Non è così che si difende il lavoro portuale», dice in una lettera aperta il presidente Luca Grilli.

Il Gruppo multinazionale Cnh Industrial, che produce macchine agricole e di movimento terra, veicoli industriali e autobus, con una nota diffusa la mattina del 13 ottobre annuncia che chiuderà temporaneamente alcuni impianti europei «in risposta alle interruzioni in corso per l’ambiente di approvvigionamento e la carenza di componenti di base, in particolare semiconduttori».

La vertenza che contrappone il Si Cobas e la cooperativa Sdg, che gestisce alcune piattaforme logistiche della catena di supermercati Unes, causa il licenziamento dei quaranta lavoratori del magazzino di Truccazzano, in provincia di Milano. La cooperativa annuncia il provvedimento spiegando che la decisione

è arrivata a valle di uno stato di agitazione proclamato su presunte irregolarità, poi cadute alla verifica dei fatti. Su queste basi assolutamente inconsistenti, alcuni lavoratori hanno bloccato per ben diciotto volte in un mese le piattaforme logistiche di Truccazzano, Vimodrone e Pozzuolo Martesana in provincia di Milano, non permettendo l’entrata e l’uscita di mezzi, merci e persone, e quindi la regolarità delle operazioni commerciali.

Il porto di Trieste rimane l’osservato speciale, con una buona parte dei lavoratori che ha scelto di proclamare uno sciopero a oltranza contro l’obbligo di Green Pass, aderendo allo sciopero generale nazionale, dal 15 al 20 ottobre, proclamato dai sindacati Fisi, Confsafi, Al-Cobas e Soa, confermato nonostante la Commissione di garanzia dell’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali abbia dichiarato illegittima l’iniziativa.

Anche a Genova prosegue la protesta di chi si oppone al Green Pass davanti ai varchi del ponte Etiopia, a San Benigno e al terminal traghetti. I presidi rallentano ma non interrompono l’attività portuale. Terminata invece la protesta spontanea degli autotrasportatori al terminal container Psa di Voltri, iniziata il 12 ottobre con il blocco degli accessi.

Dopo tre giorni di presidio davanti al Varco 4 del porto di Trieste contro l’obbligo del Green Pass, la mattina del 18 ottobre la polizia carica i manifestanti dall’interno del porto, usando gli idranti. Il presidio contava alcune centinaia di persone, tra lavoratori portuali e attivisti giunti da altre parti d’Italia. Uno dei portuali ha avuto un malore ed è stato soccorso da un’ambulanza. La protesta è iniziata il 15 ottobre, giorno dell’entrata in vigore del Green Pass, ma il blocco del Varco 4 ha permesso la continuità delle attività portuali durante il fine settimana. Il comitato dei portuali Clpt ha annunciato che lo sciopero proseguirà fino al 21 ottobre.

Il sindacato di base Usb Mare & Porti proclama per il 25 ottobre uno sciopero di 48 ore dei portuali di Genova contro l’obbligo del Green Pass e per ottenere i tamponi gratuitamente. L’inizio della protesta avviene con un presidio al varco Albertazzi. In una nota, il sindacato spiega che

Usb e il Calp denunciano la gravità di una misura discriminatoria come il Decreto Legge 127/2021 che prevede il Green Pass obbligatorio sui luoghi di lavoro, dicono no alla volontà di governo e aziende di scaricare sulla classe lavoratrice l’onere di una misura che non tutela la salute pubblica e ribadiscono con forza la richiesta di tamponi antigenici rapidi per tutti i lavoratori, vaccinati e no, il cui costo deve essere interamente a carico delle aziende, come previsto dalla legge.

Sulla categoria di paternalismo e il caso triestino

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Sergio Bologna

18 ottobre 2021

Diverse versioni di questo articolo sono uscite anche su Il Manifesto (18-10-2021) e Il Fatto Quotidiano (19-10-2021).

Chi ha partecipato intensamente ai movimenti di lotta e di protesta degli anni Settanta può portarsi dietro una serie di stereotipi che certe volte gli impediscono di capire i movimenti di oggi. Quello che succede in queste ore a Trieste non è immediatamente decifrabile, soprattutto per chi non è sul posto. Nessuno può negare però che tante categorie con cui si giudicano alcuni comportamenti di massa sono saltate ben prima dei fatti di Trieste, per cui l’esigenza di fare chiarezza è da tempo avvertita come urgente. Questo è un mio piccolo contributo alla chiarezza, maturato nei miei anni di studio e di docenza sulla storia del movimento operaio.

Vorrei parlare della categoria di “paternalismo”.

Che cosa si è inteso con questo termine? (e non a caso uso il passato). Si è inteso un comportamento del datore di lavoro che offre ai suoi dipendenti un trattamento migliore di quello che avrebbero ottenuto o potrebbero ottenere mediante una tradizionale dialettica sindacale. Alla radice del paternalismo c’è sempre l’idea che il sindacato è superfluo. Questo si può tradurre anche nella costituzione in azienda di un sindacato “giallo”. Il paternalismo è sempre di carattere conservatore e non va confuso con forme di politiche sociali del datore di lavoro che in realtà possono essere fortemente innovative. L’esperienza di Adriano Olivetti, per esempio, si può liquidarla come paternalismo? Penso proprio di no.

Ma il paternalismo è un fenomeno proprio di epoche in cui il sindacato è forte e rappresentativo, epoche in cui valgono i contratti nazionali e il datore di lavoro disposto a dare “un qualcosina in più” è uno che riconosce solo contratti aziendali. Non è la nostra epoca. Da noi i contratti nazionali valgono sempre meno, ce ne sono circa 900 registrati presso il Cnel, il sindacato della cosiddetta “triplice” Cgil, Cisl e Uil, vede costantemente erosa la sua presenza sui luoghi di lavoro, nel comparto della logistica rischia addirittura di essere minoranza, il proliferare di accordi aziendali è favorito dalla presenza dei Cobas. Ma soprattutto c’è un altro fattore di carattere strutturale che cambia i connotati del termine “paternalismo”. L’Italia è fatta di aziendine piccole o microscopiche, di artigianato, dove per forza s’instaurano rapporti del tipo “siamo tutti una famiglia”. Nel migliore dei casi. Perché sempre più frequente è la presenza di situazioni dove i più elementari diritti dei lavoratori sono negati, dove si verificano casi di schiavismo, l’Italia è il paese del subappalto, dell’outsourcing, del caporalato, anche in aziende solide (es. caso Grafica Veneta). Un imprenditore che paga i contributi rischia già di essere considerato “paternalista”.

I porti e il caso di Trieste

In questo quadro s’inserisce il problema del porto di Trieste. Quando Zeno D’Agostino è arrivato alla presidenza la situazione del lavoro e in particolare del lavoro occasionale, a chiamata, nel porto di Trieste era la peggiore in Italia. Cooperative fallite, contenziosi a non finire, in breve “il Far West”, per dirla con una ricerca comparativa dell’Isfort su tutti i porti italiani. Per i concessionari dei terminal – diciamolo – avrebbe potuto benissimo continuare così. Invece Zeno D’Agostino, cogliendo al volo la possibilità legale di stabilizzare la forza lavoro offertagli dall’istituzione delle Agenzie del Lavoro da parte del Ministro Del Rio, ha ritenuto di poter porre fine a una situazione che produceva solo danni al porto di Trieste e che era molto simile a quella di migliaia di aziendine che campano eludendo in un modo o nell’altro il pagamento dei contributi e il riconoscimento dei più elementari diritti dei lavoratori. D’Agostino non ha “innovato” nulla, ha ristabilito la legalità. Ma nell’Italia di oggi è stata una scelta anomala, in particolare nel settore pubblico, così incline all’outsourcing.

Lo ha fatto perché “ha un debole” per i portuali? Lo ha fatto perché, come manager pubblico, ha il mandato di conservare e valorizzare un patrimonio dello Stato e ha capito che il modo migliore per farlo, per far crescere i traffici del porto, per attrarre investimenti, per accrescere l’occupazione, è quello di garantirsi una pace sociale ottenuta non attraverso contrattazioni sottobanco o favoritismi ma riconoscendo ai lavoratori i loro diritti fondamentali. Nel caso specifico del lavoro portuale, limitando la precarietà.

Può essere definito questo “paternalismo”?

Certo, è stata una decisione presa “dall’alto”, non è stata la conseguenza di una lotta dei lavoratori con picchetti, ore di sciopero, veglie notturne, sacrifici di salario e magari conseguenze giudiziarie; come di solito avviene in questi casi, dove il diritto te lo devi conquistare con il sudore e il sangue. Come le lotte dei lavoratori dei magazzini della logistica – tanto per capirci – dove ci lasciano pure la pelle. É stata il risultato di una scelta “manageriale” che – particolare non secondario – si è rivelata giustissima.

Il Clpt (Collettivo dei Lavoratori del Porto di Trieste) continua a ricordare (a rinfacciare) a D’Agostino l’appoggio e la solidarietà che gli ha dimostrato quando una sciagurata sentenza di un’Authority romana lo aveva destituito. Quella è stata una bella pagina nella storia del Clpt, ma credo che con quel gesto i lavoratori del porto difendessero anche se stessi e i diritti che la scelta manageriale di D’Agostino aveva loro concesso, non è che “si spendevano” generosamente per il loro Presidente. Certo, avrebbero potuto starsene a casa e non scendere in piazza, si sarebbero persi una splendida giornata di sole.

Poi le cose sono cambiate, i portuali hanno fatto diverse scelte sindacali, sono entrate in gioco altre dinamiche, in alcuni casi i terminalisti hanno cercato di ristabilire condizioni autoritarie, prontamente rintuzzate da una forza lavoro che ormai si era rafforzata nella solidarietà (ma anche da un deciso atteggiamento da parte della governance del porto), la decisione di Sommariva di accettare la nomina alla Presidenza di La Spezia ha fatto mancare un interlocutore con cui i portuali avevano una forte empatia. Il Clpt ha cominciato a essere riconosciuto come realtà cittadina e si è affrancato dalle pure logiche portuali, è diventato – possiamo dire – un attore della politica triestina. Cambiando le cose, i rapporti con la Presidenza sono cambiati. Ma le cose sono cambiate così come sono cambiate in altri porti, si pensi a Genova, dove una parte dei portuali, per la prima volta dopo settant’anni (!), ha deciso di voltare le spalle alla Cgil. Questo non deve scandalizzare. Se si pensa alla drammatica situazione della formazione del ceto politico nell’Italia di oggi, al fatto che possiamo avere deputati semianalfabeti e Ministri con esperienza zero nella materia su cui dovrebbero governare – c’è da stare contenti che dei lavoratori del porto possano diventare non solo dei sindacalisti sul loro luogo di lavoro ma anche dei “cittadini che fanno politica”.

Però nel momento stesso in cui lo diventano non possono pensare di sottrarsi al giudizio politico degli altri, non possono pensare che i loro comportamenti pubblici debbano sempre essere giudicati bonariamente solo come “azioni di un onesto lavoratore”. In particolare oggi, dove con le problematiche sollevate dal Covid e dalla gestione governativa della pandemia, aggravata da micidiali tentennamenti dell’Oms, la complessità della situazione è aumentata a dismisura, la confusione delle lingue pure, la sistematica deformazione della realtà è un esercizio costante, lo spregio della competenza uno spettacolo televisivo. La complessità di oggi mette a dura prova il politico più “navigato”, figuriamoci tutti gli altri, comprese “le matricole”.

“No al Green Pass” come obbiettivo unificante

Avevo scritto all’inizio che i reduci dei movimenti di protesta degli anni Settanta possono portarsi dietro stereotipi e pregiudizi che impediscono loro di capire la realtà di oggi. É quello che è capitato anche a me. Quando a Trieste il coordinamento del movimento No Green Pass e il Clpt hanno dichiarato il blocco a oltranza del porto ho pensato subito a un’iniziativa neofascista. Trieste da questo punto di vista ha un ricco Cv, non dimentichiamo che è stata la culla di Gladio, come ben ricostruisce Franzinelli nel suo volume sul 1960 e il governo Tambroni. Invece, mi ero sbagliato di grosso (c’è da dire anche che manco da Trieste per ragioni di forza maggiore da almeno tre mesi, agosto compreso). Leggendo su www.infoaut.org la chiara cronistoria, scritta dai protagonisti, di quel movimento che ha visto alla fine migliaia di persone in piazza, ho capito che ero finito fuori strada. Il movimento l’avevano messo in piedi e gestito giovani che stanno nel campo opposto all’estrema destra.

Ma non per questo mi sono tranquillizzato, anzi, le perplessità sono aumentate e con esse gli interrogativi senza risposta. Ne riporto uno solo.

Trovo curioso che proprio sul porto si sia concentrata la protesta, cioè sulla realtà che bene o male funziona meglio. Non c’era proprio a Trieste e dintorni nessun altro simbolo dell’arroganza del potere o dello sfruttamento dei lavoratori da individuare come obbiettivo? É proprio il porto la peggiore immagine dell’Italia di oggi? Tanto da mobilitare gente da tutta Italia e farla accorrere ai varchi? Qualcuno ricorda in Italia un fenomeno del genere per una lotta sindacale? Sì, il precedente c’è: la manifestazione del 18 settembre per la Gkn a Firenze. Ma quella era una manifestazione con l’appoggio della Cgil e di alcuni partiti. Qui sembra spontanea, una cosa a Trieste mai vista per una lotta sindacale in un luogo specifico di lavoro.

E allora il mio pensiero corre a un altro luogo di lavoro, che da lì, da dove c’è tutta quella gente, si vede a occhio nudo: la Fincantieri di Monfalcone, un’azienda pubblica – com’è pubblico un porto – dove il modello dell’organizzazione del lavoro è “leggermente” diverso, si basa sugli appalti e i subappalti, sul reclutamento di forza lavoro straniera proveniente da quegli ambienti che sono considerati l’ultimo girone dell’inferno del lavoro mondiale, dai cimiteri delle navi del Bangladesh. Un modello dove investigatori e magistratura hanno trovato anche corruzione e caporalati. Lì il sindacato ha firmato, proprio sugli appalti, a maggio di quest’anno, accordi che è meglio dimenticare.

Lì è tutto tranquillo, lì l’Amministratore Delegato ing. Bono, può dichiarare alla stampa che assumerebbe volentieri migliaia di giovani italiani ma questi, purtroppo, preferiscono fare i rider…

In realtà il mio interrogativo rimane senza risposta perché parte da un equivoco: quello di considerare la vicenda triestina una lotta sindacale. Ma quella non è una lotta sindacale, come per Gkn, quella è una protesta politica contro la gestione governativa della pandemia e quindi concentra su un unico obbiettivo simbolico – capitato per caso – non solo tutta la rabbia, le frustrazioni, le pulsioni che si sono accumulate in questo anno e mezzo, non solo la protesta studentesca, non solo i lavoratori con le loro famiglie, ma anche tutto il potenziale esplosivo del movimento no vax e la volontà dell’opposizione di Fratelli d’Italia e dei gruppi neonazi che hanno tutto l’interesse a destabilizzare il governo Draghi, sfidando apertamente l’ordine pubblico. Collante di tutto questo è stata la dichiarazione del blocco a oltranza che, dal punto di vista strettamente sindacale, quindi del solo Clpt, è un’idiozia, perché anche un bambino capisce che non avrebbe potuto reggere più di un paio di giorni.

Se questo è vero, allora è anche plausibile che il movimento No Green Pass:

a) sia stato generato a Trieste dall’area “antagonista” (detto per brevità);

b) quando è giunto al culmine dell’insperata mobilitazione i lavoratori del porto organizzati in Clpt ci sono saltati dentro e

c) invece di manifestare davanti alla Prefettura – simbolo dello Stato e del governo – sono andati a bloccare il porto e

d) lì hanno servito su un piatto d’argento un bel pranzo a chi non era invitato. A turisti di passaggio, a no vax militanti e neonazi.

Ma perché i portuali sono andati a cacciarsi in una situazione che poteva sfuggire al loro controllo? Non dobbiamo dimenticare varie cose: che il Green Pass è una questione che riguarda specificamente il lavoro e i luoghi di lavoro, che i sindacati di base della logistica avevano dichiarato sciopero generale il 15 ottobre e che la solidarietà dei cittadini con la protesta contro il Green Pass era stata massiccia. Alla fine però a Trieste sembrava che la partita si giocasse tra chi era disposto a concludere questo “tornante” di lotta (e magari riprenderlo più tardi o altrove) e chi pensava di poter continuare il blocco a oltranza rinforzando il picchetto operaio con la massa degli “autoinvitati”.

Non era detto che dovesse finir male. Invece è finita con le cariche della polizia, ma i sostenitori del blocco a oltranza avrebbero dovuto saperlo sin dall’inizio. Di mezzo qualcuno che “voleva” che finisse così ci deve essere stato. In questi frangenti la troppa ingenuità non è ammessa.

Io mi auguro solo che un ceto politico in embrione non perda l’entusiasmo, ma sappia trarre l’insegnamento giusto da questa esperienza. Per questo su un punto vorrei essere chiaro e abbandonare per un momento le vesti di osservatore diversamente imparziale.

Il movimento no vax non può che essere di estrema destra

Conosco bene i dilemmi del vaccinarsi o meno, li ho avuti in famiglia, con mio figlio, sebbene di lieve entità. Per questo distinguo tra il problema individuale e l’appartenenza, la militanza, al movimento mondiale no vax. Uno può essere operaio ma non per questo appartenere al movimento operaio. Considero l’idea di libertà del movimento no vax quanto di più contrario ci possa essere all’idea di solidarietà che sta alla base dell’esistenza stessa del movimento operaio, del sindacato, della sinistra. Ne ho scritto su un testo che circola su Facebook e su diversi siti (tra cui https://www.officinaprimomaggio.eu/interventi/).

Quando è scoppiata la pandemia sono rimasto disorientato come tutti, l’unica voce era quella di un governo fatto di gente alle prime armi, del teatrino televisivo ne ho piene le scatole da tempo. Come orientarmi? Mi sono ricordato che di epidemie ne ho sentito parlare nel 1974-75 da gente che le ha studiate a fondo, da gente con cui ho lavorato, da uomini come Giulio Maccacaro, docente di statistica medica, direttore di “Sapere”, fondatore di “Epidemiologia e Prevenzione”, ispiratore di “Medicina democratica” e di quel movimento di lotta per la salute che ha svelato i danni dell’amianto e di tante altre sostanze tossiche letali o portatrici di malattie degenerative. Che ha anticipato i criteri fondatori del servizio sanitario nazionale, che ha combattuto Big Pharma e la ricerca asservita alle multinazionali, che si è battuto per una medicina territoriale e per una politica di prevenzione basata sulla consapevolezza dei cittadini, che ha pensato alla formazione degli operatori sanitari. Tutto quello che la gestione governativa dell’emergenza non ci ha voluto o saputo dare. É una grande tradizione di conoscenza e di passione civile, è la “mia” cultura alla quale dovevo restare fedele. E questa diceva che la gestione dell’epidemia non si può limitare alle campagne vaccinali. É un problema assai più complesso che va affrontato con diverse strategie, in modo da indirizzare prima di tutto le persone verso un comportamento intelligente e consapevole. Anch’io ho avuto perplessità sul vaccino, ma non sulla necessità di vaccinarsi e quando mi hanno detto “sei una cavia!” ho risposto che ne ero ben consapevole, ma che la vaccinazione ha dato i suoi frutti lo dicevano i numeri. Con quel bel po’ di tradizione alle spalle avrei dovuto correre dietro ai vari guru no vax e andare a braccetto con quel tipo con le corna di bufalo che ha dato l’assalto a Capitol Hill? O con certi personaggi che schiamazzano ai varchi del porto di Trieste?

No grazie.

Il lavoro in Veneto. Un’inchiesta di Potere al Popolo!

Admin

Categories: Numero 2. Dicembre 2020

Tags: Cassa integrazione, conflitto, Covid-19, Emanuele Caon, inchiesta, lavoro, lockdown, Pmi, PoterealPopolo!, precariato, sciopero, Smartworking, Veneto

di Emanuele Caon

Una breve premessa

Durante la fase di maggior emergenza sanitaria PoterealPopolo! (Pap) ha attivato alcune iniziative di solidarietà popolare e un Telefono Rosso: un servizio telefonico di assistenza legale su lavoro e diritti. In Veneto, a fianco di queste attività, da inizio marzo al 4 maggio 2020 si è poi dato vita a un’inchiesta sul lavoro durante l’emergenza. Gli scopi dell’inchiesta erano tre. Innanzitutto tessere relazioni in un momento in cui il lockdown aveva bloccato ogni attività politica di base. Secondo, cercare di capire cosa stesse succedendo, con l’idea di anticipare i tempi: questo a causa dell’impressione che l’emergenza da Covid-19 fosse uno spartiacque tra un prima e un dopo, un vero e proprio evento capace di rimescolare – tanto o poco – le carte in tavola. Infine, le interviste necessarie all’inchiesta si presentavano come un ottimo strumento per agire sulla soggettivazione e la presa di coscienza di lavoratori e lavoratrici. Un colloquio serrato su argomenti rilevanti e avvertiti come urgenti infatti spinge l’intervistata o l’intervistato a riflettere.

L’inchiesta si è mossa secondo una direttrice qualitativa. Sono stati elaborati tre questionari diversificati per lavoro dipendente, freelance e piccoli imprenditori; proponendo l’intervista su appuntamento in forma telefonica. L’unico questionario ad aver dato esiti rilevanti è stato quello sul lavoro dipendente.

Il questionario per i dipendenti era composto principalmente da quesiti su salute, sicurezza e condizioni di lavoro. A partire da domande sui rapporti con colleghi e dirigenti, su momenti di rabbia e occasioni di organizzazione si è cercato anche di cogliere eventuali processi di soggettivazione sia individuali che collettivi; allo stesso fine gli intervistati e le intervistate sono stati sollecitati a fornire idee per fronteggiare l’emergenza e le sue conseguenze.

In pieno lockdown, per realizzare l’inchiesta si è partiti dai conoscenti, amiche, amici e familiari. Sono state tutte interviste telefoniche, alla fine di ogni telefonata si chiedeva di avere qualche contatto per continuare l’indagine, avendo la premura che l’intervistato ci presentasse affinché la nostra chiamata non fosse accolta con sospetto. L’inchiesta si è sviluppata tramite passaparola, seguendo il meccanismo del campionamento a valanga. Nota significativa: alcuni e alcune tra gli intervistati sono entrati direttamente a far parte del gruppo che ha condotto l’inchiesta.

Nel complesso sono state raccolte centocinquanta interviste, la cui durata media è stata di un’ora, contro i venti minuti previsti; segnale di un certo desiderio da parte di lavoratori e lavoratrici di socializzare la propria situazione. Sul sito Seize the time sono stati pubblicati alcuni contributi su aspetti specifici dell’inchiesta, è anche possibile visualizzare le tabelle di riepilogo dei dati.

La maggioranza delle persone intervistate è composta di giovani entro i trentacinque anni. La popolazione intervistata è ben distribuita sotto il profilo del genere, mentre il dieci per cento degli intervistati si è dichiarato di origine straniera. Sono stati coperti tutti i principali settori con prevalenza del settore privato, dell’industria, dei servizi all’industria, dei servizi alla persona. Metà delle persone intervistate lavora in realtà di medie e grandi dimensioni, mentre l’altra metà in piccole o piccolissime imprese in linea con le caratteristiche del contesto regionale. Tra le aziende appaltanti la metà risulta essere un committente pubblico.

La mancata distinzione
fra luogo di lavoro e luogo domestico si è
accompagnata a forme di apparente
autosfruttamento

2. Lockdown e ristrutturazione del lavoro

Chi ha continuato a lavorare ha riscontrato un aumento dei propri carichi di lavoro. Dalla filiera della grande distribuzione alla logistica, dall’industria al comparto sanitario, lavoratrici e lavoratori hanno dovuto adattarsi a orari e turni più intensi e acquisire una maggiore flessibilità: in breve ci si è dovuti adattare alle nuove esigenze dell’azienda. L’aumento sensibile dei carichi di lavoro si è manifestato in una situazione in cui è stato impossibile sottrarvisi, sia in nome del ricatto occupazionale, sia in nome di un bene collettivo a cui si è sentita la necessità di rispondere. Per esempio, le persone che abbiamo intervistato, impiegate nei supermercati o nel settore sanitario, dichiarano di aver fatto ricorso raramente ai permessi o alla malattia per contenere il peggioramento delle loro condizioni di salute, mentale e fisica, anche a fronte del bisogno.

Coloro che hanno svolto il lavoro da casa in regime di smartworking hanno sperimentato a loro volta situazioni di forte stress, alienazione, aumento dei carichi di lavoro, aumento della richiesta di reperibilità. Queste lavoratrici e lavoratori, anche a fronte dei vantaggi di cui può godere il lavoro da casa (meno costi per l’auto, meno tempo per gli spostamenti) hanno sottolineato l’importanza dell’ambiente di lavoro. Lavorare a casa non è un bene per tutti, chi ha figli ha faticato molto a gestire contemporaneamente lavoro ed esigenze familiari nel momento in cui le scuole erano chiuse. La mancata distinzione fra luogo di lavoro e luogo domestico si è accompagnata a forme di apparente autosfruttamento, intensificato dalla pressione da parte dei capi e del management (telefonate, molte riunioni “inutili”, incombenza di nuove scadenze). In generale il lockdown ha fornito un’occasione per sperimentare lo smarworking in modo esteso. Una volta passata la “fase 1” le aziende sembrano aver intrapreso due strade opposte. Da un lato, la fine del lockdown ha implicato la fine dello smartworking, come se la dirigenza sentisse il bisogno di ritornare a un maggior controllo della propria forza lavoro. Dall’altro, si è adottato la smartworking come modalità ordinaria di lavoro, vedendo in questo un’occasione per risparmiare sui costi (affitto, utenze, rimborsi). In questo caso, oltre al rischio alienazione, bisogna riconoscere il pericolo che il passaggio allo smartworking faccia saltare il concetto stesso di contrattazione collettiva, centrata sostanzialmente sulla paga oraria e sulla regolazione di molti aspetti della prestazione lavorativa.

A confermare una condizione di maggiore ricattabilità è la denuncia da parte di molte e molti dell’abuso della cassa integrazione in regime di smartworking. Una persona su dieci ha raccontato di aver continuato a lavorare a tempo pieno nonostante fosse in cassa integrazione, o di aver appreso che era stata attivata solo in un secondo momento. Seppure in molti e molte abbiano bollato la situazione come – letteralmente – una “truffa allo Stato” a opera delle aziende, si sono sentiti comunque in dovere di lavorare.

3. Salute e lavoro

La crisi sanitaria ha messo in luce il rapporto tra salute e lavoro, rendendo visibili i problemi dell’esposizione al rischio, la questione della vulnerabilità sociale nel suo complesso e la reazione della classe padronale a queste istanze. In particolare, nella prima fase dell’emergenza coloro che si sono ritrovati a lavorare hanno mostrato, anche attraverso scioperi, l’assurdità delle aperture delle fabbriche. Chi lavorava nelle piccole e medie imprese ci raccontava delle speranze con cui si guardava agli scioperi di marzo, augurandosi che ne seguisse una chiusura generalizzata di tutte le aziende. Molte di queste però non sono risultate sindacalizzate, quindi i lavoratori non si sono uniti agli scioperi.

Parimenti, chi si è ritrovato a lavorare in settori essenziali ha rivendicato maggiormente le tutele sui posti di lavoro. Un pezzo del comparto ospedaliero ha rifiutato l’appellativo di “eroi”, pretendendo piuttosto rispetto per le condizioni di lavoro e salute e dimostrando di preferire i finanziamenti del bene pubblico alla retorica dei sacrifici per la patria.

Nelle interviste effettuate, il tema della salute è andato a intrecciarsi alla questione della cura, intesa come capacità di un sistema di farsi carico dei soggetti in condizioni di vulnerabilità, ma anche di presa in cura dell’ambiente sociale e naturale a tutto tondo. Allo stesso modo chi si è trovato a prestare servizio durante l’emergenza (ma anche disoccupati e precari che per assenza di lavoro si ammalano) ha posto la domanda: «chi si prende cura del lavoro?». A tal proposito è significativo come in molte e molti si siano definiti la “carne da macello” per questo sistema. La crisi sanitaria ha sostanzialmente riportato al centro il tema della salute, facendolo avvertire come legato a doppio filo al tema del lavoro. Nello svolgersi stesso dell’inchiesta si è osservato come, con il passare del tempo, la preoccupazione per la salute sia stata messa in secondo piano rispetto a quella per il lavoro: questo ribaltamento va guardato dritto negli occhi.

Per coloro che hanno vissuto il dramma dell’assenza di reddito (in Veneto dal 23 febbraio al 31 maggio si sono registrate sessantunomila posizioni lavorative in meno rispetto allo stesso periodo del 2019) è stato difficile esprimere a parole la trappola in cui ci si è sentiti cadere: una morsa che stringe tra le privazioni materiali e il bisogno di salute, tra un rinnovato desiderio di tornare al lavoro, e quindi alla “normalità”, e i rischi connessi.

4. Preoccupazioni

Le preoccupazioni che intervistati e intervistate ci hanno raccontato rendono conto dello scenario davanti a cui ci troviamo. Il cinquanta per cento degli intervistati si è dichiarato preoccupato per la situazione familiare sia sotto il profilo economico che sotto quello della salute. È rilevante anche che un terzo degli intervistati mostrava difficoltà e preoccupazione già prima della crisi sanitaria.

A queste preoccupazioni personali si aggiunge la consapevolezza mutuata dalle relazioni di prossimità, per cui si avverte una precarietà diffusa a partire dalla situazione di alcuni familiari, parenti o amici (l’ottanta per cento delle persone intervistate dichiara di conoscere situazioni di difficoltà tra amici e parenti).

Solo la metà delle persone intervistate dichiara di aver retto all’emergenza sanitaria senza disagi economici. La restante parte ha ricorso all’aiuto di amici e parenti (dodici per cento), o ha “stretto la cinghia” (ventitré per cento). Quasi una persona su dieci dichiara di aver rinunciato a delle cure mediche.

5. Desiderio di tornare al lavoro?

È attorno al “desiderio di tornare al lavoro”, “alla normalità”, “alla Milano che non si ferma” che appare utile spendere qualche parola. Sarebbe facile leggere le affermazioni di Confindustria, «la gente vuole tornare a lavorare», come l’effetto di un’alleanza di intenti tra classe padronale e classe lavoratrice. Vista da vicino la situazione appare molto diversa.

Il precariato e le sue diverse declinazioni rappresentano un buon punto da cui partire per spiegare perché la gente ha sentito la necessità di rientrare al lavoro, anche quando questo ha messo a rischio la salute.

Innanzitutto, l’universo delle formule contrattuali flessibili e precarie – dal lavoro intermittente alle forme ibride promosse dalle cooperative, il lavoro grigio, le finte partite Iva ma anche molte di quelle vere (l’elenco può essere lungo) – ha messo le lavoratrici e i lavoratori attivi nel mercato del lavoro nelle condizioni di non percepire un reddito né dai datori di lavoro, né mediante gli ammortizzatori sociali, né di usufruire del welfare d’emergenza.

Inoltre, la scadenza dei contratti a termine e il loro mancato rinnovo e la crisi di alcuni settori (su tutti quello turistico) ha messo in luce un sistema di lavoro soggetto a un forte sfruttamento – il lavoro stagionale – in cui le logiche del ricatto sono all’ordine del giorno. Lo squilibrio di potere a cui espone questo tipo di contratti non solo rappresenta una motivazione fondamentale per la volontà di ritornare al lavoro, ma mostra come il rischio per la salute sia un fattore secondario. Tutto ciò è amplificato per i poverissimi, in particolare i migranti e i giovani provenienti da famiglie povere, che all’interno della fine stratificazione del lavoro occupano le posizioni più basse e senza strumenti alternativi di sussistenza.

Infine, non conta solo la condizione materiale soggettiva, ossia il fatto di passarsela più o meno bene. La diffusione di durissime condizioni contrattuali agisce, disciplinandolo, anche su chi gode di condizioni migliori ma teme di perdere la propria posizione e di cadere o ricadere nel mondo del precariato, dei bassissimi salari o della disoccupazione.

Non è mai stato corretto quindi affermare che sia esistito un diffuso desiderio di tornare al lavoro anche a discapito della salute. In realtà abbiamo a che fare con il più classico ricatto del salario: la paura della miseria è più grande di quella per la salute.

6. Preoccupazioni, speranze, possibilità

Dalla lista dei problemi abbozzati emerge quanto rapidamente la situazione possa volgere in tragedia. L’emergenza sanitaria è diventata in fretta dramma sociale ed economico: tutti gli osservatori prospettano tempi bui. Gran parte delle aspettative della popolazione si rivolge all’azione di governo, senza che sia attribuita una vera responsabilità alle imprese. Il capitalismo italiano mostra il totale rifiuto verso un minimo ripensamento dei proprio presupposti: non c’è stata infatti nessuna richiesta verso una politica industriale all’altezza dei tempi. L’unica formula che è stata avanzata per provare a salvare il paese prevede di fornire liquidità (tanti soldi pubblici) alle imprese, chiedendo per converso a chi lavora due semplici cose: lavorare a testa bassa e ritornare a spendere.

La retorica è sempre la stessa: per salvare il paese bisogna tutelare l’azienda, cioè il sistema lavoro per come l’abbiamo conosciuto fino a oggi, come se prima del Covid-19 tutto fosse andato per il meglio. Il rischio che tale retorica si imponga è reale, così come il rischio che la rabbia popolare non sia capace di trovare i bersagli e gli obiettivi giusti. Probabilmente i soldi provenienti dal Recovery Fund ci faranno arrancare in un mercato drogato concedendoci un periodo di sospensione, ma sarà la calma prima della tempesta. Anche perché i fondi in questione non rappresentano realmente un cambio di rotta rispetto alle politiche neoliberiste cui siamo stati abituati. Nonostante si tratti di ipotesi ancora aperte, il Consiglio Europeo del 20 luglio 2020 ha prospettato delle condizionalità precise: prestiti in cambio di riforme che vanno dall’allungamento dell’età pensionabile, all’esternalizzazione dei servizi pubblici, all’aumento della forza lavoro.

Eppure, lì dove c’è un rischio ci sono anche possibilità. Vale la pena di focalizzarsi sulle piccole e medie imprese (Pmi), che rappresentano una quota importante del sistema produttivo italiano e veneto. L’inchiesta per certi versi ha dimostrato il già noto: le Pmi sono sguarnite a livello sindacale; inoltre sembra regnare un regime di grande famiglia con rapporti serrati e un buon affiatamento tra dirigenza e forza lavoro (spesso la conduzione è realmente familiare). Eppure, durante le interviste, chi lavora si è dimostrato capace di capire la situazione, nonostante le parole per esprimerla possano talvolta sembrare fumose. Da un lato lavoratori e lavoratrici hanno ribadito con frequenza il legame indissolubile tra le sorti dell’impresa e quelle dei lavoratori. Dall’altro però ci hanno spiegato che nelle Pmi a tirare avanti la carretta sono loro stessi. Si tratta di aziende in cui spesso chi lavora lo fa da anni nello stesso luogo, e sente di essere perfettamente in grado di reggere la complessità del sistema fabbrica cooperando con colleghi e colleghe, anche senza i capi, i paròni. Sono i lavoratori a saper trattare con i clienti, a conoscere le malizie del materiale, a organizzare la logistica. Per alcuni non è stato difficile, ad esempio, riconoscere l’ambiguità della cassa integrazione, uno strumento che con soldi pubblici tutela l’azienda più che il lavoro, e senza pretendere nulla in cambio. Uno strumento che socializza il rischio ma non il profitto.

Parlando con lavoratori e lavoratrici emerge sicuramente un basso livello di soggettivazione politica e di organizzazione, ma l’impressione che l’indicibile torni pronunciabile è alta, pare possibile osare. Alla fine di ogni intervista venivano infatti avanzate delle ipotesi, con l’obiettivo di capire fino a che punto gli intervistati trovassero sensate, realistiche e giuste alcune rivendicazioni. Perché regalare soldi pubblici alle aziende senza chiedere nulla in cambio? Perché piuttosto non pretendere che siano gli utili incamerati negli anni dalle aziende a essere usati per sostenere i lavoratori? Perché non esercitare all’interno dei consigli di amministrazione delle aziende che accedono alla Cig o al Fis un controllo pubblico e soprattutto da parte di lavoratrici e lavoratori? Sono solo alcune ipotesi, ma se i “nostri” imprenditori non sono in grado di affrontare la situazione, che si faccia appello all’intelligenza delle persone che quotidianamente lavorano e gestiscono nei fatti il sistema produttivo di questo paese. Dato il basso livello di organizzazione politica di base e la scarsa sindacalizzazione di tantissime realtà lavorative appare concreto il rischio di una serrata corporativa tra forza lavoro e interessi padronali, il tutto magari guidato dalla destra. Svolte di questo tipo sono sempre possibili in seguito a una crisi.

Eppure, il fatto che gli intervistati abbiano voluto discutere con noi tutta una serie di questioni lavorative e politiche è di per sé significativo, rende immaginabile un salto di qualità nelle rivendicazioni, non solo tutele e welfare, ma anche maggior democrazia nei luoghi di lavoro.

Bibliografia

M. Gaddi, N. Garbellini, «Le conclusioni del Consiglio Europeo del 20 luglio 2020», in Inchiesta, n. 209, anno XL, luglio-settembre 2020, pp. 20-25.

La logistica della pandemia

Admin

Categories: Numero 2. Dicembre 2020

Tags: Andrea Bottalico, Covid-19, logistica, Riccardo Degl’Innocenti, sciopero

di Andrea Bottalico

Secondo un articolo apparso a fine settembre sul Sole 24 Ore, il commercio internazionale ha resistito molto meglio del previsto allo shock dell’emergenza sanitaria. Ciononostante, la logistica è ancora lontana dal ritorno alla normalità. Con il rincaro dei noli le compagnie marittime in piena pandemia hanno registrato 2,7 miliardi di dollari di profitti, agevolate anche dal minor costo dei carburanti: un record dal 2010. Il governo americano ha accusato gli armatori di “comportamenti che possono violare gli standard di competizione”. In Asia, nel frattempo, si è registrato un boom di domanda, ma mancano i container per trasportare le merci, perché quelli vuoti sono per la maggior parte in Europa.

Una ricerca realizzata da World Capital alla fine di giugno sottolineava che la logistica italiana ha reagito all’impatto dell’emergenza sanitaria meglio di altri comparti, riuscendo a garantire l’approvvigionamento delle merci alle imprese rimaste aperte durante il lockdown e ai consumatori (in realtà qualche problema riguardo la sicurezza delle scorte strategiche c’è stato). Sono stati intervistati circa trecento operatori logistici, la maggior parte dei quali attivi nei settori alimentari e beni di largo consumo, segmenti che peraltro hanno registrato un incremento dei volumi in piena emergenza. Tra i problemi rilevati dagli oltre trecento operatori logistici intervistati in questa ricerca c’è la riduzione della forza lavoro causata dal confinamento e dalle quarantene, la chiusura dei magazzini di destinazione delle merci, la difficoltà di trovare trasportatori, il blocco delle frontiere. Nei magazzini invece, gli operatori hanno affermato di aver subito cali di produttività a causa delle norme di distanziamento.

Stando a queste brevi informazioni sembrerebbe che tutto sia andato in scena secondo copione. La pandemia ha “solo” acutizzato le contraddizioni preesistenti. L’impatto dell’emergenza sanitaria da Covid-19 sulla catena logistica del trasporto merci è stato devastante per chi ha garantito il corretto processo di approvvigionamento nel corso dei mesi più duri. Per altri, una manna dal cielo. Tra dinamiche di accelerazione del processo di de-globalizzazione e ipotesi di riconfigurazioni delle catene di fornitura, c’è stato chi nel frattempo ha prodotto ampi margini a discapito di una forza lavoro che non si è mai fermata, e che anzi ha dovuto tenere alta la guardia per tutelare la propria salute e per non vedersi negare diritti imprescindibili in nome del sacrificio in un momento delicato (al massimo sarebbero stati poi ringraziati con un flash mob o uno striscione). Secondo gli analisti l’aumento esponenziale di domanda di consegne a domicilio e dell’e-commerce produrrà una crescita pari a oltre quattromila miliardi di dollari entro il 2021, il doppio del valore del 2017. A Milano era sufficiente affacciarsi alla finestra nei giorni del primo lockdown per rendersi conto che gli unici a circolare per le strade desolate, a tutte le ore, erano fattorini e corrieri.

L’emergenza ha anche provocato un rallentamento del commercio internazionale e un conseguente calo dei volumi di traffico delle merci. Tra i mesi di gennaio e febbraio la metà delle portacontainer dalla Cina non sono partite. Maersk, una delle più grandi compagnie marittime del mondo, ha dovuto annullare decine di navi portacontainer, ma poi, a fronte di un bilancio in attivo, ha comunque dichiarato una ristrutturazione che coinvolgerà circa 27 mila dipendenti. Resta un mistero invece il bilancio della Msc di Gianluigi Aponte, la seconda compagnia marittima al mondo con sede in Svizzera, a conduzione familiare, che almeno per il momento non ha licenziato nessuno.

Dall’inizio della pandemia le portacontainer hanno allungato la rotta dall’Asiaall’Europa circumnavigando l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza piuttosto che tagliare dal Canale di Suez, navigando così per oltre tremila chilometri in più per i porti del Nord Europa. Una scelta che in tempi normali era ritenuta molto costosa durante l’emergenza sanitaria risultava conveniente. Da un lato, la forte riduzione della domanda di trasporto permetteva tempi di viaggio maggiori, dall’altro la diminuzione del prezzo del carburante rendeva più vantaggioso aumentare i consumi che pagare il transito di Suez (in barba a qualsiasi chiacchiera degli addetti ai lavori sulla sostenibilità ambientale del trasporto merci). Va da sé che in tutto questo chi ha pagato il prezzo più alto è stato il personale marittimo. L’emergenza li ha sorpresi in mare, obbligandoli a quarantene e periodi di imbarco più lunghi. I sindacati stimavano a inizio maggio circa duecentomila marittimi bloccati in alto mare che aspettavano di essere sostituiti con altri marittimi in attesa di imbarco. Non dovrebbe stupire poi se dalle inaccettabili condizioni di lavoro a bordo delle navi scaturiscano crescenti tensioni tra membri dell’equipaggio e tragici incidenti.

Innovazione digitale e tecnologica, intelligenza artificiale, automazione dei processi: durante l’emergenza sanitaria c’era chi parlava in continuazione di questi mutamenti in corso, mentre gli scioperi indetti nella primavera scorsa raccontavano tutt’altro. Nonostante la retorica sulla digitalizzazione imminente e inesorabile portata avanti dagli operatori delle supply chain e i loro guru, il paradigma della catena logistica in tempo di pandemie si fonda ancora sul costo del lavoro, come sostengono gli osservatori più attenti.

In Italia del resto la logistica è gratis: lo affermò uno spedizioniere nel corso di un’intervista che realizzai nel suo ufficio nel novembre 2018 (un sottoscala di un palazzo anonimo di Lambrate), nell’ambito di una ricerca indipendente sui porti di scalo del Mediterraneo. Il Made in Italy della logistica secondo alcuni non esiste, nella misura in cui non esiste un modello eccellente in questo settore. La verità è che il Made in Italy della logistica esiste eccome, è condizionato dai princìpi del franco fabbrica in un sistema produttivo composto da piccole e medie imprese con la pessima abitudine di affidare ai loro acquirenti l’intero ciclo distributivo, esternalizzando a terzi la logistica e il trasporto. Per dirla con le parole dello spedizioniere intervistato a Lambrate: «Il produttore italiano si pavoneggia della qualità del suo prodotto e ragiona così: vuoi la mia merce? Vienitela a prendere. Non m’interessa chi viene o come viene, non è un problema mio. Il produttore non si prenderà l’onere di trasportarla fino alla sua destinazione finale. E questo perché la merce a casa del produttore non vale niente. La merce vale a casa del suo cliente».

La logistica in Italia resta un mero costo da abbattere, come è stato ribadito più volte; soprattutto nei magazzini e nelle piattaforme attraverso quel malsano meccanismo di appalti e subappalti che fa leva sul peculiare sistema cooperativo per il reclutamento di manodopera a basso costo, oltre che sulle violazioni delle condizioni contrattuali. Il Made in Italy della logistica è ciò che emerge dall’operazione “Spartaco” della guardia di finanza. Lo scorso maggio, mentre l’Italia allentava le restrizioni del lockdown, un’inchiesta della Procura di Lodi portava alla scoperta di una maxi-frode fiscale realizzata da un’impresa della grande distribuzione. Diciassette persone indagate e un sequestro di beni per venti milioni di euro. Dalle intercettazioni telefoniche emergevano dettagli raccapriccianti sulle condizioni di lavoro degli autisti. Secondo quanto ricostruito dall’indagine, una famiglia di imprenditori attivi nel settore del trasporto in conto terzi e con oltre 150 dipendenti al loro servizio aveva creato nel tempo una galassia di società costituite con l’unico scopo di evadere il Fisco. In tal modo l’azienda indagata riusciva ad accaparrarsi spazi sempre più ampi del mercato, abbattendo i costi e imponendo prezzi molto vantaggiosi sul trasporto. Dall’indagine emergeva inoltre che i dipendenti dell’azienda erano costretti a quotidiane vessazioni imposte dai datori di lavoro, anche con metodi estorsivi. I lavoratori percepivano redditi inferiori a quelli previsti dai contratti nazionali, subivano decurtazioni dallo stipendio ed erano sottoposti a turni di lavoro massacranti, operando in condizioni di sicurezza e igiene assenti.

Se volgiamo lo sguardo fuori dall’Italia ci rendiamo subito conto che tali dinamiche spesso si configurano come un modello di riferimento, e che sono proprio queste a dettare la linea nel mercato. Il sindacato belga Csc Transcom con un’azione contro il dumping sociale ha accusato per l’ennesima volta la società lussemburghese di autotrasporto Jost Group – già sotto inchiesta nel 2015 – di usare in maniera illecita autisti dell’Europa orientale allo scopo di ridurre i costi del trasporto. Stando alle accuse del sindacato, la società organizzava ogni due domeniche un aereo che trasportava circa duecento autisti da Bucarest a Liegi, dove iniziavano a lavorare a bordo dei camion.

Portuali, facchini, marittimi, autotrasportatori, addetti alla movimentazione aeroportuale, macchinisti ferrovieri, ma anche corrieri, fattorini coinvolti nell’ultimo miglio: tutte queste figure operano all’interno di quel panorama complesso e articolato che chiamiamo per semplificazione logistica, con condizioni contrattuali e di lavoro estremamente diverse tra loro. È chiaro che nella logistica portuale non esistono quelle forme di disintermediazione che troviamo nella logistica di magazzino e di distribuzione , ma ciò non significa che gli operatori portuali siano migliori dei loro colleghi al di fuori dei varchi (sui porti rimando all’articolo di Riccardo Degl’Innocenti in questo numero). In un certo senso il mercato del lavoro della logistica ha dei tratti che potremmo definire schizofrenici, con forti contraddizioni, polarizzazioni e differenziazioni anche contrastanti tra loro. Le classificazioni statistiche sfuggono a questa eterogeneità. Come ha evidenziato uno studio della fondazione Brodolini, esistono differenti contratti collettivi nazionali che insistono sui settori economico professionali riconducibili al settore della logistica. Tale sovrapposizione fa sì che i datori di lavoro operanti nell’ambito della medesima filiera possano applicare ai propri dipendenti contratti collettivi diversi tra loro.

Al netto della retorica sui processi di automazione e di innovazione tecnologica, e al di là del fatto che certi operatori logistici non vedono l’ora di sbarazzarsi del lavoro umano, risulta rilevante la questione delle competenze professionali in questi segmenti che nel loro insieme compongono il mercato del lavoro della catena logistica. La questione più spinosa è l’erosione dei posti di lavoro causata dall’automazione dei processi. Alcune professioni potrebbero gradualmente perdere d’importanza, ma sembrerebbe che la perdita dei posti di lavoro non sia il problema più rilevante. A fronte delle professioni che saranno superate per via dell’introduzione delle nuove tecnologie, altre professioni si andranno a creare e queste compenseranno almeno in parte la perdita di posti di lavoro. Le organizzazioni sindacali parlano di diritto individuale all’alfabetizzazione digitale e di adeguamento delle competenze. Si assiste a un processo del tipo “meno muscoli più cervello”, ma quali saranno i nuovi mestieri della logistica connessi alla trasformazione digitale? Quali i futuri fabbisogni occupazionali? E in che modo le organizzazioni sindacali negozieranno i processi organizzativi che ne deriveranno? Di fatto, negli ultimi mesi abbiamo assistito piuttosto a una trasformazione delle condizioni di lavoro non in termini di sostituzione delle persone con i robot come auspicano alcuni analisti, ma piuttosto, come ha sottolineato Riccardo Degl’Innocenti nel un suo intervento (e come emerge dalla cronologia pubblicata in questo numero), di robotizzazione dei lavoratori per ottenerne il massimo sfruttamento produttivo al minimo salario consentito.

In Italia i conflitti nella logistica non sono terminati con il termine del lockdown nazionale. A inizio maggio, dopo i mesi di isolamento, cento lavoratori della FedEx Tnt di Peschiera Borromeo, nella regione logistica milanese, hanno ricevuto una lettera di sospensione dall’azienda. Di questi, trenta avevano un contratto a tempo indeterminato, poco meno di settanta erano lavoratori interinali Adecco che avevano ottenuto un accordo per l’assunzione diretta, firmato dai rappresentanti dell’azienda e il Si Cobas a inizio marzo. La notte del 3 maggio i lavoratori hanno occupato i magazzini di Peschiera Borromeo e, dopo due notti di presidio, sono stati sgomberati. A partire da allora sono stati organizzati blocchi ai magazzini di San Giuliano Milanese, e poi a Napoli, Firenze, Bologna, Piacenza, Modena, Vicenza, nelle altre filiali Tnt. Dall’alba della fase due, le lotte sono proseguite per tre mesi con blocchi, presidi notturni e manifestazioni. I lavoratori, picchiati da polizia, carabinieri e buttafuori nel corso dei picchetti, hanno tenuto duro finché hanno potuto, e ci hanno ricordato ancora una volta che il Made in Italy della logistica, oltre a essere gratis, è anche usa e getta.

Sitografia

Sissi Bellomo, “Riprende il traffico merci, ma i costi di spedizione sono a livelli record”, Il Sole 24 Ore, 27 settembre 2020.

Fondazione Brodolini, Lavoro e organizzazione nella logistica 4.0, a cura di M. Faioli, G. Fantoni, M. Mancini.

F. Migliaccio, R. Rosa, “Se possiamo lavorare, possiamo scioperare! Il primo maggio di lotta dei facchini della logistica”, NapoliMonitor, 1° maggio 2020.

World Capital, Report Covid-19: prospettive della logistica in Italia, giugno 2020.

Stati Uniti oggi: breve ragguaglio sulla conflittualità di classe

Admin

Categories: Numero 2. Dicembre 2020

Tags: Black Lives Matter, Bruno Cartosio, conflitto, Covid-19, George Floyd, Joe Biden, Lavoratori, lavoro, sciopero, Stati Uniti, Trump, USA

9 ottobre 2020

Bruno Cartosio

La storia dell’ultimo mezzo secolo è «la storia della fuoruscita del capitale dalla regolamentazione sociale entro cui era stato costretto dopo il 1945». Prendo a prestito le parole di Wolfgang Streeck – e dietro le parole buona parte dell’analisi contenuta nel suo Tempo guadagnato – per racchiudere in una frase un ragionamento che ho sviluppato altrove (in Dollari e no) e che non è possibile riproporre qui se non nella forma sintetica del giudizio storico-politico. La rottura del «contratto sociale», o «patto newdealista», imperniato sul riconoscimento reciproco tra grande capitale e organizzazione operaia, tutelato dallo Stato, è stata la precondizione per la reazione neoliberista che negli Stati Uniti ha avuto in Ronald Reagan il suo eroe eponimo. Da allora l’arco temporale della Terza rivoluzione industriale ha largamente coinciso con quello del neoliberismo hayek-friedmaniano, che ha cambiato la fisionomia delle élite capitalistiche, alterato in profondità la composizione sociale del mondo del lavoro e riportato indietro l’orologio del comando padronale sui lavoratori. Poi, gli eventi che tra il 2008 e oggi hanno sollevato ogni velo residuo sulla crisi epocale in atto. Infine, Trump e ora il Covid-19, e nel dramma della pandemia la sollevazione innescata dalla risposta afroamericana al razzismo intrinseco agli omicidi polizieschi. La grande, socialmente composita sollevazione si è rarefatta – le rubano spazio le ansie preelettorali, cui si è aggiunto il contagio di Trump – ma non si è spenta. Né si sono interrotti gli scatti di conflittualità che la «nuova» classe operaia, anch’essa composita e spesso precaria, ha aperto in questi ultimi anni lontano dalle fabbriche. Sul mondo del lavoro e su questa conflittualità sarà focalizzata qui l’attenzione. (Alla politica del razzismo e alla sollevazione degli ultimi mesi Officina Primo Maggio ha dedicato nel giugno scorso l’opuscolo Uprising/Sollevazione. Voci dagli USA).

La rottura del contratto sociale del lungo secondo dopoguerra arrivò alla fine degli anni Settanta, dopo un eccezionale ciclo di lotte operaie: tra il 1967 e il 1975, il numero di scioperi, di scioperanti e di ore di lavoro perdute fu il più alto della storia statunitense. La protesta operaia coincise con gli anni finali del Movimento e con la conclusione della guerra del Vietnam. Allora, la crescente automazione e la prima fase delle ristrutturazioni (re-engineering), delle esternalizzazioni (outsourcing) e delle delocalizzazioni avevano già abbassato il tasso di sindacalizzazione nel settore privato non agricolo, che dal 31,4% del 1960 era passato al 24,6% nel 1973; era poi sceso al 16,8% nel 1983, al terzo anno della presidenza Reagan; era all’8,3% nel 2003 e aveva continuato a scendere (fino al 6,2% nel 2019). Secondo l’Ufficio statistiche del lavoro, i salari reali, dopo avere raggiunto il livello massimo di 341,73 dollari settimanali nel 1972 (in dollari costanti del 1982), scesero fino ai 266,43 dollari nel 1992, al termine dei dodici anni di Reagan-Bush, per iniziare allora una lenta risalita fino ai 310,73 dollari del 2017. Ma quanto gli anni del capitalismo neoliberista abbiano tolto ai lavoratori lo dice un rapporto appena pubblicato dalla Rand Corporation: se negli ultimi 45 anni la distribuzione della ricchezza prodotta nazionalmente fosse avvenuta come negli anni compresi tra il 1945 e i primi anni Settanta, il lavoratore con il reddito mediano odierno di 50.000 dollari annui sarebbe arrivato a 92.000-102.000 dollari annui.

Lo sconquasso sociale e la rivoluzione tecnologico-finanziaria hanno cambiato il mondo del lavoro. Il «grande capitale» si è espresso sempre meno nella grande fabbrica manifatturiera, la cui presenza nel paese si è ridotta sempre più. Nei soli anni 1998-2015 il numero delle fabbriche con oltre 1000 dipendenti si è quasi dimezzato (da 1504 a 863) e di quelle con 500-999 dipendenti si è ridotto di un terzo. Tra il 1980 e il 2018, mentre la popolazione passava da poco più di 227 milioni a 327 milioni, i posti di lavoro nel manifatturiero scendevano da 18.640.000 a 12.809.000. Perfino nello hi-tech, che gelosamente trattiene la progettazione in patria, le lavorazioni «dure» sono delocalizzate, esattamente come per tutte le altre manifatture (meccanica, siderurgia, gomma, tessile, abbigliamento). Non lo sono, invece, i mestieri della sanità e dei servizi alla persona, del commercio al dettaglio, dei servizi pubblici, della produzione alimentare e così via.

La General Motors non è più il maggior datore di lavoro degli Stati Uniti; oggi è al ventitreesimo posto. Al primo c’è Walmart, al secondo McDonald’s. Negli ultimi anni, entrambi i colossi sono stati investiti dalle lotte per gli aumenti salariali e la sindacalizzazione. Walmart ha accettato gli aumenti a 12 dollari orari in 500 suoi punti vendita negli Stati Uniti, ma ha preferito chiuderne uno in Canada piuttosto che accettare la sindacalizzazione decisa dai suoi dipendenti. Nonostante la manodopera di McDonald’s – in gran parte assunta come autonoma – sia organizzata in modi tali da prevenire la possibilità stessa della sindacalizzazione, è stata al centro di lunghe lotte per i diritti e per i 15 dollari orari (le fights for 15$), raccogliendo vasti appoggi e successi in molte città e stati. Anche gli operai della Gm, dopo anni di silenzio, hanno fatto uno sciopero di 40 giorni nell’autunno 2019. Ma i grandi dello hi-tech restano padroni assoluti in casa loro. Apple, Microsoft, Amazon, Facebook e Alphabet (Google), che nel loro insieme “valgono” 7,3 trilioni di dollari, sono non-union. E dettano la linea, come sottolineava la rivista In These Times ad agosto: i sindacati sono assenti anche dalla quasi totalità delle aziende minori del settore.

Il loro antisindacalismo, o assolutismo padronale, non è un effetto avverso della pandemia, ma un fatto strutturale, che lo sciopero (globale) di un giorno contro Google del novembre 2018 e i ripetuti tentativi di penetrazione sindacale ad Amazon non hanno scalfito. Anzi, come in altri tempi, chi ha fatto attivismo filo-sindacale è stato licenziato o emarginato. Unica eccezione significativa il voto, nel febbraio 2020, con cui i lavoratori di Kickstarter – a suo modo un’azienda hi-tech – hanno deciso di aderire al sindacato. In ogni caso, le risorse finanziarie e umane della Cwa (Communication Workers) e della Opeiu (Office and Professional Employees, protagonisti del successo a Kickstarter) sono lungi dall’essere sufficienti per lanciare una campagna su vasta scala, soprattutto se a innescarla non sono agitazioni e movimenti interni alle aziende.

Come sappiamo, la sindacalizzazione dei settori portanti della Seconda rivoluzione industriale – auto e siderurgia – avvenne grazie a grandi battaglie durante tutti i primi decenni del Novecento e si concluse con la «Legge Wagner» e il Committee for Industrial Organization (Cio) negli anni della Grande depressione e del New Deal. Gli spezzoni di classe alla testa di quei processi compositivi furono gli operai non qualificati delle grandi fabbriche. Oggi, ammettendo la possibilità di immaginare che nella crisi attuale la ripresa delle lotte e la sollevazione in atto possano avviare una fase di ricomposizione, potrà questa partire dai non qualificati odierni? Gli afroamericani e ispanici oggi, come gli immigrati allora?

Tralasciando il persistere dei pregiudizi etnico-razziali (di casta), due cautele devono frenare l’immaginazione. La prima: i luoghi centrali della Terza rivoluzione industriale e del nuovo secolo sono del tutto o quasi «liberi» da antagonismi organizzati al loro interno, e non è fatta di operai unskilled la manodopera che caratterizza l’occupazione nello hi-tech. Diversamente da quelle di un secolo fa, le nuove roccaforti dovrebbero essere assediate e penetrate dall’esterno. La seconda: esercitare un’egemonia implica la capacità non solo di attuare singole lotte, ma anche di allargarle politicamente – come in questi mesi: la rivolta afroamericana diventata sollevazione generale – e farle durare, mobilitando le persone e mantenendo le continuità organizzative e i ricambi interni necessari per tenere vive nel tempo le forze per la lotta. In questo si gioca la nuova partita. Non è un caso che sempre più spesso venga richiamato proprio l’esempio del Cio, vale a dire l’interazione tra attività rivendicative organizzate e azioni di protesta autonome e scioperi selvaggi, tra forze operanti nei luoghi di lavoro e altre nella società, contro disoccupazione e sfratti: tutte le forme di mobilitazione dal basso dell’antagonismo sociale e della resistenza che portarono alla creazione dei maggiori sindacati negli anni Trenta. Non è il caso di entrare nel merito della storia successiva delle politiche sindacali. Nei decenni passati abbiamo criticato il «fabbrichismo», l’economicismo e spesso l’opportunismo politico delle unions. Ma abbiamo anche dato conto della brutale de-sindacalizzazione con cui il capitalismo neoliberista ha portato le organizzazioni operaie del settore privato alla quasi irrilevanza odierna. Per questo vale ancora il monito di un militante politico del secondo dopoguerra, che dopo avere criticato il suo sindacato, la Uaw, diceva, «un sindacato è meglio che niente sindacato»: a parità di mansione, i salari dei lavoratori non sindacalizzati sono il 70% di quelli dei sindacalizzati. Inoltre, come scrivono i ricercatori dell’Economic Policy Institute, «solo i due terzi dei lavoratori non-union hanno l’assistenza sanitaria tramite il posto di lavoro, contro il 94% dei sindacalizzati […] e l’86% di questi ultimi hanno diritto a congedi di malattia pagati per curarsi o curare i familiari, contro il 72% dei lavoratori non-union».

Questo, nel complesso, era il quadro all’inizio del 2020. La pandemia ha peggiorato le cose. Anzitutto, per i devastanti effetti sulle persone: a fine settembre i contagi avevano superato i 7,3 milioni e i decessi erano quasi 210.000. E poi per le ricadute dirette sul mondo del lavoro: la disoccupazione ha sfiorato il 20% nel mese di aprile, per ridiscendere lentamente nei mesi successivi e assestarsi intorno all’8% a fine settembre (per i bianchi è passata dal 14,2% al 7%; per i neri, dal 16,7% al 12,1%, per gli ispanici dal 18,9% all’10,3%). Le riaperture rivendicate da molte aziende e gruppi «libertari» di destra, e incoraggiate da Trump, hanno prodotto il rialzo progressivo dell’occupazione e favorito, d’altra parte, una nuova ondata di contagi, il cui picco è giunto a un’altezza doppia rispetto a quello di aprile.

All’inizio di agosto, secondo il Dipartimento del lavoro, erano ormai venti le settimane di fila in cui le richieste di sussidio di disoccupazione superavano il milione. I percettori di sussidi erano allora 32 milioni, ma i posti disponibili sul mercato del lavoro erano in quel momento meno di 6 milioni. L’ondata di licenziamenti e sospensioni (a salario zero) ha messo in piena luce sia l’indifferenza e inadeguatezza dell’amministrazione Trump nell’affrontare la pandemia e le sue ricadute sociali, sia anche, però, la storica debolezza sindacale nel difendere l’occupazione. A questa, va detto, ha contribuito il perdurante antioperaismo della legislazione del lavoro che, riscritta decenni fa per ostacolare la sindacalizzazione dei singoli luoghi di lavoro e impedire gli scioperi di solidarietà, giace immodificata. Nonostante le perenni pressioni sindacali è rimasta tale sotto tutte le amministrazioni, democratiche e repubblicane. Ora, Joe Biden ha dichiarato che, se eletto, sarà «il presidente più vicino al mondo del lavoro che ci sia mai stato».

Il Covid-19 è stato una benedizione per i grandi dello hi-tech. I loro profitti hanno avuto un’impennata, sono cresciute l’occupazione e le paghe dei loro dipendenti. C’è chi ha scritto di un generale aumento delle retribuzioni. Ma non è stato altro che l’effetto della sparizione dei salari dei lavoratori a basse paghe che hanno perso il posto nelle attività «non necessarie» sospese o ridotte (edilizia, manifatture e trasporti), e a causa del crollo del mercato nella ristorazione e negli alberghi, nel commercio al dettaglio e nelle consegne, nel lavoro di cura, nel facchinaggio e nella manovalanza ecc. Tutti campi in cui neri e ispanici, uomini e donne, costituiscono la gran parte dei dipendenti. Per oltre i due terzi di loro, il salario è stato sostituito dai sussidi di disoccupazione, che in genere hanno una durata di 26 settimane e importi variabili (in media, 382 dollari settimanali). A chi ha perso il lavoro a causa di chiusure specificamente dovute al Covid-19, è stato reso disponibile un sussidio di emergenza – in base alla «Legge Cares» del marzo 2020 – di 600 dollari per 13 settimane. Infine, un contributo una tantum di 1200 dollari è stato assegnato da Trump a chiunque abbia dichiarato nel 2019 un reddito fino a 75.000 dollari (l’importo si è ridotto progressivamente per chi ha superato quella soglia ed è arrivato a zero per i redditi da 99.000 dollari in su). Le provvidenze di emergenza sono state volute da entrambi i partiti, ed è grazie ai democratici che sono state portate al livello minimo vitale per un paese in cui i posti di lavoro non sono protetti. Ma la loro durata è terminata il 31 luglio e i repubblicani hanno finora impedito il loro prolungamento.

Gli effetti della pandemia sono stati e sono nefasti. Insieme ai molti che hanno perso il lavoro – e con esso anche le coperture assistenziali e previdenziali che arrivano agli occupati tramite l’azienda – tanti altri il posto lo hanno conservato negli ospedali e nelle case di cura, nei macelli e nelle aziende di trattamento delle carni, nei servizi e trasporti pubblici, luoghi dove le condizioni di lavoro, il contatto con il pubblico e le scarse misure di sicurezza hanno favorito la diffusione dei contagi. E infatti donne e uomini afroamericani e ispanici sono stati i più colpiti. Non è la genetica che spiega la maggiore diffusione delle infezioni in queste fasce di popolazione, è la collocazione lavorativa e sociale. E anche la minore possibilità delle persone di accedere a medicine, cure e strutture cliniche – sia prima, sia durante la pandemia – ha fatto salire il loro tasso di mortalità. E la loro esasperazione. Tutto ciò aiuta a capire la collera esplosiva che l’insensato ma tipico omicidio di George Floyd il 25 maggio ha innescato nella comunità nera.

Le minoranze nera e ispanica sono oggi all’incirca un quarto della popolazione, ma spettano a loro le quote più alte di lavoratori nelle mansioni a basso salario e nei servizi «poveri». Sono anche i più disponibili all’adesione sindacale. In questi mesi, da parte loro, non c’è stata solo la risposta rabbiosa agli omicidi polizieschi e alla precarietà dell’esistenza. Così come negli anni scorsi, nelle fasi di stanca degli operai di fabbrica, sono stati loro a dare vita ai conflitti sociali più significativi.

Le minoranze nera e ispanica sono oggi all’incirca un quarto della popolazione, ma spettano a loro le quote più alte di lavoratori nelle mansioni a basso salario e nei servizi «poveri». Sono anche i più disponibili all’adesione sindacale

Ispanici e afroamericani, uomini e donne, avevano condotto e vinto l’inattesa lotta dei janitors di Los Angeles, e sono stati loro che hanno fatto di Las Vegas una delle città più sindacalizzate del paese. Negli ultimi due-tre anni le donne ispaniche e nere sono state le protagoniste principali delle lotte diffuse per l’innalzamento delle paghe orarie a 15 dollari, per il riconoscimento di mansione e inquadramento «operaio» e per il riconoscimento del sindacato nei luoghi della ristorazione veloce. Ora, nei mesi della pandemia, sono state loro a riprendere gli scioperi contro McDonald’s nelle maggiori città e le protagoniste delle lotte negli ospedali e nelle case di cura dove erano state assunte temporaneamente – in risposta alle urgenze della pandemia – e poi licenziate al calare dei contagi. Sono maschi neri, invece, gli autisti di bus urbani di Detroit e Birmingham, i netturbini di Pittsburgh e New Orleans e i manovali dei supermercati Kroger a Memphis che hanno scioperato contro l’assenza di protezioni dal contagio.

In tanti altri casi la composizione è stata mista. Il numero delle azioni di protesta messe in atto nei mesi della pandemia, scriveva il sociologo Mike Davis su The Nation a metà giugno, «arrivano probabilmente a 500». Le loro dimensioni, salvo casi come gli scioperi dei portuali della West Coast o dei lavoratori di cantieri navali del Maine, spesso non sono state eclatanti. Ma è interessante, scrive Davis, che in esse sono stati coinvolti sia sindacati (National Nurses, Service Employees, Electrical Worker tra gli altri), sia gruppi di militanti, alcuni dei quali con nomi significativi: Amazonians United, Whole [Food] Worker, Fight for 15$, Target Workers Unite e Gig Workers Collective.

Sono grandi la diversità dei soggetti coinvolti, la varietà delle istanze in gioco e la dimensione locale di molte proteste. Tuttavia, non va sottovalutata la ricerca di coordinamento nell’organizzazione di alcune mobilitazioni generali, nonostante la pandemia: lo sciopero in tutti i porti del Pacifico il 19 giugno e le due mobilitazioni nazionali del 1° maggio e del 20 luglio. Sono altamente simboliche le date e il titolo delle manifestazioni: nella prima è significativa la scelta del 19 giugno, per gli afroamericani, Juneteenth, che celebra il giorno in cui fu data nel Texas la notizia che la schiavitù era abolita; nella seconda, è carico di significati il richiamo ideale alla storia, nazionale e internazionale, della classe operaia; e nella terza, intitolata «Strike for Black Lives», si riconoscono in pieno le ragioni della protesta nera odierna e il radicamento nero nel mondo del lavoro e si rinforzano sia il collegamento politico, sia il carattere di casta e classe della sollevazione in atto, anch’essa così socialmente composita. Non è poco.

Bibliografia

Cartosio, Bruno, Dollari e no, DeriveApprodi, Roma 2020.

Streeck, Wolfgang, Tempo guadagnato, Feltrinelli, Milano 2013.

Inchieste, saggi, documenti

Cronologia logistica (giugno-ottobre 2021)

Sulla categoria di paternalismo e il caso triestino

Il lavoro in Veneto. Un’inchiesta di Potere al Popolo!

La logistica della pandemia

Stati Uniti oggi: breve ragguaglio sulla conflittualità di classe

Bibliografia